Le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures avait été plutôt modéré sur le sujet. Les conclusions de mission confiée à Jean-Cyril Spinetta le sont moins. Sans surprise, ce rapport transpire une certaine défiance envers le chemin de fer et sa capacité à se moderniser.

En résumé : il faut réduire les dépenses, contracter le réseau, ouvrir à la concurrence, changer le statut des entreprises ferroviaires et du personnel. Dans le principe, le Spin doctor ferroviaire utilise une méthode aussi radicale que ne l'avait tenté le gouvernement d'Alain Juppé en 1995. Pour le même résultat ?

La saignée ferroviaire contre une reprise éventuelle de la dette

Le rapport propose sans surprise de réduire le réseau à son périmètre de pertinence, c'est à dire les grands axes et les dessertes périurbaines des grandes métropoles. Pour le reste, autocar, voiture ou la mode du moment, le véhicule autonome car « il est impensable de consacrer 2 MM€ par an à 2% du trafic voyageurs ». Effet réseau, contribution à la transition énergétique, report modal et sécurité routière, tout ceci n'est guère abordé. « Guillaumat is back ! » diront certains, peut-être à l'excès quand même. Cependant, l'admiration béate pour les nouveaux joujoux du moment est sans limite, bien au-delà de ce que pourrait être leut réelle pertinence. Les leçons de l'histoire ne sont pas tirées : l'aerotrain, le SK, ARAMIS, le monorail Safege... Autant de grandes idées qui se sont fracassées avant même toute exploitation commerciale. La navette autonome peut être une solution pour des besoins de très courte distance mais y voir un substitut au tramway en banlieue (on en parle sur Nantes - Carquefou qui justifierait amplement un tram au quart d'heure) ou au train sur des parcours interurbains confine à l'aveuglement.

Néanmoins, on n'échappe pas au discours classique qui veut que la saignée est un remède universel. Qu'importe si la saignée a fait plus de victimes que de miracles. Changer de traitement, ce serait reconnaitre qu'on s'est trompé jusqu'à aujourd'hui !

Tout de même, reconnaissons que le message finit par passer : il faut changer de méthode d'évaluation du réseau. Les groupes UIC sont un indicateur pour la maintenance mais ne peuvent caractériser usage, vocation et avenir d'une ligne. M. Spinetta aurait-il parcouru les dossiers de transportrail ?

Autre volet, le réseau TGV : discours là aussi très classique sur le domaine de pertinence, accordant une primauté à l'avion au-delà de 3 heures de trajet, dans une vision très jacobine. Sans prendre de gants, M. Spinetta considère que le réseau à grande vitesse actuel a atteint son niveau de maturité et qu'il n'est pas nécessaire de développer de nouvelles infrastructures. Après la première couche du COI, qui commence déjà à faire débat dans les Régions, voici la seconde.

Il rappelle la nécessité d'un encadrement des investissements pour éviter d'augmenter la dette, oubliant que l'Etat lui demande parfois de mener des investissements à perte (CDG Express par exemple), et appelle à une meilleure responsabilisation des Régions quant à leurs dépenses ferroviaires - à coup sûr considérées comme somptuaires - en suggérant de leur faire supporter directement la Redevance d'Accès, cette part du péage aujourd'hui acquitté par l'Etat.

Plus fort encore, la transformation des 3 EPIC en sociétés anonymes en fera tousser plus d'un. Si on peut considérer que SNCF Mobilités est une entreprise par le fait de l'histoire, SNCF Réseau est en revanche une entreprise publique par principe. La transformer en SA suppose le maintien d'une forte garantie de l'Etat faute de quoi ses emprunts risquent de s'envoler... la dette avec. Au passage, Jean-Cyril Spinetta préconise le transfert des gares à SNCF Réseau (depuis le temps que tout le monde le pense...) mais aussi les services de sécurité.

On passera sur le passage relatif à l'ouverture du marché ferroviaire, qui est un principe législatif et non une préconisation de ce rapport, pour s'intéresser aux modalités de transfert du personnel vers les nouveaux opérateurs, dans le cadre de DSP pour le marché (concurrence régulée), et au sort du statut cheminot, manifestement scellé dans la durée. Voilà qui devrait assurément réveiller des centrales syndicales déjà remontées...

En contrepartie, le rapport se dit ouvert au réexemen de la dette par l'Etat. Le ministère des finances tousse déjà !

Tout ça pour ça !

Mais au-delà du constat « c'est trop cher », qui domine les 127 pages, que propose ce rapport ? Quelle est la stratégie suggérée au gouvernement ? Finalement, pas grand chose de nouveau. Le rapport charge la barque sur SNCF Réseau et sa dette, mais l'impéritie de SNCF Mobilités, la dérive de ses coûts et sa passivité en matière d'adaption du service au marché des déplacements sur les axes sont quelque peu étouffées.

Alors est-ce que ce rapport n'a pas pour objectif d'agiter un chiffon rouge, « le scénario du pire » pour donner à Matignon le rôle de modérateur ? Peut-être, mais dans ce cas, on a perdu du temps !

Et surtout, où sont les territoires, où sont les usagers / voyageurs / clients (rayez la mention inutile) ?

On soulignera enfin que M. Spinetta, lorsqu'il dirigeait Air France, avait raté le virage du low-cost. Il faudrait éviter le virage de la transformation du système ferroviaire...

Bref pour en arriver là, on aurait pu acheter La vie du rail : on en aurait appris plus, plus rapidement et pour moins cher !

L'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France n'a plus de président. Philippe Duron a achevé son mandat voici 9 mois, se consacrant à une énième mission que lui a confiée le gouvernement au travers du Conseil d'Orientation sur les Infrastructures et qui vient de remettre ses préconisations. Pour l'instant, pas de successeur à son poste. Le collège d'élus n'a pas été renouvelé non plus : cela aurait dû être fait l'été dernier.

Bilan, l'AFITF ne peut adopter son budget 2018 et ne peut honorer ses participations puisqu'elle ne peut aussi débloquer des crédits de paiement. Ville, Rail et Transports souligne la criticité du sujet au regard des 83 M€ qui doivent être débloqués pour la commande en cours des TET (Coradia Liner et Omneo Premium). En attendant l'adoption de la Loi d'Orientation sur la Mobilité, qui pourrait riper du premier au deuxième trimestre 2018, l'Etat va devoir une fois de plus gérer certains dossiers ferroviaires dans l'urgence...

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

• abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
• abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
• abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
• abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
• concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
• concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
• report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
• phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
• phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
• phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
• confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
• confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
• soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, la situation des Intercités et des TER : les trois grandes activités ferroviaires de voyageurs de la SNCF ont fait l'objet d'audits de la Cour des Comptes, souvent intéressants, non exempts de critiques, mais qu'il faut verser à notre analyse. Les articles parus dans les colonnes de transportrail ont été transformés en dossiers en bonne et due forme.

Un rebond attendu sur TGV et TER, surprise pour Intercités

Les résultats de SNCF Mobilités pour l’année 2017 sont meilleurs que ceux de l’année 2016 : ce n’est pas une surprise car 2016 avait été marquée par les effets d’un mouvement social assez long. Il faut aussi noter l’effet du retour des touristes étrangers qui se ressent sur le trafic longue distance, alimentant dès le premier semestre un rebond significatif, confirmé au second semestre. Ainsi, 10 millions de voyageurs supplémentaires ont été transportés par TGV (8 millions) et Ouigo (2 millions). L’activité low-cost semble donc commencer à produire ses effets sur le trafic, qui devrait être encore plus perceptible en 2018 avec le développement de l’offre. En revanche, question lisibilité du service et commande de sillons, Ouigo a des effets disons… contrastés !

Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Les rames Océane arrivent au fur et à mesure sur l'axe Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye. La relation Paris - Bordeaux se retrouve dopée par la LGV, mais la SNCF a déjà ajusté en douce la desserte, pas tant en volume qu'en politique d'arrêt. Angoulême en a fait les frais à l'horaire 2018. © transportrail

En particulier, sur SEA, la croissance du trafic est supérieure de 20 points aux prévisions initiale, avec un gain de trafic de 70% sur un an. La fréquentation de la navette aérienne a baissé d'environ 20% par mois depuis juillet et le TGV devrait s'arroger plus de 80% du marché entre Paris et Bordeaux.

Bonne nouvelle aussi chez Intercités avec un trafic en hausse de 6,8%, du fait d’une évolution de la politique tarifaire et un relatif succès des offres promotionnelles. En revanche, certaines relations sont toujours pénalisées par des conditions de circulation précaire, compte tenu du mauvais état de l’infrastructure. C’est notamment le cas de Nantes – Bordeaux, où l’arrivée du nouveau matériel aura du mal à compenser les conséquences des ralentissements, atteignant 1h10 sur l’axe !

Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Rebond du trafic sur les TET, ce qui tend à démontrer - s'il le fallait - qu'il existe un marché, en dehors des grands axes et de la grande vitesse. Le renouvellement du matériel roulant, l'aspect le plus visible, n'y est peut-être pas étranger. Les Coradia Liner ont investi Lyon - Nantes après Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux. Reste à travailler le fond, c'est à dire la consistance de l'offre et la qualité de la production. © S. Assez

Même rebond pour les TER avec une hausse du trafic de 4,8%, et de 3,2% pour Transilien. Même dans une période difficile, le train régional semble donc encore être considéré par le public comme une solution. L’attente est manifestement là, mais la politique d’entreprise et celle de l’Etat ne sont pas totalement au diapason des besoins des territoires et de la population…

Régularité : quels sont les vrais chiffres ?

Pourtant, la production ne s’est pas améliorée : la régularité est en berne… et les données de la SNCF pas totalement cohérentes entre elles. Entre la communication officielle et les chiffres issus du site d’open data, consulté par Les Echos, il y a quelques divergences. Ainsi, l’open data annonce 83% de régularité pour les TGV alors que la communication officielle publie un taux de 88,7 %. Les écarts se limitent à 1 voire 1,5 points pour Transilien (à 87,9 %), Intercités (toujours aussi bas, à 83,9 %) et TER avec une légère hausse à 91%.

Des résultats « trop bons » ?

Ces résultats suscitent cependant des remarques étonnantes, voire un certain embarras. Rebond du trafic, mais des français qui continuent de juger le train trop cher pour un service pas toujours à la hauteur (et les données de régularité leur donnent plutôt raison), une pensée dominante favorable à la contraction du réseau et en interne, une réaction immédiate, selon laquelle ces bons résultats se font sur le dos du personnel avec des suppressions de poste de plus en plus nombreuses alors que le réseau a urgemment besoin d’être rénové et d’un saut générationnel des systèmes d’exploitation et des outils de maintenance.

TGV : encore plus de productivité

Parallèlement, la SNCF annonce une prochaine réorganisation de la production de l’activité TGV, tirant les enseignements de Ouigo et sans attendre l’hypothétique projet TGV 2020 plus capacitaire et plus économique. L’objectif est d’augmenter l’utilisation des rames, avec des journées de 10 heures en moyenne contre 6h30 actuellement. Rappelons que sur Ouigo, l’amplitude peut atteindre 13 heures. Dans cette perspective, l’activité TGV pourrait se séparer de 25% de sa flotte, c’est-à-dire l’ensemble du parc Sud-Est, Atlantique et Réseau encore en activité, en ne conservant que les différentes générations de Duplex (hors Thalys et Lyria évidemment).

Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - La durée de vie résiduelle des TGV Sud-Est est limitée, on le sait, malgré la troisième rénovation ici illustrée. Les parcs Atlantique et Réseau devraient passer à la trappe avec le nouveau plan stratégique que la SNCF prépare. Le 100% Duplex est en vue. © E. Fouvreaux

On veillera particulièrement à ce projet, qui pourrait aussi affecter la consistance de la desserte et son organisation : la tendance au décadencement est avérée, l’intérêt de l’exploitant primant sur l’usage rationnel de l’infrastructure et la lisibilité du service pour le client.

PACA, Grand Est et Nouvelle Aquitaine affichent, à coup de déclarations de leurs présidents, des intentions de plus en plus claires quant à la mise en place d'une taxe sur le transit des camions.

Particulièrement concernées par le trafic international, ces trois Régions limitrophes semblent donc prêtes à franchir le pas et s'engager sur la voie d'une nouvelle génération d'écotaxe, qui pourrait réutiliser les désormais aussi célèbres qu'inutiles portiques. Cependant, les modalités de mise en oeuvre sont difficiles : il leur faudra devenir propriétaires des infrastructures routières sur lesquelles elles voudraient percevoir cette taxe, régler la question juridiquement sensible de la discrimination entre le trafic local et le transit international et statuer sur les modalités de perception de la redevance.

L'objectif est assez clair : compenser les carences de plus en plus flagrantes de l'Etat dans la gestion des infrastructures, ferroviaires et routières, et augmenter les ressources permettant d'assurer leur renouvellement. Compte tenu des perspectives qui se profilent à court terme à l'issue des différentes missions sur l'avenir du système et du réseau ferroviaire, un peu d'anticipation ne ferait effectivement pas de mal...

Pendant ce temps, l'Etat doit - encore ! - s'acquitter de 339 M€ pour solde de tous comptes dans l'affaire de l'écotaxe. La part de la taxe sur les produits pétroliers versée à l'AFITF diminue en 2018 de 48 M€. Les participations de l'Etat aux projets inscrits dans les CPER vont donc en souffrir...

Le gouvernement français a décidé d’abaisser la vitesse maximale sur les nationales et départementales à 2 voies de 90 à 80 km/h.

Mesure présentée sous l’angle de la sécurité routière pour diminuer la mortalité sur le réseau. Soit. L’impact de cette réduction de vitesse va être largement discuté, certains considèreront aussi que c’est une mesure supplémentaire de matraquage des automobilistes « vaches à lait » de l’Etat pour augmenter les recettes des radars automatiques. Le bilan sur le nombre de victimes des accidents de la route doit probablement exister mais l’Etat se refuse à communiquer le bilan de l’expérimentation menée depuis 2 ans sur certains tronçons.

Cette mesure est aussi probablement un moyen pour l’Etat impécunieux de différer certains investissements de renouvellement du réseau. L’état du réseau secondaire, voire de certains axes nationaux, y compris autoroutiers, n’est pas toujours des plus reluisants : rustines, nids de poule, signalisation défaillante, marquages invisibles, bas cotés non nettoyés… un constat parfois très proche de la situation des lignes secondaires régionales peut être fait sur nombre de routes. Comme sur le rail, quand l’état de l’infrastructure se dégrade, on applique des ralentissements. Bref, le passage à 80 km/h au lieu de 90 ressemble fort à une « LPV » (limitation permanente de vitesse), modalité déjà présente sur un peu plus de 5000 km de lignes ferroviaires en France dont plus de la moitié sur les lignes régionales. La sécurité routière, c’est pour faire passer la pilule…

Au passage, l’impact sur les temps de parcours routiers vient – et c’est assez cocasse – ragaillardir les résultats de compétitivité des temps de parcours du train par rapport à la voiture, en passant de 1,33 km par minute à 1,5 km par minute. Du moins sur les lignes en bon état car par ailleurs, les LPV continuent de fleurir sur le réseau ferroviaire. En 2015, 49% des relations ferroviaires empruntant au moins en partie une ligne classée UIC 7 à 9 proposaient un temps de parcours au moins équivalent à celui de la voiture particulière.

Le rapport final de cette instance sera remis à la fin du mois de janvier : ce rapport d'étape constitue donc un avant-goût des conclusions et préconisations en matière d'investissement sur les grandes infrastructures de transport en France. Le chapitre ferroviaire, page 23, est assez révélateur de l'état d'esprit qui anime ce conseil : le maître-mot semble être "reconversion" voire même "substitution". La nouvelle idée en vogue est d'utiliser les emprises ferroviaires pour y faire circuler des navettes autonomes pour la desserte de territoires de faible densité. Idée aussi funeste que fumeuse car aujourd'hui, ces "people moover" ne savent évoluer qu'à très faible allure (5 km/h) et sont donc pour l'instant incapables d'assurer un système de transport interurbain. Le devenir du chemin de fer semble devoir être limité au réseau structurant, c'est à dire autour de 14 000 km, à peine la moitié du réseau existant, avec le programme de modernisation de l'exploitation porté par SNCF Réseau.

Alors faut-il être inquiet à la lecture de ce rapport ? Il se surprendra que les plus crédules. Cependant, on y retrouve la même capacité d'auto-persuasion des vertus des innovations que celle qui a pu conduire à croire en l'avenir d'ARAMIS, de l'aérotrain, d'Hyperloop aujourd'hui, du TVR et du Translohr. Faire d'un produit de recherche une solution "universelle" paliative à un système de transport éprouvé est une audace que seule la France (la lumière qui éclaire le monde, c'est bien connu) peut se permettre...

Remis ce mercredi au Premier Ministre, le rapport de la médiation sur le projet de nouvel aéroport nantais à Notre Dame des Landes se garde bien d'afficher le moindre penchant en faveur du projet ou de son abandon. Si le réaménagement de l'actuel aéroport de Nantes Atlantique est jugé moins cher, moins consommateur d'espace et plus respectueux de l'environnement, le projet de nouvel aéroport conserve l'avantage de la réduction des nuisances sonores dans l'agglomération nantaise.

La médiation semble cependant sortir de l'alternative limitée entre Notre Dame des Landes et rien, en ouvrant la porte au réaménagement de Nantes Atlantique. L'évaluation qui en est faite est nettement plus élevée (entre 365 et 430 M€) que celle portée par les opposants au nouvel aéroport (175 M€), d'autant qu'apparaissent des coûts, justifiés, liés à l'amélioration de la desserte de Nantes-Atlantique. La médiation semble esquisser prudemment l'idée d'une nouvelle piste orientée est-ouest, ce qui viendrait réduire le survol de Nantes. Très précautionneuse, elle invite l'Etat à garder la maîtrise foncière des terrains pour ne pas fermer la porte à long terme à un nouvel aéroport.

En revanche, il semble que les éventuels dédits au concessionnaire de Notre Dame des Landes soit un des sujets les plus épineux, évalués à 350 M€. De quoi rendre la comparaison des deux solutions économiquement équivalentes... mais politiquement difficiles l'une comme l'autre !

En conclusion, la médiation laisse l'Etat seul maître de l'avenir du projet. Le Premier Ministre confirme qu'il y aura décision d'ici la fin du mois de janvier.

Nous en profitons pour rappeler nos propositions d'amélioration de la desserte de l'aéroport Nantes-Atlantique. L'augmentation de capacité entre Nantes et Rezé, avec électrification, et la réactivation des quelques centaines de mètres de l'ancien tracé, au profit du prolongement des TER venant de Rennes, Quimper et Le Croisic, fera-t-elle partie des études complémentaires suggérées par le rapport ?

Premier avis pour l'autorité de régulation après la signature du Contrat de Performance entre l'Etat et SNCF Réseau et d'emblée, le rappel d'une critique de fond : "le contrat échoue, sur le fond comme sur la forme, à remplir les objectifs du législateur". Ambiance électrique avec une ARAFER qui entend bien jouer son rôle de gardien du Temple. Par conséquent, la conclusion est logique. L'ARAFER demande la révision du Contrat de Performance en considérant que "le respect de la trajectoire financière, si tant est qu'il est avéré, ne saurait être considéré comme un objectif suffisant".

Dit autrement, on ne peut se satisfaire d'une vision comptable sur un contrat qui doit associer aux moyens des réalités techniques tangibles. "Quel que soit le prix de l'essence, je mets toujours pour 50€ dans mon réservoir". C'est en résumé à peine caricatural, la logique actuelle du contrat. L'ARAFER souhaite donc que l'Etat reprenne sa rédaction et impose à SNCF Réseau une trajectoire concrète (pas seulement en € mais aussi en unités d'oeuvre) pour répondre à la commande du Parlement. In fine, l'Etat est mis en responsabilité car il n'a toujours pas exprimé clairement les priorités qu'il assigne au gestionnaire d'infrastructures, mais c'est une stratégie commode : "on ne sort de l'ambiguité qu'à ses dépens" disait le Cardinal de Retz...

Dans l'avis de 8 pages, on notera tout de même que :

• les recettes de péages sont inférieures aux prévisions de 1% en raison de la baisse du trafic ;
• le respect de la marge opérationnelle en 2017 provient de renoncements compensant la baisse du chiffre d'affaires ;
• leur dynamique contractuelle est jugée toujours aussi réaliste puisque les augmentations prévues sont considérées non soutenables par les opérateurs ;
• le calcul du ratio de la règle d'or entre la dette nette et la marge opérationnelle est de 24,6, légèrement supérieure à la trajectoire du contrat à 24 mais 40% supérieure à ce qu'a fixé le Parlement (taux de 18) et qu'aucun indicateur ne semble en mesure de considérer qu'une inflexion soit possible ;
• le niveau de la dette à fin 2018 devrait avoisiner les 50 MM€ ;
• les gains de productivité réalisés sont supérieurs à la trajectoire du contrat, soit par une négociation peu incitative au cours du contrat soit par des renoncements plus importants.