Le fret et les grands noeuds ferroviaires

09 octobre 2021

Dans de récents dossiers, transportrail a abordé le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, fortement lié aux accès ferroviaires à la liaison Transalpine, et un contournement de l'Ile-de-France pour les trains qui aujourd'hui ne font que la traverser.

C'est bien l'une des différences assez sensibles entre la France et d'autres pays européens, et pas seulement la Suisse, l'Allemagne ou l'Autriche. Dans la très grande majorité des cas, les trains de fret doivent traverser les grandes gares, sauf évidemment lorsqu'elles sont en cul-de-sac, et en Alsace et en Moselle, pour des raisons historiques : le fret ne traverse pas la gare de Strasbourg, ni celle de Metz, car il existe un itinéraire de contournement dédié.

Ailleurs en France, ce n'est généralement pas le cas, mais il y a quand même quelques exceptions :

Rouen avec le barreau Motteville - Monterrolier qui fait office de contournement de la gare centrale, maillon de l'itinéraire alternatif entre le port du Havre et l'Ile-de-France ;
Nîmes et Montpellier avec la ligne nouvelle (qui s'appelle bien Contournement de Nîmes et Montpellier), mais qui, bizarrement n'accueille en 2021 que la moitié du fret transitant par l'arc languedocien ;
une section de la LGV Bretagne Pays de la Loire fait office de contournement du Mans sur l'axe Paris - Rennes entre Conerré-Beillé et La Milesse, mais son usage réel par des trains de fret reste plus qu'anecdotique ;
peut être aussi évoqué le Nouvel Itinéraire Fret de Transit sur l'axe Dunkerque - Thionville afin de contourner - très au large - le noeud ferroviaire lillois mais avec un succès des plus limités du fait de raccordements à niveau peu commodes et d'un alignement partiel des plages travaux sur les différentes lignes empruntées, réduisant de fait sa disponibilité.

Le développement du fret ferroviaire en France devra donc encore largement composer avec les conditions de traversée des noeuds ferroviaires, lesquels sont aussi concernés par des projets de RER qui vont eux aussi nécessiter une capacité importante. Autant dire que, faute d'investissements, le sillon pourrait devenir une denrée rare, âprement disputée, d'autant qu'il existe peu d'itinéraires alternatifs : il est par exemple impossible de ne pas traverser Bordeaux pour rejoindre la frontière à Hendaye (sauf à passer par Toulouse et la transversale pyrénéenne). Mais qu'on se rassure, aucune réflexion n'est engagée sur cette question demeurant orpheline.

Posté par : Redaction TRUP à 10:11 - Infrastructures et exploitation - Commentaires [52] - Permalien [#]
Tags : capacité du réseau, CFAL, CNM, contournement fret Ile-de-France, Fret ferroviaire, Motteville - Montérolier, NIFT, RER, Serqueux - Gisors, Stratégie Nationale Fret Ferroviaire

Commentaires sur Le fret et les grands noeuds ferroviaires

Nancy avait jadis son évitement avec la ligne Toul Rosières aux salines mais la section Toul Neuves maisons n'est plus en service depuis un bail.

Posté par cédric, 09 octobre 2021 à 10:55 | | Répondre
- Nancy a même eu une traversée purement fret avec Champigneulles Jarville via la gare St Georges (ligne prévue pour la double voie mais finalement restée à voie unique avec une desserte purement locale). La gare de Nancy ville possède deux voies de contournement pour les trains de fret (ou lest très rares voyageurs sans arrêt comme le Paris Moscou) ce qui évite de faire circuler des trains de fret le long des quais voyageurs ce qui est monnaie courante à Lyon Part Dieu.
  A noter que la ligne évite Nancy était également raccordée à la ligne Toul Neufchâteau.
  
  Posté par DU65, 09 octobre 2021 à 12:44 | | Répondre
- - Les trains de fret vers Strasbourg ne peuvent pas toujours circuler sur les voie de contournement car cela oblige à cisailler le trafic voyageur vers Metz/Toul.
    A une certaine époque les voyageurs qui attendaient le "rapide" pour Paris vers 9h30 avaient droit quelques minutes auparavant à un passage de train de calcaire (ou de chaux ?). Effet poudrant garanti !
    La question du contournement par Neuves-Maisons semble avoir été longtemps un sujet sensible.
    Enfant, ayant demandé à un haut responsable de la région Est pourquoi on rouvrait pas la ligne, j'eus droit à belle engueulade. Comme quoi, le sujet devait vraiment être sensible !
    
    Posté par dbastien, 09 octobre 2021 à 22:22 | | Répondre
  - - Un peu hors sujet mais pour répondre : il s'agit de calcaire (la chaux s'obtient en calcinant le calcaire mais va vite reprendre la composition du calcaire si laissée à l'air libre, donc la chaux produite par exemple dans les carbonateries au sud ouest de Nancy est produite juste avant l'utilisation avec le calcaire apporté par rail).
      Pour rester dans le domaine du fret, ce calcaire a été pendant des décennies apporté aux carbonateries par un téléphérique dédié (https://fr.wikipedia.org/wiki/Transporteur_a%C3%A9rien_Max%C3%A9ville-Dombasle) dont j'aimerais bien retrouver un poteau dans l'agglomération !
      
      Posté par Damdamien, 11 octobre 2021 à 08:30 | | Répondre
    - - Toujours hors-sujet : on produit à Sorcy et à Dugny de la chaux ETEINTE, très pulvérulente. C’est pourquoi j’émettais l’hypothèse.
        Mais il devait très certainement s’agir de calcaire extrait à Pagny-sur-Meuse ou Saint-Germain à destination des soudières au sud-ouest de Nancy : La Madeleine et Dombasle (pour cette dernière en complément de ce qu’amenait le transporteur aérien, qui devait encore exister).
        Pour l’histoire ferroviaire : le premier train de fret privé a transporté en 2005 de la chaux (éteinte !) de Dugny vers la Sarre.
        
        Posté par dbastien, 11 octobre 2021 à 10:40 | | Répondre
Le NIFT du Nord est plutôt propice à nous amener à faire le "tour du pays" avec des sillons immondes (régulièrement plus de 6h de marche pour aller de Lille a Valenton alors que tu ne croises personne en ligne ....) qu'apporter une vrai plus value... traverser Lille n'est pas vraiment un problème en heures creuses compte tenue de la faiblesse du trafic ter hors pointe ( encore que le fret est-il réellement un problème pour les omnibus..?)...les faiblesses du réseau dans ce secteur sont plutôt l'absence de saut de mouton au niveau des bifurcations (bien que toutes franchissables a 60km/h a minima sur la ceinture) et d'installation de contre sens...les seules voies banalisés ne l'étant que de Lille Flandres a Fives et jonction du Lion d'or bref indigne d'un noeud ferroviaire d'envergure internationale...

Posté par Adrien, 09 octobre 2021 à 14:53 | | Répondre
Dans la liste des contournements, ajoutons aussi ceux du Mans (contournement LGV + contournement sud avec le triage) et celui de Mulhouse.
Et dans cette étude, on peut aussi ajouter celui de Tours qui est aujourd'hui dédié au TGV dans la première partie, et désaffectée dans la seconde.

Posté par DR, 10 octobre 2021 à 13:01 | | Répondre
- Contournement du Mans qui semble d'ailleurs extrêmement peu utilisé. Et qu'en est-il de l'utilisation de celui de Mulhouse ?
  
  Posté par RioGrande, 10 octobre 2021 à 14:06 | | Répondre
- - Comme pour la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et contrairement au contournement de Nîmes/Montpellier, je pense que le contournement du Mans requiert des matériels disposant de l'ETCS 2 ou de la TVM 430. Ce qui peut expliquer sa faible utilisation.
    
    D'ailleurs, est-ce que les trains de voussoirs tractés par les Euro4001 Captrain empruntent cet itinéraire ?
    
    Posté par Nostromo, 10 octobre 2021 à 17:27 | | Répondre
  - - La section de contournement du Mans est équipée en ETCS niveau 1... mais ça ne fait pas pour autant décoller le trafic !
      
      Posté par Redaction TRUP, 10 octobre 2021 à 17:55 | | Répondre
    - Le contournement du Mans est aussi équipé en ETCS1 sans signalisation latérale (source: IG SE 2C n°2 : "sur la section de ligne La Milesse – Conneré, trois systèmes de signalisation de cabine sont mis en service, de type ETCS1 sans signalisation au sol, de type ETCS2 et de type TVM").
      
      Posté par dbastien, 10 octobre 2021 à 17:57 | | Répondre
    - - Oui, et c'est TVM 300 pas TVM 400.
        
        Posté par RioGrande, 10 octobre 2021 à 19:26 | | Répondre
      - TVM 430 plutôt...
        
        Posté par RioGrande, 10 octobre 2021 à 19:28 | | Répondre
      - Combien de machine fret en France sont équipées de signalisation en cabine ?
        Hormis les €4001 de Captrain/Alpha Train (ETCS) et les 8 BB22000 équipées TVM ?
        Les Traxx de DB Cargo (ex ECR) peut être ?
        
        C'est peut-être la cause de la sous utilisation des infrastructures nouvelles par le fret, le fossé générationnelle est trop important entre le matériel roulant et l'infrastructure. Pourtant la signalisation latérale est belle et bien présente sur le CNM.
        
        Posté par Nostromo, 11 octobre 2021 à 06:35 | | Répondre
      - Il était bien prévu d'équiper ETCS les TRAXX E186 de DB Cargo, mais je ne sais pas où ça en est :
        https://www.railjournal.com/signalling/db-cargo-to-equip-1200-locomotives-with-etcs/
        
        Posté par RioGrande, 11 octobre 2021 à 12:54 | | Répondre
  - Le contournement de Mulhouse est utilisé régulièrement, d'autant qu'il donne accès au "triage" (je ne sais pas si on y trie encore quelque chose, mais en tout cas on y voit des rames de wagons garées, comme à Strasbourg/Hausbergen). C'est juste dommage qu'il ne donne pas accès à la ligne de Bantzenheim (une des dessertes fret les lus actives de la région), donc il y a aussi du passage dans la gare centrale.
    
    Noter qu'il sert aussi aux trains de voyageurs, évitant de rebrousser sur les trajets Strasbourg-LGV Rhin-Rhône (le détour coûte à peu près le même temps que le demi-tour).
    
    Posté par Jojo, 10 octobre 2021 à 22:36 | | Répondre
  - - En fait je voulais parler du "contournement" ouest de Mulhouse, le shunt qui a été construit il y a une dizaine d'années (d'ailleurs je viens de me rendre compte qu'il ne figurait pas sur l'édition 2019 de la carte de SNCF Réseau !).
      Est-il utilisé pour du fret ?
      
      Posté par RioGrande, 11 octobre 2021 à 12:32 | | Répondre
    - - Bonne question... Il a été réalisé pour que des TGV Lyon - Strasbourg ne desservent pas Mulhouse pour gagner quelques minutes en perdant toute la clientèle du sud alsacien (et du nord de la Suisse). Le genre d'investissement à haute visibilité politique... mais à l'utilité inversement proportionnelle par rapport à la fonction initiale.
        
        Posté par Redaction TRUP, 11 octobre 2021 à 18:40 | | Répondre
      - Ah. Oui, il devrait aussi servir pour le fret (du fait du changement de sens de circulation, il implique un seul cisaillement dans chaque sens).
        Mais ce n'est pas vraiment un contournement, des shunts comme cela sont assez courants sur le réseau (par exemple de chaque côté de Strasbourg, ou au Mans reliant les lignes de Rennes et Angers).
        
        Posté par Jojo, 11 octobre 2021 à 19:35 | | Répondre
    - On ne doit plus trier grand-chose à Mulhouse-Nord. D'après la carte du réseau fret, qui figure d'ailleurs dans l'article, il ne reste plus que 5 gares avec "tri à la bosse possible" : Woippy (Metz), Sibelin (Lyon), Miramas, Grande-Synthe (Dunkerque) et Le Bourget.
      Quelle décadence !
      
      Posté par dbastien, 12 octobre 2021 à 21:31 | | Répondre
Il faudra prévoir, "dans les prochaines années", un contournement fret de Dijon, pour les convois venant du Benélux, via Metz - et à prévoir un jour, via Tergnier, Reims, et Chaumont . Ce qui risque de ne pas être pour demain, lorsqu' on voit le temps qu' il faut pour faire le CFAL.

Posté par BONIN Stéphane, 10 octobre 2021 à 14:04 | | Répondre
- Je crois bien qu'il existe depuis longtemps : il y a un raccord unissant la ligne de Chalindrey et la ligne PLM , franchissant la ligne de Dole par un saut de mouton avec deux jonctions à niveau de part et d'autre, puis la ligne de la Bresse(au moyen de jonctions à niveau sjmsb)et se terminant sur les voies de circulation du triage de Perrigny(et de là on rejoint PLM) .
  
  Posté par Sybic070, 10 octobre 2021 à 23:12 | | Répondre
- - @ Sybic070
    Les lignes au sud de Dijon-ville sont en effet très bien connectées entre elles, et le reboussement quasi-systematique des TGV RR à Dijon-ville n'encombre pas les raccordements !
    Le "contournement de Dijon" en question est plutot orienté sur le PLM nord afin de ne pas avoir à traverser Dijon-ville pour rejoindre l'IDF et en particulier Valenton.
    Mais le relief est difficile au nord-ouest de Dijon.
    En outre, Dijon-ville est équipée d'une voie traversante dédiée au fret (qui n'est pas à quai).
    La proposition de @transportrail d'électrifier Troyes-Culmont (auquel j'ajoute Montereau-Flamboin qui va de pair) permettrait de créer un itinéraire supplémentaire qui évite la traversée de Dijon-ville.
    Si ce n'est pas suffisant ou satisfaisant, alors créons un nouvel itinéraire électrique entre le PLM et le Paris - Clermont-Ferrand afin d'avoir encore un itinéraire supplémentaire qui évite complètement Dijon avec un rallongement kilomètrique modéré. Si un passage de cet itinéraire par Roanne est déconseillé en raison des fortes rampes (via Tarare) et du "RER Lyonnais" à forte fréquence (via Saint-Chamond), un passage par Paray-le-Monial me semble une bonne solution, car en VU le coût d'électrification est modéré et le gabarit DV de cette ancienne double voie permet de limiter la reprise des tunnels... à moins d'utiliser le VFCEA à condition de créer un shunt à Nevers.
    Comme quoi, avant de créer des infras nouvelles pour le fret, qui se chiffre en milliards d'euros, et ce pour un trafic qui ne demande pas les mêmes contraintes de temps de parcours que le TGV, il faut optimiser l'existant. Et cette méthode, permet, en même temps, de sauver des lignes régionales en décrépitude. Gisors-Serqueux en est le meilleur exemple.
    
    Posté par DR, 12 octobre 2021 à 00:54 | | Répondre
  - - Pas mieux...
      Pour compléter mon post précédent , je crois que le rac en question est connu sous l'appellation " Raccordement Porte Neuve-Perrigny.
      
      Posté par Sybic070, 12 octobre 2021 à 22:48 | | Répondre
    - - Suite de ce débat, intéressant, à venir plus bat
        
        Posté par BONIN Stéphane, 13 octobre 2021 à 09:24 | | Répondre
- Point de détail : les convois venant de Benelux évitent en général le sillon lorrain et ne passent donc pas par Metz, mais un peu plus à l'ouest par les raccordement de Waville et Lérouville pour rejoindre Toul. Un autre bel exemple de contournement d'un noeud feroviaire !
  
  Posté par dbastien, 11 octobre 2021 à 14:08 | | Répondre
Donc, en suite du débat sur Dijon.

L' idée d' électrifier (Paris) Troyes - Culmont,, et le lien entre Montereau et Flambouin, est pertinent..............mais n' empêche pas l' idée, "par la suite"/si le besoin se fait sentir, d' une nouvelle infrastructure à l' Est de Dijon . Ceci pourrait prendre la forme d' une infrastructure nouvelle Selongey (ou Is sur Tille) - Villers les Pôts ; ou la reprise de l' ancienne VU Culmont - Champlitte - Gray - Villers les Pôts . Dans les 2 cas, les deux infrastructures rejoignent la VU (hors-service actuellement) Villers les Pôts - Saint Jean de Losne....................ce qui permet d' éviter complètement le noeud Dijonnais !

Je dois préciser que, pour la première idée, j' ai plus entendu parler "vocalement" de ceci, sans jamais y avoir vu de plan . Un ancien membre de la FNAUT, feu Mr BERMOND, avait proposé ces deux idées, il y a près de 30 ans............et nous parlions déjà aussi du CFAL (c' est dire).

Posté par BONIN Stéphane, 13 octobre 2021 à 10:29 | | Répondre
- @BONIN Stéphane
  Oui ce contournement à l'est de Dijon en réutilisant des lignes fermées mais non-déclassées est une bonne idée auquel je n'avais pas pensé.
  J'ai pensé aussi à un itinéraire Chagny - Laroche-Migennes via Etang-sur-Arroux et Autun, qui a aussi l'avantage de contourner les sections du Paris-Dijon qui ne sont pas à 4 voies, et qui apporterait simultanément un bénéfice plus important au TER (Dijon-Autun sans reboussement, amélioration d'exploitation du Paris-Auxerre-Avallon) mais qui a l'inconvéniant d'aboutir forcément sur l'Île-de-France.
  
  Tous ces scénarios de réutilisation de l'existant, très différents entre eux, nous permettent de s'affranchir d'une ligne nouvelle:
  - dont le bénéfice au TER serait quasi égal à zéro (seul un gain de sillons pour le Dijon - Is-sur-Tille)
  - qui ne concernerait même pas le TGV ou très peu (un éventuel rétablissement sur Nancy-Dijon ?)
  - où l'impact environnemental serait évidemment plus fort
  - qui devrait faire face à une plus forte contestation avec des expropriations
  - dont il n'est pas garenti que le coût de l'opération soit plus bas (je pense que c'est le contraire, néanmoins un calcul est à faire)
  - ... le tout pour un trafic "lent", c'est à dire un trafic qui peut se contenter des caractéristiques d'un réseau ferré historique modernisé, contrairement au TGV qui demande de la vitesse.
  
  Sur ce dernier point, je pense que le fret sur ligne nouvelle ne doit se faire qu'en dernier recours, lorsque toutes les possibilités sur le réseau classique sont épuisées, ou lorsque qu'il s'agit de mutualiser avec un projet de TGV (CNM coincé entre mer et montagne par exemple).
  Là, entre toutes les propositions que nous avons faites, ce n'est pas le cas.
  
  Posté par DR, 13 octobre 2021 à 14:55 | | Répondre
- La section Villers les Pots-St Jean de Losne est déferré.
  Et le complexe ferroviaire de Perrigny Gevrey est très loin de la saturation.
  Il n’y a pas besoin de faire un contournement qui coûterait une fortune.
  Pour gagner combien de temps ?
  Pour combien de trains ?
  Il suffit de voir le saut de mouton retombant sur les voies 1 et 2 Lyon, il n’est utilisé que par un aller retour journalier, le TGV Frankfurt-Marseille.
  Par contre, équiper l’axe Dijon-Toul d’IPCS aurait été nettement plus intelligent.
  Ce « grand corridor européen », est donc sous équipé, avec quasi aucun évitement.
  Un train bloqué, et c’est un beau bordel derrière …
  
  Posté par Traxx, 13 octobre 2021 à 20:39 | | Répondre
Débat sur le noeud Dijonnais, et ces accès ou contournement, très intéressant, en effet . Merci.

Posté par BONIN Stéphane, 13 octobre 2021 à 16:37 | | Répondre
L' idée est de ne pas encombrer le noeud de Dijon, notamment le triage de Perrigny . Et, comme dit, cela se ferait si le besoin se fait sentir . Alors, d' abord, oui aux IPCS dont vous parlez, et aussi à l' adaptatation d' un itinéraire Paris - Dijon alternatif à celui via Laroche, et à l' itinéraire de contournement Est de l' IDF . Et.......

.............si on veut vraiment doubler le fret en 10 ans, alors les investissements pour éviter le triage de Perrigny trouveront toute leur pertinence ; sans oublier qu' on peut faire le nouvel itinéraire en VU, dans les cas de Gray ou Is sur Tille/Selongey, avec évitement(s) à étudier . Question justement : combien de trains fret Nord-Sud - ou venans de la Vallée du Doubs et partant vers le couloir Rhodanien - traversent sans s' arrêter (journellement et actuellement) le triage de Perrigny ? Alors, en doublant les circulations (révons), vous avez la réponse, Traxx.

Posté par BONIN Stéphane, 13 octobre 2021 à 21:47 | | Répondre
- J’ai la réponse, j’ai accès aux tableaux des circulations journalières !
  Aujourd hui, il y a 125 trains de marchandises qui passent au niveau du Poste 2 de Perrigny, toutes destinations confondues, soit une moyenne journalière de 5 trains à l’heure.
  Certes, c’est la nuit que le trafic est plus élevé.
  Beaucoup sont sans arrêt.
  On est loin de la saturation, les faisceaux ne sont jamais plein.
  On a connu toutes les lignes de l’étoile dijonnaise avec un trafic autrement plus soutenu que celui d’aujourd’hui hui, et ça allait très bien.
  
  Posté par Traxx, 14 octobre 2021 à 09:49 | | Répondre
Et la nuit, sur la ligne Dijon Dole, il n’y a aucun train entre 22 h 30 et 5 h 30 …

Posté par Traxx, 14 octobre 2021 à 09:51 | | Répondre
Même pas un convoie fret ? Ou un train de nuit Allemand ?

Posté par BONIN Stéphane, 14 octobre 2021 à 10:25 | | Répondre
Rien ! Que dalle !!!

Posté par Traxx, 14 octobre 2021 à 11:15 | | Répondre
La ligne de la Bresse, aujourd’hui, 85 trains, y compris la dizaine de TER.
Ligne Dijon-Les Laumes, aujourd’hui 108 trains mais c est fermé entre 9 h et 17 h pour travaux.
La semaine prochaine, quand ce sera rouvert, 120 trains tous trafics confondus.
Gevrey aujourd’hui, tous trafic confondus, 150 trains.
Alors avant de faire de nouveaux travaux d’infrastructures hors de prix, il y a de largement de quoi faire passer des trains.

Posté par Traxx, 14 octobre 2021 à 12:29 | | Répondre
Bâle-Offenburg, c’est plus de 350 trains par jour, et ça tourne !!

Posté par Traxx, 14 octobre 2021 à 12:31 | | Répondre
- "Ça tourne" avec des voies mieux équipées, des sous-stations qui ne se mettent pas en PLS dès qu'elles voient deux locomotives, et pour le trafic voyageurs une ponctualité qui ne me semble pas bien fameuse...
  Bref, il y aurait sans doute du boulot pour doubler le trafic sur certaines de nos lignes.
  
  Posté par Jojo, 14 octobre 2021 à 19:11 | | Répondre
- - @ Jojo, pour compléter votre réponse "ça tourne" avec un quadruplement partiel dont le contournement fret de la gare de Fribourg, des évitements régulièrement positionnés et une signalisation adaptée (une forme de cantonnement virtuel, si cela n'a pas évolué depuis) donc juste rien à voir avec ce qui est proposé en France...même si une telle qualité de l'équipement peut constituer un parangon.
    
    AD
    
    Posté par ArnaudD, 15 octobre 2021 à 09:41 | | Répondre
Je crois que vous m' avez mal compris, Traxx . Mes propositions "à l' Est de Dijon", c' est dans une seconde phase, si le trafic a suivi à l' issue de ceux "d' une première phase" : électrification complète Paris - Culmont (Dijon), ou, comme le propose un autre forumer, Paris - Nevers (shunt) - Dijon . Si le trafic suit, il faudra réfléchir à de nouveaux investissements pour soutenir - directement ou indirectement - le noeud Dijonnais, inévitablement !

Posté par BONIN Stéphane, 14 octobre 2021 à 20:09 | | Répondre
- On avait trois fois plus de trafic il y a 20 ans qu aujourd’hui.
  Ca passait sans problème.
  Et bizarrement, aujourd’hui pour le doubler faut refaire des voies alors que le réseau actuel est sous utilisé ?
  
  Posté par Traxx, 15 octobre 2021 à 08:57 | | Répondre
trois fois plus de trafic ? Et pas de voies déposées depuis ?

Posté par BONIN Stéphane, 15 octobre 2021 à 12:38 | | Répondre
- Aucune.
  
  Posté par Traxx, 15 octobre 2021 à 21:17 | | Répondre
@Traxx je me fait le même constat que toi...j'ai ressorti un vieux rail passion...Dijon-Chagny juste avant la mise en service du TGV SE c'était 300 trains/jour!!! Chiffre qui prend encore plus d'ampleur quand on sait qu'à l'époque il y avait des batteries de V140/160 et que les MA100 ne roulaient...qu'à 85km/h...mais rigidité actuelle de la régulation et de la conception des sillons pour ne pas gêner l'omnibus, incessantes plage travaux de 8h dont on se demande souvent l'utilité réelle ainsi que lors organisation en cascade sur une ligne donné sont passés par là... habitant près de la frontière belge le constat au niveau de l'infrastructure est sans appel lui aussi!! Belgique, Hollande, Allemagne, Suisse ect : réseau intégralement équipé de voies banalisés, saut de mouton, vitesse de prise en déviation des aiguilles optimisée au maximum alors que chez nous on traine comme un boulet le réseau du passé : signalisation ne permettant pas le contre sens, bif à niveau, peu d'évitements circulation et vitesse au franchissement des aiguilles très faible... réglementation qui aurait besoin d'un coup de balais également ( aujourd'hui être limité à 100km/h en HLP avec une BR186 n'a aucun sens par exemple )

Posté par Adrien, 15 octobre 2021 à 15:40 | | Répondre
- Et bien, dans de telles conditions, pour préparer une Etoile Ferroviaire Dijonnaise, en périurbain, il va peut-être falloir plutôt prévoir (mais à court terme (5/10 ans)) des triplements (quadruplements ?) de voies . Un RER Dijonnais, surtout avec l' arrivée prochaine de la ZFE ! Du coup, le fret n' est, peut-être, pas la priorité "directe" du moment (?).
  
  Posté par BONIN Stéphane, 16 octobre 2021 à 09:30 | | Répondre
- - ZFE ??
    Le chemin de fer en général n’est pas la priorité en France !
    
    Posté par Traxx, 16 octobre 2021 à 09:48 | | Répondre
  - - C' est justement ça le problème : on va bientôt interdire à nombres de personnes d' utiliser leurs voitures, soit disants "polluantes", et on ne leur donne aucun moyen alternatif . On veut de nouveaux Gilets Jaunes (?) - qui là risque d' être beaucoup plus violents qu' en 2018 ! Et c' est pas du complotisme, ça, mais un vrai avertissement !
      
      Posté par BONIN Stéphane, 16 octobre 2021 à 10:01 | | Répondre
    - - Cette discution n' a peut-Être rien à voir avec le sujet, mais là vous venez de confirmer mes pires inquiétudes...............................qui sont aussi celles de toutes les associaitions automobilistes depuis longtemps !
        
        Posté par BONIN Stéphane, 16 octobre 2021 à 10:12 | | Répondre
L'infrastructure est certes cruciale mais les outils de production comptent tout autant. Le changement du logiciel de conception d'horaires à la Sncf devrait amener un peu plus de flexibilité dans les sillons.

Posté par Hugor, 15 octobre 2021 à 20:52 | | Répondre
@Hugor oui tout à fait...sauf que le fameux nouveau logiciel...je me permet d'y mettre des doutes quand je vois la tronche des sillons qu'on a depuis quelques mois...une catastrophe

Posté par Adrien, 16 octobre 2021 à 04:35 | | Répondre
- Il ne faut probablement pas attendre de miracle : l'industrialisation des sillons reste un discours... ou alors on industrialise le maintien d'une non-systématisation. 10 ans bientôt après le "cadencement" français, il y a encore beaucoup de boulot, sans compter les secteurs où on a régressé (au hasard en banlieue parisienne où certaines lignes cadencées ont été volontairement décadencées).
  
  Posté par Redaction TRUP, 17 octobre 2021 à 16:54 | | Répondre
Au début de l'article il dit qu'en Autriche il y'a des contournements, mais, apart ds exceptions a St. Poelten et Innsbruck il n'y a rien et on n'a rien prévu pour le futur.

Normalement c'est la politique des OeBB de créer des entrées puissantes et un deuxième itinéraire traversante une gare. Prochaine projet de cette manière est l'adaptation du nœud de Linz pour améliorer le flux notamment entrée est.

Avantages, comme toujours, la polyvalence de la solution et les coûts.

Posté par KkStB, 16 octobre 2021 à 20:13 | | Répondre

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