Du 20 novembre 2017 au 31 mars 2018, la section de la ligne Caen – Rennes entre Avranches et Dol de Bretagne sera fermée pour travaux

Cette transversale entre Normandie et Bretagne est à voie unique sur la majorité de son parcours, entre Lison et Avranches, et à double voie d’Avranches à Dol. Les deux sections extrêmes, entre Caen et Lison et entre Dol, et Rennes sont à double voie, en tronc commun respectivement avec les axes Paris – Cherbourg et Rennes – Saint Malo.

La section Avranches – Dol, longue de 42 km, n’accueille donc que 3 allers-retours Caen – Rennes par jour et reste donc à ce jour à double voie. Les travaux ont pour objectif de mettre à voie unique cette section, puisqu’une voie a déjà été renouvelée et que l’autre est en mauvais état. Un évitement intermédiaire sera maintenu en gare de Pontorson et l’exploitation sera assurée en BAPR en lieu et place du Block Manuel.

Le coût de l’opération est de 18,4 M€ pris en charge à 51% par l’Etat, 22% par la Région et 27% par SNCF Réseau.

Cette mise à voie unique pertinente peut en appeler d’autres, pour rationaliser l’infrastructure sur la base des besoins réels : avec le schéma retenu, la capacité résiduelle reste élevée et pourrait être mise à profit pour étoffer la desserte ferroviaire de la baie du Mont Saint Michel. Dans la catégorie « le chemin de fer tourne le dos au marché », c’est probablement un des meilleurs exemples, alors qu’une amélioration de la desserte ferroviaire limiterait le besoin en autocars à une navette Pontorson – Mont Saint Michel.

Proposition de transportrail : utiliser cette transversale entre Normandie et Bretagne pour développer d’une part des trains Caen – Granville (shuntant Folligny) et d’autre part des Rennes – Granville (desservant Folligny). Deux missions cadencées aux 2 heures sur lesquelles s’ajouteraient les Caen – Rennes sans excéder ainsi un sillon par heure entre Rennes et Dol, section déjà bien sollicitée par la desserte assez soutenue vers Saint Malo. En été pourraient s'ajouter, notamment le week-end, des trains "transbaie" entre Granville et Saint Malo à vocation touristique, ce qui pourrait procurer un surcroît de recettes pour la ligne avec l'apport d'une clientèle occasionnelle à la contribution plus élevée que les abonnés.

Pour se forger une opinion, Régions de France a auditionné SNCF Mobilités et 7 opérateurs français et européens potentiellement intéressés par l’ouverture du marché français : Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, Transdev, Thello, First Group… SNCF Réseau ainsi que Gares & Connexions ont également été reçus, tout comme l’Autorité de la Concurrence, l’ARAFER, l’EPSF, des représentants des associations d’usagers et des syndicats du personnel de la SNCF.

Il faut retenir de la synthèse des auditions quelques grandes lignes. Précisons d’abord que l’objectif n’est pas – encore – de prendre position mais de comprendre ce qu’implique l’évolution du transport ferroviaire à l’aune de l’ouverture du marché.

Premier point : la durée de la délégation de service public et la stratégie relative au matériel roulant sont liées. Si l’opérateur doit arriver avec du matériel, alors le contrat doit porter sur au moins 10 voire 15 ans. Si la Région fournit le matériel, et c’est l’opinion majoritaire des opérateurs, la durée peut être plus courte, comme sur les contrats de réseaux urbains. Pour cela, la propriété du matériel devra passer de la SNCF à la Région (même si celles-ci ont financé son acquisition en totalité).

Brumath - 4 mars 2017 - Quel statut pour le matériel actuel des TER, financés par les Régions mais propriété de la SNCF ? La reprise par l'autorité organisatrice et la mise à disposition aux futurs opérateurs semble une solution logique en vue d'une procédure plus rapide. © transportrail

Deuxième point : le lien entre l’équilibre économique du contrat et d’abord la taille des contrats. En moyenne, un volume de 1,5 millions de km-trains est considéré comme une valeur médiane compatible un modèle économique viable qui devra être confronté avec le niveau d’offre sur les lignes concernées. Au passage, les lignes mises en appel d’offres devront former des ensembles cohérents pour éviter la dispersion des moyens. Ensuite, viennent les réflexions relatives aux modalités de rémunération du délégataire, le partage du risque entre autorité organisatrice et opérateur et la politique tarifaire. Les opérateurs considèrent que plus le risque leur incombe, plus ils devraient pouvoir influer sur la définition sur sa structuration et pouvoir proposer des produits attirant les voyageurs.

Toujours en lien avec la tarification, les méthodes de distribution est un sujet encore largement ouvert. Plus délicate est en revanche la question de la confidentialité, ce qui rejoint en partie celle de la distribution. Une certaine méfiance semble régner entre les opérateurs.

Troisième point : l’infrastructure et le statut des gares. L’état du réseau et sa disponibilité constituent un sujet lourd dans le contexte français : les lignes régionales, les « petites lignes », sont potentiellement les plus faciles à ouvrir à de nouveaux exploitants car elles nécessitent peu de moyens pour les exploiter et essayer de les redynamiser. Mais ce sont aussi les lignes dont l’état est le plus préoccupant et dont la pérennité à l’horizon de l’arrivée de nouveaux opérateurs est le moins certaine. Les opérateurs soulignent aussi la question de la disponibilité de ces lignes avec notamment l’équilibre entre travaux et circulation avec là aussi de la part des opérateurs potentiels le souhait de pouvoir proposer des solutions alternatives.

Loches - 30 juillet 2014 - Quand bien même le matériel TER est moderne et performant, l'état de délabrement de l'infrastructure et la non-maîtrise par SNCF Réseau du patrimoine constitué par les lignes régionales, constitue un handicap majeur pour l'ouverture du marché. Le risque ? Que les lignes ferment avant même d'avoir étudié leurs potentialités... © transportrail

Pour les gares, la situation actuelle est unanimement considérée comme provisoire : les gares ne peuvent rester dans le giron d’un opérateur et doivent être transférées au gestionnaire d’infrastructure ou filialisées. Un avis de plus en ce sens…

Enfin, la question du personnel : il faudra d’abord distinguer le cas des salariés directement liés à la production du service de l’encadrement. Les opérateurs potentiels sont d’accord pour reprendre les employés du « premier lot » mais pas du second… comme sur les réseaux urbains. Ensuite, les opérateurs posent la question de la capacité à concilier le statut et l’introduction d’une dose de polyvalence, unanimement considérée comme un moyen de maîtriser le coût de production du service sur les lignes régionales.

Oc'via, concessionnaire du Contournement de Nîmes et Montpellier, a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale de la ligne de la part de l'EPSF, et a transmis l'infrastructure à SNCF Réseau pour intégration au réseau ferré national. A compter du 10 décembre prochain, les trains de fret pourront utiliser cette ligne nouvelle. La prévision de trafic est d'une quarantaine de trains par jour.

Les trains de voyageurs utiliseront CNM à dose homéopathique à compter de juillet 2018 avec 2 allers-retours TGV et 2 allers-retours Ouigo. Ce n'est qu'à la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel que le trafic voyageurs pourra monter en puissance puisque dans la configuration actuelle, l'emprunt de CNM empêche la desserte de l'agglomération nimoise. Cependant, à sa mise en service en 2019, seule la moitié des TGV emprunteront CNM afin de conserver une offre relativement soutenue pour la desserte des gares centrales de Nîmes et de Montpellier et préserver le maillage territorial par le biais des correspondances, notamment à Nimes (vers Le Grau du Roi et la ligne des Cévennes) : la correspondance TER-TGV en gare de Nîmes-Manduel complètera ce dispositif sutout pour le Gard. Pour l'Hérault, l'absence de connexion TER-TGV à Montpellier Sud France restera durablement une tare...

Mais au fait, quelle sera la stratégie pour les TET Bordeaux - Marseille ? Tant que ceux-ci sont assurés en rame Corail avec BB7200, ils resteront sur la ligne historique. Qu'en sera-t-il à l'horizon du nouveau matériel ?

La SNCF et la Région Auvergne Rhône-Alpes sont parvenus à un accord pour la convention de financement de l'exploitation des TER sur une durée de 6 ans, jusqu'en 2023 : une date qui correspond à l'échéance à laquelle il ne sera plus possible de conclure de tels contrats en gré à gré, mais nécessairement à l'issue d'un appel d'offres ouvert.

La communication autour de cette nouvelle convention est assez inédite. Certes, il s'agit d'une des plus importantes par l'étendue du réseau surtout depuis la fusion des deux Régions. Elle est aussi très médiatique par les chiffres annoncés : réduire de 40% le nombre de trains en retard et de 50% le nombre de trains supprimés.

Elle présente cependant quelques ruptures. Sur les retards, tout train, quelqu'en soit le motif, qui ne circulera pas à l'heure de son origine à son terminus donnera lieu à une pénalité de 150€ par train retardé. En particulier, sur les trains interrégionaux, il n'y aura plus de remise à l'heure honteuse à la limite de la Région.

Sur les suppressions, la nouvelle convention met fin à une curieuse forme de franchise qui ne déclenchait le paiement de pénalités qu'à partir de la 4000ème suppression. Les pénalités s'appliqueront sur le plan de transport nominal, y compris les jours de grève : tout train ne circulant pas donnera lieu à une indemnisation de la Région équivalente à 5 fois le montant de la pénalité de retard.

Un suivi particulier est mis en oeuvre sur les axes Lyon - St Etienne, Lyon - Grenoble et Lyon - Chambéry avec un système de bonus-malus incitatif : la Région augmentera son versement (dans une limite de 1,2 M€) si les résultats de production s'améliorent significativement sur ces trois axes. A l'inverse, la SNCF sera plus intéressée aux recettes : elle devra assumer une partie des conséquences d'une éventuelle baisse du trafic sur les lignes, principale conséquence de la qualité de service insuffisante.

L'objectif de régularité en 2020 est fixé à 90% et à 92,5% à l'issue de la convention. En 2016, la régularité à 6 minutes n'atteignait que 87,1%. Le montant total de la convention atteint 545 M€ par an. Elle est complétée par un plan d'investissements comprenant 252 M€ pour la modernisation du technicentre de Vénissieux et la rénovation du matériel roulant à mi-vie (TER2N Z23500, X72500, X73500 notamment), 111 M€ pour une première tranche d'investissements sur les lignes secondaires, 161 M€ sur l'évolution de l'infrastructure dans le noeud lyonnais à l'origine d'un tiers des retards.

La Région cherche à montrer qu'elle veut être plus sévère et plus incitative à l'égard de la SNCF qui, en retour, cherche à faire bonne figure alors que l'échéance des appels d'offres se rapproche. Restent à voir les résultats réels...

Un vaste jeu de mutations de rames TER va se dérouler par étapes entre 2018 et 2022, concernant 3 Régions : Pays de la Loire, Centre et Grand Est.

Au commencement, la volonté de Grand Est d'augmenter la capacité de transport sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Les 25 TER2Nng tricaisses ne suffisent plus à répondre à la demande. La Région ne souhaite pas acquérir de Régio2N pour éviter d'augmenter le nombre de séries à son effectif. En outre, le réseau luxembourgeois devant être uniquement exploité en ERTMS de niveau 1 à compter de 2020, les matériels concourant à la desserte ferroviaire transfrontalière devront en être équipé. La France a trainé les pieds, l'engagement de l'Etat envers l'ancienne Région Lorraine n'ayant pas été honoré. La Région Grand Est souhaite donc capitaliser sur l'équipement des Z2200 CFL, similaires aux Z24500 françaises, pour optimiser les coûts. Conséquence, elle recherchait des TER2Nng de seconde main plutôt que d'acquérir des Régio2N.

En Région Centre, la réforme prochaine des 19 Z2 (15 Z7300 et 4 Z9600) n'a pas fait l'objet de commande pour leur renouvellement jusqu'à présent alors que ce matériel a dépassé les 37 ans de bons et loyaux services.

Vierzon - mai 2005 - Parmi les objectifs de ce jeu de chaises musicales, la succession des Z2 de la Région Centre qui affichent désormais 37 ans de carrière. La recherche de ZGC de seconde main évite de multiplier les petits parcs par une acquisition de Régiolis. L'opération qui va débuter s'inscrit dans une logique d'homogénénisation des parcs régionaux. © transportrail

Le jeu de domino mis en oeuvre est assez complexe : la Région Centre va ainsi commander 12 Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, ce qui autorisera la cession à la Région Grand Est des 12 TER2Nng quadricaisses (Z26500)  qui viendront épauler les 25 Z24500 acquises par la Lorraine et les 22 Z2200 des CFL.

Saint Piat - 21 juillet 2013 - Changement d'horizon en vue pour les Z26500 Centre qui abandonneront la liaison Paris - Chartres - Le Mans pour le sillon mosellan. Elles seront remplacées par des Régio2N unifiant ainsi le parc de l'axe. © J. Sivatte

En contrepartie, la Région Grand Est va libérer 17 AGC qui rejoindront la Région Centre afin de remplacer les Z2 : il s'agira de 10 éléments tricaisses et 7 quadricaisses, tous du type Z27500.

Reims Franchet d'Esperey - 6 juillet 2013 - La Région Grand Est va se défaire de ZGC au profit de la Région Centre afin de pourvoir au remplacement des Z2. Leur remplacement sera assuré par une réorganisation des parcs suite à la fusion des trois anciennes Régions et par des acquisitions limitées de Régiolis. © transportrail

La Région Grand Est se dotera également de 10 Régiolis tricourant aptes à circuler en Allemagne afin d'assurer des liaisons régionales transfrontalières avec du matériel électrique, alors qu'actuellement nombre de relations - pourtant sur lignes électrifiées - sont exploitées avec du matériel thermique. C'est par exemple le cas entre Strasbourg et Offenburg ou entre Mulhouse et Mullheim. La Région Grand Est devrait lever des options supplémentaires de Régiolis pour couvrir la cession des 17 ZGC à la Région Centre et la réforme des 22 Z2 série 11500 toujours actives. Elle mise donc sur la consolidation de sa dotation en Régiolis comprenant actuellement 34 rames.

On en profitera au passage pour suggérer à la Région Grand Est d'engager une discussion avec le Bade-Wurtemberg pour étudier une liaison ferroviaire Strasbourg - Karlsruhe, assurée uniquement par TGV (avec les contraintes de réservation et de tarif), alors qu'existe un véritable potentiel (aujourd'hui laissé à l'automobile et aux autocars).

Troisième Région à entrer dans ce mouvement de matériel roulant : Pays de la Loire. Avec l'arrivée des 13 Régio2N apte à 200 km/h, la Région se retrouve avec un effectif conséquent. Avec la croissance du trafic, l'usage de rames à 2 niveaux devient nécessaire et les 13 actuelles TER2Nng (Z24500) pourraient être épaulées par une commande complémentaire de Régio2N.

Nantes - 29 février 2016 - Bien qu'elles offrent 220 places, les ZGC de Pays de la Loire sont confrontées à la croissance du trafic autour de Nantes. L'arrivée des Régio2N aboutit à sureffectif mis à profit pour pour couvrir les besoins de remplacement des Z2 en Région Centre. © transportrail

Quant aux 12 Régio2N commandées par la Région Centre, le choix de l'aménagement intérieur devra une nouvelle fois choisir entre le niveau de confort et le nombre de places assises : la disposition à 5 places de front semble assez décriée, les voyageurs déplorant l'absence de tablettes de travail et les conditions étriquées de voyage sur des trajets de longue durée.

Pied de nez magistral des chemins de fer autrichiens qui, depuis qu'ils ont repris une partie de l'offre de trains de nuit jusqu'en décembre 2016 par la DB, ont réussi à prouver qu'il existait un marché sur ce segment que bien des opérateurs annoncent sans avenir. Avec 800 000 voyageurs au cours des 4 premiers mois d'exploitation, les ÖBB font carton plein, notamment sur un vaste axe nord-sud entre l'Allemagne et l'Italie en passant par l'Autriche, avec un trafic assz nettement supérieur aux prévisions.

Les ÖBB confirment le plan d'investissement déjà annoncé, avec l'acquisition de 13 rames neuves, du fait de nouvelles normes anti-incendie en Italie, avec de nouveaux aménagements intérieurs que nous avons en partie déjà présentés. Nouveauté dans l'étude d'aménagement de ces voitures, les voitures-lits devraient proposer des couchettes dans le sens de la voie et non plus perpendiculairement aux rails.

N'y voyez aucune arrière-pensée franco-française...

Alors que le contournement de Nîmes et Montpellier sera mis en service l'année prochaine pour un usage qui s'annonce des plus limités, le démarrage des travaux de la nouvelle gare de Manduel, en correspondance (pour une fois) avec la ligne classique, est un événement clé pour cette infrastructure qui, déjà, est raillée pour la faible utilité et la demesure de la nouvelle gare montpelliéraine, qui ne sera desservie que par 4 circulations voyageurs par jour (2 TGV et 2 Ouigo).

Etant donné que, dans la configuration première, les trains circulant sur CNM ne pourront desservir le bassin nîmois, la SNCF a, pour le coup très justement, décidé de maintenir la quasi-totalité des circulations Grandes Lignes par l'axe historique. La nouvelle gare de Manduel devrait ouvrir en fin d'année 2019. Il sera donc possible de desservir les 2 principales agglomérations languedociennes en utilisant CNM. Le report de trafic devrait sur la ligne nouvelle devrait donc être plus important.

Autour de cette gare, une zone d'activités est envisagée sur 130 hectares comprenant 2 équipements sportifs et un pôle ludique autour de l'histoire romaine (les arènes de Nîmes et le Pont du Gard ne sont pas loin). Cependant, dans cette région, l'imperméabilisation des sols doit être ralentie compte tenu des méfaits déjà commis par le passé et des conséquences sur l'écosystème, notamment avec les fréquentes "pluies cévenoles" dont les dégats se font croissants avec la bétonnisation des terres...

Le coût de cette gare est de 95 M€, financé par l'Etat (31,7 M€), SNCF Réseau (31,7 M€), la Région Occitanie (22,6 M€), Nîmes Métropole (8 M€) et Montpellier Métropole (1 M€). On notera la contribution montpellieraine, pas seulement par solidarité nimoise (ce serait une première...) mais surtout parce que sans la gare de Manduel, celle de Montpellier Sud France est condamnée aux railleries faute de circulations.

La SNCF prévoit de reporter environ la moitié de l'offre TGV sur CNM et ces deux nouvelles gares, ce qui devrait dégager suffisamment de capacité sur la ligne classique pour développer l'offre TER entre Montpellier, Lunel, Nîmes et Manduel : sur la ligne classique, il sera possible de recevoir des trains en terminus pour faciliter l'accès à Nîmes et procurer les mêmes fonctionnalités de correspondance qu'actuellement en gare de Nîmes.

La gare TGV devrait être construite cependant par étapes avec dans un premier temps les deux seules voies à quai et ensuite les deux voies passantes, comme dans toute gare sur LGV. Or étant donné que les arrêts devraient y être quasi-systématiques, il aurait été préférable de configurer la gare avec 2 quais centraux pour réceptionner les trains en alternat, ce qui réduirait l'espacement minimum entre trains au profit du débit.

Enfin, n'oublions pas qu'en principe, la majorité sinon la totalité des trains de fret transitant sur l'arc languedocien devrait transiter par CNM : il ne devrait donc guère y avoir d'obstacle pour proposer à terme un TER au moins toutes les 30 minutes sur cet axe, en complément de liaisons Intervilles entre Marseille ou Avignon et l'arc languedocien.

Dans le CPER 2015-2020, ne figurent que quelques investissements pour faire tenir a minima les sections Nexon - St Yrieix et Objat - Brive de ce qui constitue l'itinéraire bis entre Limoges et Brive, emprunté par une poignée de TER circulant à faible allure sur des infrastructures en mauvais état. Conséquence, les 42 km entre St Yrieix et Objat sont de fait sur la selette. Victimes d'un premier ralentissement depuis plusieurs années à 60 km/h, les trains ne circuleront plus qu'à 40 km/h à compter du 10 décembre prochain, alors que la vitesse nominale se situe entre 90 et 100 km/h. Les élus locaux ont donc saisi le président de la Région.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine doit faire face à un mur d'investissements pour sauver ce qui peut l'être du réseau secondaire : selon l'audit présenté l'été dernier par SNCF Réseau, il faudrait mobiliser plus d'un milliard d'euros d'ici 2025. Autant dire qu'il risque d'y avoir de la sélection... qui devrait aussi concerner certains projets de développement : le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc, vaillamment portée par le président de la Région, représente près de 40% du besoin de financement pour le sauvetage des lignes régionales existantes.

La réouverture de la ligne Belfort - Delle est toujours prévue pour le 9 décembre 2018, dans un peu plus d'un an.

Le schéma de desserte retenu est quelque peu déroutant car il ne propsera aucune liaison interville franco-suisse. Ainsi, les CFF prolongeront de Delle à Belfort TGV 10 des 16 allers-retours existants entre Bienne et Delle. Ces trains n'accèderont pas à la gare de Belfort Ville. De son côté, la SNCF exploitera 10 navettes entre Belfort Ville et Belfort-Montbéliard TGV dont 6 seront prolongés à Delle. Ainsi, on comptera 10 AR entre Belfort Ville et Belfort-Montbéliard TGV et 16 AR entre Belfort-Montbéliard TGV et Delle. Aucune liaison directe entre Belfort, Delémont et Bienne.

Belfort Ville - 11 août 2017 - Les TER gravitant autour de Belfort ne vont guère profiter de la gare de correspondance TER-TGV sur la LGV Rhin-Rhône : une correspondance sera obligatoire à Belfort Ville pour accéder au TGV. On a connu mieux en matière d'intermodalité... © transportrail

Côté français, on notera également qu'il n'est pas prévu de faire profiter aux autres axes de l'étoile belfortaine d'un accès direct au TGV par des prolongements de TER existants faisant terminus en gare de Belfort. On aurait ainsi pu imaginer notamment d'y amener les TER venant de Lure, d'Epinal et de Montbéliard. Franchement dommage...

Des Pendolino qui ne pendulent pas

L'opérateur privé italien a pris possession de la première des 17 rames ETR675, livrée par Alstom. À la commande initiale de  12 rames s'est ajoutée une option de 5. Basée sur les rames New Pendolino, elles ne sont cependant pas pendulaires. Elles viennent compléter la flotte de 25 AGV pour assurer des services à 250 km/h et conforter le positionnement de NTV et de sa marque Italo sur le marché national italien par le développement de nouvelles relations dans le nord du pays sur des itinéraires ne justifiant pas nécessairement l'utilisation d'un matériel à grande vitesse. Les nouvelles rames conservent le principe de 4 niveaux de confort différents à bord de la rame, de la formule la plus économique au salon club des plus cossus.

Firenze Castello - 8 juillet 2017 - l'ETR675.01 au cours d'une marche d'essais. La livrée Italo est toujours une réussite, mais la face avant des nouvelles rames étonne par l'allure un peu déformée du museau, nettement moins fluide que celui des ETR610 suisses par exemple qui sont pourtant issus de la même plateforme Alstom. © E. Imperato

Réflexion franco-italienne

Les quelques données ci-dessus sont tout de même assez intéressantes quand on les regarde en ayant par exemple en tête l'appel d'offres sur le matériel TET pour les axes Paris - Toulouse, Paris - Clermont Ferrand et Bordeaux - Marseille. La capacité proposée, qui plus est avec 4 niveaux de confort dont 2 particulièrement élevés, est assez importante si on compare aux coupons de 7 voitures Corail (400 places) à longueur équivalente. En outre, ce matériel apte à 250 km/h serait un bon compromis pour les 3 axes, en autorisant une vitesse de 220 km/h sur les sections aptes à 200 km/h actuellement (axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand), et en lui permettant de circuler sur LGV sans difficulté majeure d'insertion, entre Marseille et Manduel sur LN5 avec arrêts à Aix en Provence et Avignon, et même dans la perspective d'une LGV Bordeaux - Toulouse (avec arrêts à Agen et Montauban TGV).

Mais l'Etat n' a semblé très réceptif aux arguments du V250, préférant se ridiculiser avec l'affaire des TGV sur ligne classique entre Bordeaux et Marseille, tandis qu'Alstom semble feindre de ne pas connaitre l'existence de ce produit pour essayer de placer une version V200 seulement du Coradia Liner, ce qui interdirait de facto l'usage de quelques sections de LGV modérément circulées et priverait des gains de temps procurés par une circulation à 220 km/h sur les zones autorisées à 200 km/h...

NTV : une situation qui s'améliore

La situation de l'opérateur privé italien semble s'être significativement améliorée après des débuts difficiles en 2006. L'entreprise a réalisé ses premiers bénéfices en 2016 après une recapitalisation en 2015. Le chiffre d'affaires en 2016 atteignait 219 M€, en hausse de 25% par rapport à 2015. La SNCF, qui était actionnaire à hauteur de 20% du capital initial de NTV, s'est retirée en 2015, jugeant la rentabilité de l'entreprise insuffisante. Elle n'avait pas souscrit à la recapitalisation de 2015. La SNCF jugeait prématurée l'acquisition de matériel supplémentaire pour créer de nouveaux services. Il a cependant fallu restructurer l'entreprise et réorganiser la production pour contenir la dette qui atteignait 683 M€ en 2015. Le rééchelonnement jusqu'en 2031 devrait donc ainsi stabiliser la situation de NTV et lui permettre d'envisager avec moins d'inquiétudes le développement du service. Ce qui tend à confirmer que concurrencer un opérateur historique sur les liaisons nationales n'est pas chose facile et que les résultats ne peuvent être immédiats : dans le cas italien, il aura fallu attendre 10 ans, mais qu'en aurait-il été sans le vaste trou d'air mondial de l'économie en 2008 ?

Actuellement, 13 villes sont desservies par NTV avec 7 relations. A partir de 2018, de nouvelles relations vont être proposées, notamment avec ce nouveau matériel, qui va permettre une redistribution du parc des ETR575. Il est ainsi prévu de passer de 8 à 16 allers-retours sur la liaison Rome - Venise, de doubler l'offre entre Rome et Milan et de créer une nouvelle offre entre Turin et Venise.

Lodi Vecchio - 3 mai 2012 - Le service à très grande vitesse reste l'apanage des 25 ETR575 qui sont pour l'instant les seuls éléments AGV vendus par Alstom... et qui semblent le demeurer pour longtemps.© M. Stellini