Alors que le contournement de Nîmes et Montpellier sera mis en service l'année prochaine pour un usage qui s'annonce des plus limités, le démarrage des travaux de la nouvelle gare de Manduel, en correspondance (pour une fois) avec la ligne classique, est un événement clé pour cette infrastructure qui, déjà, est raillée pour la faible utilité et la demesure de la nouvelle gare montpelliéraine, qui ne sera desservie que par 4 circulations voyageurs par jour (2 TGV et 2 Ouigo).

Etant donné que, dans la configuration première, les trains circulant sur CNM ne pourront desservir le bassin nîmois, la SNCF a, pour le coup très justement, décidé de maintenir la quasi-totalité des circulations Grandes Lignes par l'axe historique. La nouvelle gare de Manduel devrait ouvrir en fin d'année 2019. Il sera donc possible de desservir les 2 principales agglomérations languedociennes en utilisant CNM. Le report de trafic devrait sur la ligne nouvelle devrait donc être plus important.

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Autour de cette gare, une zone d'activités est envisagée sur 130 hectares comprenant 2 équipements sportifs et un pôle ludique autour de l'histoire romaine (les arènes de Nîmes et le Pont du Gard ne sont pas loin). Cependant, dans cette région, l'imperméabilisation des sols doit être ralentie compte tenu des méfaits déjà commis par le passé et des conséquences sur l'écosystème, notamment avec les fréquentes "pluies cévenoles" dont les dégats se font croissants avec la bétonnisation des terres...

Le coût de cette gare est de 95 M€, financé par l'Etat (31,7 M€), SNCF Réseau (31,7 M€), la Région Occitanie (22,6 M€), Nîmes Métropole (8 M€) et Montpellier Métropole (1 M€). On notera la contribution montpellieraine, pas seulement par solidarité nimoise (ce serait une première...) mais surtout parce que sans la gare de Manduel, celle de Montpellier Sud France est condamnée aux railleries faute de circulations.

La SNCF prévoit de reporter environ la moitié de l'offre TGV sur CNM et ces deux nouvelles gares, ce qui devrait dégager suffisamment de capacité sur la ligne classique pour développer l'offre TER entre Montpellier, Lunel, Nîmes et Manduel : sur la ligne classique, il sera possible de recevoir des trains en terminus pour faciliter l'accès à Nîmes et procurer les mêmes fonctionnalités de correspondance qu'actuellement en gare de Nîmes.

La gare TGV devrait être construite cependant par étapes avec dans un premier temps les deux seules voies à quai et ensuite les deux voies passantes, comme dans toute gare sur LGV. Or étant donné que les arrêts devraient y être quasi-systématiques, il aurait été préférable de configurer la gare avec 2 quais centraux pour réceptionner les trains en alternat, ce qui réduirait l'espacement minimum entre trains au profit du débit.

Enfin, n'oublions pas qu'en principe, la majorité sinon la totalité des trains de fret transitant sur l'arc languedocien devrait transiter par CNM : il ne devrait donc guère y avoir d'obstacle pour proposer à terme un TER au moins toutes les 30 minutes sur cet axe, en complément de liaisons Intervilles entre Marseille ou Avignon et l'arc languedocien.