Conseil d'Orientation des Infrastructures : un rapport d'étape inquiétant ?

22 décembre 2017

Le rapport final de cette instance sera remis à la fin du mois de janvier : ce rapport d'étape constitue donc un avant-goût des conclusions et préconisations en matière d'investissement sur les grandes infrastructures de transport en France. Le chapitre ferroviaire, page 23, est assez révélateur de l'état d'esprit qui anime ce conseil : le maître-mot semble être "reconversion" voire même "substitution". La nouvelle idée en vogue est d'utiliser les emprises ferroviaires pour y faire circuler des navettes autonomes pour la desserte de territoires de faible densité. Idée aussi funeste que fumeuse car aujourd'hui, ces "people moover" ne savent évoluer qu'à très faible allure (5 km/h) et sont donc pour l'instant incapables d'assurer un système de transport interurbain. Le devenir du chemin de fer semble devoir être limité au réseau structurant, c'est à dire autour de 14 000 km, à peine la moitié du réseau existant, avec le programme de modernisation de l'exploitation porté par SNCF Réseau.

Alors faut-il être inquiet à la lecture de ce rapport ? Il se surprendra que les plus crédules. Cependant, on y retrouve la même capacité d'auto-persuasion des vertus des innovations que celle qui a pu conduire à croire en l'avenir d'ARAMIS, de l'aérotrain, d'Hyperloop aujourd'hui, du TVR et du Translohr. Faire d'un produit de recherche une solution "universelle" paliative à un système de transport éprouvé est une audace que seule la France (la lumière qui éclaire le monde, c'est bien connu) peut se permettre...

Commentaires sur Conseil d'Orientation des Infrastructures : un rapport d'étape inquiétant ?

Ah, ARAMIS, toute ma jeunesse échevelée ! :p

Bizarrement, je ne partage pas votre analyse.
Il faut essayer d'anticiper l'avenir : vous écrivez qu'un transport autonome actuel à une vitesse de 5 km/h, combien de temps pensez-vous cette limite persistera ?

Rappelez-vous qu'à l'orée de l'âge automobile, un véhicule devait se faire précéder en Grande-Bretagne d'une personne agitant un drapeau pour avertir les passants. Combien de temps cette disposition a-t-elle perduré ? A-t-elle empêché l'essor de l'automobile ?

Il faut avoir le courage de regarder l'avenir avec un peu de lucidité et d'imagination : oui les transports autonomes, individuels et collectifs, sont sur le point d'émerger de manière pérenne. Ce n'est pas une menace, c'est juste une remise à plat complète de notre approche du sujet. A commencer par ce distinguo bientôt obsolète des véhicules individuels et collectifs, et en continuant par la notion de propriété du véhicule.

Reprenons l'avenir par le commencement :
1/ le véhicule autonome
2/ la traction non carboné (électrique notamment)
3/ une exploitation optimisée pour le remplissage du véhicule et la définition d'itinéraire évitant les bouchons (qui sont de toute façon destinés à disparaitre, voir plus bas)

Je vous fais le pitch : vous n'êtes plus propriétaire de votre véhicule, qui stationnait dans l'ancien temps 95% de la journée, encombrant inutilement la voirie. Vous êtes titulaire d'un abonnement qui vous donne accès à un service de transport automobile autonome. Vous souhaitez vous déplacer ? Vous lancez un signal avant de partir (avec un délai de prévenance à définir), le véhicule vient vous chercher devant chez vous et vous emmène à destination. Porte à porte. Vous n'êtes pas très riche ? Le véhicule sera susceptible de passer prendre d'autres personnes sur la route (façon Uber Pool). Vous avez un abonnement Premium ? La voiture est juste pour vous. Quand vous en avez fini, elle repart prendre en charge d'autres déplacements. quand elle a fait un certain nombre de kilomètres/heures de circulation, elle part en maintenance ou à la station de recharge.

Imaginez ça maintenant sur l'échelle du territoire d'une agglomération : vous remplacez l'autosolisme par des véhicules transportant 3 ou 4 personnes, c'est-à-dire un système routier qui à consistance équivalente deviendra parfaitement fluide. Un besoin de stationnement quasi nul en centre-ville, qui pourra être assuré complètement avec les parkings en ouvrage existants, et qui libérera la voirie de ces tas de ferraille pour élargir les trottoirs et créer des vraies voies vélo !

De la science-fiction ? Non, juste de l'anticipation. considérez que ce qui est décrit ci-dessus sera en œuvre pour le commun des mortels dans le courant de la prochaine décennie.

Alors, quid du chemin de fer, quid des transports publics ? Pour ces derniers il s'agit juste d'une question de volume et d'organisation par rapport à la description du paragraphe précédent : plus de gens de gens à transporter implique des véhicules plus capacitaire et des points d'entrée/sortie du mode moins nombreux (qu'on pourrait appeler "arrêt" et équiper d'abri, de banc, d'information, toutes ces sortes de choses...).

Pour le chemin de fer, la distance fera la différence, en plus du nombre de personnes à transporter. D'où l'intérêt d'une "massification" des flux, sur un transport guidé distinct.

Et le TER, les intercités ? Vaste question. Qui ne dépend que de nous, des cheminots, des Régions, de notre capacité collective à réinventer un mode de transport dont la pérennité est aujourd'hui mise à mal par sa complexité en partie injustifiée, ses coûts non maîtrisés, ses blocages sociaux et culturelles...

M. ORTF, vous mettez le sujet sur la table et chacun de vos articles est une contribution pour y répondre, mais combien sont dans la contemplation, la crispation, l'imprécation et le souvenir d'un chemin de fer idéalisé ?

Posté par Iegou, 22 décembre 2017 à 12:20 | | Répondre

- Oui, on peut se poser objectivement la question dans ce sens. Mais on peut aussi avoir l'impression qu'on cherche à se convaincre que l'avenir est dans ce type de solutions "innovantes", avec la maladie de l'universalisme bien française.
  
  Dans le domaine du transport urbain, on pourra quand même remarquer qu'à côté du métro automatique, la principale évolution technologique en France fut... la réinvention du tramway et l'échec de tous les systèmes alternatifs développés à partir des années 1960.
  
  En tous cas, nous ne voulons pas être dans la contemplation idéalisée et l'imprécation comme vous le dites.
  
  Il serait quand même étonnant que les pays qui continuent de croire au chemin de fer, parmi nos voisins européens, soient dans l'erreur et l'ignorance.
  
  En revanche, que ces nouveaux outils de mobilité puissent concourir à compléter le maillage du territoire sera une évidence, quand ils seront technologiquement mûrs.
  
  Mais faire croire qu'on pourra, en dehors de quelques grands axes nationaux et régionaux, se passer du train, qui lui aussi doit prendre sa part dans la transformation technologique, c'est un mensonge, parce que finalement, on se rendra compte des vertus de véhicules de capacité conséquente, circulant en site propre à au moins 50 km/h de moyenne, avec un roulement fer-fer économe en énergie, et qui puisse gérer correctement les effets de pointe.
  
  Posté par JJ_Socrate, 22 décembre 2017 à 18:11 | | Répondre
- "vous n'êtes plus propriétaire de votre véhicule..."
  
  Cette phrase est le point central d'un changement totale du cadre économique des transports.
  
  C'est comment au jour d'hui? Les gens achètent une voiture et ils dévient le rentabiliser. Donc, ils roulent en voiture, même si le train existe comme alternative.
  
  Le calcul d'au joru d'hui aussi simple et faux : les gens ne voient que les coûts de 10ct pour le carburant mais la voiture coûte tous ensemble 35 à 50 Ct/km.
  
  Dans le cas d'un voiture en abonnement on paye un prix réelle pour le kilomètre, qui va être environ 30 à 50% du prix d'un taxi. Le km coûtera les 0.75 à 1.50 Euros/km pour une personne tout seule ou divisé par la quantité des passagères.
  
  A l'autre coté nous avons les prix des transports sur environ le même niveau.
  
  Donc, la majorité des gens qui restent comme même raisonnable prenent le taxi autonome pour se rendre à la gare et le train après. Notamment quand l'obligation de rentabiliser sa caisse n'existe plus.
  
  Prestation: un bon système des transports.
  
  Posté par KkStB, 23 décembre 2017 à 09:37 | | Répondre
- - La voiture autonome peut etre un complément idéal de la redynamisation des trains.
    Dès lors que la nécessité d'être propriétaire de son véhicule personne disparait car les offres de véhicule autonome offre la possibilité du porte à porte, pour moins cher sur le budget global à l'année, sans les soucis du type "je dois emmener ma voiture au garage, je dois la stationner, je dois la laver" etc..., pour disons 40 ct€ le pax.km (évidemment modulable selon le niveau de partage et de perte de temps que chacun s'autorisera), eh bien le train, même au niveau actuel de 10ct€/pax.km (cad le prix complet du TGV, ou bien le prix du siege.km de TER si on les suppose rempli) redevient compétitif (alors qu'il ne l'est pas face au cout marginal d'usage d'une voiture non partagé dont on est propriétaire), et même pratique, puisque grace aux véhicule autonome, le souci du dernier km est résolu
    
    Posté par SP, 27 décembre 2017 à 13:50 | | Répondre
"la lumière qui éclaire le monde", oui vous avez raison.
Le nombrilisme de ces "fonctionnaires supérieurs" méritent un grand BRAVO !
Un exemple qui reste dans les annales, le minitel qui devait avoir un avenir "mondial".
Rappelons nous que les conseilleurs ne sont pas les payeurs.

Posté par jean-marie, 22 décembre 2017 à 15:18 | | Répondre
Je ne comprends pas d'ou ça vient le mot "people mover" dans le contexte ici. C'est utilisé dans le rapport?

Par contre, l'autonomie des véhicules ferroviaires va s'améliorer rapidement et elles mieux à réaliser que l’autonomie de l'automobile. En principe, beaucoup des systèmes ferroviaires sont déjà semi-automatique et le conducteur ne contrôle seulement le fonctionnement.

Posté par KkStB, 22 décembre 2017 à 15:22 | | Répondre
C’est n’importe quoi....la voiture ou le vehicule autonome n’ont pas besoin des lignes ferroviaires actuelles pour se tester ou pour s’eprouver....que la sncf fasse son travail a savoir faire rouler des trains de maniere performante;les remplir elle en est deja incapable....
Et c’est surement pas elle qui va nous sortir le produit revolutionnaire auquel personnen’a pense.....

Posté par Tatooin, 22 décembre 2017 à 20:00 | | Répondre
Il faut voir que de manière générale dans les transports, ce qui fonctionne, c'est les technologies éprouvées. Ça n'en a jamais vraiment été autrement.

Y compris dans les remontées mécaniques, secteur que je connais sûrement mieux que les trains (cf. dernier exemple en date du télésiège débrayable LST des Envers à la Plagne : les erreurs de conception de cet appareil censé être innovant ont été catastrophiques pour l'image de la société LST et sa crédibilité).

Même chose pour les bus Iveco à Grenoble pas assez fiables, la sentence est tombé, la TAG se dirige vers Scania. Il doit y avoir des centaines d'exemples du type.
Les transports en commun sont ultra-sollicités, ils doivent donc être ultra-fiables, bien plus que notre vélo perso ou notre voiture perso (au pire on va chez le garagiste).

Mon point de vue est juste qu'on a perdu du savoir-faire en matière de transports en commun fiables, en savoir-faire technique. Sans savoir-faire technique et budget pour maintenir les infrastructures au meilleur niveau ça plante. Cf. l'incident en cours à Mâcon-Loché TGV ce soir (apparemment caténaire d'après le conducteur et non juste vague "obstacle" comme veut bien le communiquer la SNCF). Les incidents techniques, ça ne trompe pas.

La comm c'est bien, arrêter de prendre les voyageurs/clients pour des c***, c'est mieux.

Posté par remontees, 22 décembre 2017 à 20:21 | | Répondre
Le constat que le modèle d'exploitation annuel atteint ses limites et n'est plus adapté à certaines lignes semble être maintenant partagé. Mais il ne faut pas jeter le bébé (c'est à dire le principe même de la voie ferrée, permettant le guidage, l'indépendance vis à vis de la voie publique et une faible consommation énergétique grâce au contact roue / rail) avec l'eau du bain, et dépenser des fortunes dans des systèmes se voulant novateurs genre aérotrain, Translohr ou consorts, de toute façon nous n'en avons plus les moyens...
Il me semblerait préférable de s'orienter plutôt vers d'une part une automatisation croissante (y compris la fonction de conducteur, permettant de réduire les coûts et accroitre les fréquences), une simplification de l'exploitation (notamment grâce à de nouveaux systèmes de signalisation ou, pour le fret, à l'attelage automatique) et, d'autre part, de développer des engins moins onéreux à exploiter, comme des mini autorails plus petits qu'un X 73500, fonctionnant idéalement aux énergies renouvelables, et couplables selon la demande.
En parallèle, une démarche commerciale (c'est à dire de comprendre ce que veulent les clients, et de vouloir créer de nouveaux débouchés) est nécessaire, au lieu de rester figé dans le modèle de la desserte à 3AR par jour...

Posté par fc30, 22 décembre 2017 à 21:01 | | Répondre
Les perspectives de réseau ne sont pas sans rappeler le rapport Beeching II de 1965.

Posté par Olivier, 22 décembre 2017 à 21:44 | | Répondre
Le réseau doit-il se borner vraiment à 14 000km. Quid du reste ? A la charge entière des régions ? Ce rapport offre des pistes, mais n'étaye guère son propos par des justifications concrètes.

Posté par Olivier, 23 décembre 2017 à 09:45 | | Répondre
Il est tout à fait possible de remettre des "trains légers" sur les lignes à faible trafic. Cela s'est déjà fait en Europe et ailleurs.

Il est même possible d'imaginer un appareil rail/route pour cela.

Ce qu'il reste à inventer, c'est un modèle d'exploitation "léger" proche du client (usager) et pas du politique local...

En France, il a existé la Compagnie du Blanc-Argent qui exploitait des trains et des bus.
A Romorantin, dans le cadre du ramassage scolaire, il était possible de voir le conducteur de l'autorail devenir conducteur de bus pour amener les élèves à l'école.
Kéolis a-t-il repris le modèle ? J'en doute.

Joyeux Noël à tous

Posté par jean-marie, 23 décembre 2017 à 13:30 | | Répondre
- La CBA existe toujours, Keolis a conservé les mêmes principes et souplesses d'exploitation.
  
  Posté par JJ_Socrate, 23 décembre 2017 à 18:09 | | Répondre
- - J'en suis très heureux pour les habitants de la région.
    Joyeux Noël à tous, jm
    
    Posté par Jean-Marie, 24 décembre 2017 à 11:00 | | Répondre
Au delà des question de véhicule autonome abordé par certains, les transports public de masse continueront d'exister (autonome ou nom) pour des raison géometrique : en ville, par définition, l'espace est rationné et cher (on n'évite à juste titre de le laisser aux seul véhicules individuels) fait privilégier/favoriser/inciter l'utilisation des transports les plus économes par voyageurs en espace au stationnement, certes mais aussi en circulation : point sur lequel les voitures autonomes ne changent rien ou presque (un remplissage peut-être un peu meilleur?). Cela pourrait même être pire car la possibilité de travailler/lire et l'absence de fatigue liée à la conduite seront une incitation à une utilisation plus intensive des voitures autonomes.

Enfin n'oublions pas que si l'espace nécessaire à une véhicule au stationnement est sa seule surface au sol, cela n'a rien à voir en mouvement ou le véhicule neutralise sa propre surface, plus la zone devant lui nécessaire à un arrêt d'urgence éventuel (plus ou moins grande suivant la vitesse).
Autrement dit, un véhicule très capacitaire économise encore beaucoup plus d'espace en mouvement qu'à l'arrêt. Ne penser qu'à l'aspect stationnement est donc une erreur

Posté par xouxo, 23 décembre 2017 à 17:38 | | Répondre
- Utiliser l'emprise ferroviaire pour y faire passer des autocars présente peu d'intérêts puisque sur les routes départementales, le niveau de trafic est rarement de nature à justifier un "site propre bus". C'est à l'approche des centres urbains que le site propre prend son sens, mais c'est là que les petites lignes rejoignent les axes plus importants qui, eux, semblent quand même devoir être pérennes (ou alors c'est à devenir dingues).
  Quant aux véhicules autonomes, pour l'instant, bien malin est celui qui pourra arriver à en définir le modèle économique.
  
  Mais c'est tellement plus simple de faire du passé table rase et de faire place nette à l'innovation pour elle-même et non ce qu'elle peut réellement apporter.
  
  Et c'est tellement commode de faire croire que le train ne peut pas évoluer et rester dans le coup. Pourtant, il suffit de regarder autour de nous.
  
  Quel pays européen croit qu'une contraction massive du réseau ferroviaire apportera un bénéfice aux territoires et aux populations ?
  
  La France, lumière (qui éteint) du monde ?
  
  Posté par JJ_Socrate, 23 décembre 2017 à 18:14 | | Répondre
- - Il ne s'agit pas d'opposer les uns aux autres, mais de comprendre la dynamique de l'Histoire et comment les évolutions technologiques vont modifier profondément l'approche des transports individuels et collectifs, et la mobilité de manière générale. Ce que j'évoque dans le premier commentaire n'est pas une révolution en termes de transports, comme l'aérotrain hier et Hyperloop aujourd'hui, avec les incertitudes qui vont avec, c'est beaucoup plus subtile que ça : il s'agit de prolonger l'existant en le rendant compatible avec les besoins et les enjeux de demain...
    
    Attention, M. Socrate, à ne pas tomber dans le même travers que les cochers. Mais peut-être ne vous rappelez-vous pas qui était les cochers, pourtant ils se croyaient irremplaçables face à l'automobile naissante !?
    
    Posté par Iegou, 23 décembre 2017 à 19:55 | | Répondre
  - - Ne trouvez-vous quand même pas étonnant qu'on raisonne en substitution alors que d'autres pays, sans tourner le dos aux évolutions technologiques, parlent en complémentarité.
      
      La dynamique de l'histoire, ce n'est certainement pas le saut dans l'inconnu et le règne de la débrouille.
      
      Défendre des solutions éprouvées qui ont fait leurs preuves, ce n'est pas être passéiste comme vous le suggérez avec votre allusion aux cochers.
      
      C'est tout le contraire : c'est se prémunir contre le "tout nouveau tout beau" et éviter les désillusions.
      
      Surtout, c'est rappeler que certains veulent par principe enterrer le chemin de fer avant même qu'il puisse envisager toute forme de ressaut pour démontrer sa capacité à répondre à de nombreux besoins de déplacements sur un territoire.
      
      L'innovation est juste un prétexte pour affirmer une politique de remplacement.
      
      Posté par JJ_Socrate, 24 décembre 2017 à 13:54 | | Répondre
    - - Comme votre propos n'a aucun rapport avec le mien, on va mettre ça sur le compte des aléas de la validation préalable des commentaires.
        
        De manière générale, on vous sent un peu crispé sur ce sujet : y voyez-vous une menace personnelle ? Pour ma part j'ai toujours cru au chemin de fer, et c'est pour ça que je pense qu'il est urgent qu'il évolue.
        
        Par ailleurs, je pense que personne ne veut la mort du chemin de fer, par contre, celle de la SNCF...
        
        Posté par Iegou, 24 décembre 2017 à 15:36 | | Répondre
      - Malheureusement, dans la tête de certains, l'un est consubstantiel de l'autre.
        
        Posté par ortferroviaire, 24 décembre 2017 à 17:01 | | Répondre
      - Que le chemin de fer doive évoluer, c'est une évidence, mais il faut s'entendre sur le contenu de cette évolution et ses objectifs. Quand on lit ce rapport du COI, on a de quoi être inquiets sur la façon de voir l'évolution du chemin de fer, en particulier hors des grands axes. Le réseau est surtout vu comme un ensemble foncier linéaire qui pourrait accueillir des services routiers, organisés, individuels ou partagés. Globalement, cela consacre une forme de renoncement à l'idée d'un service organisé par et pour la collectivité.
        La clé de voute de l'évolution attendue du chemin de fer repose sur la fréquence : c'est par ce biais que le train peut arriver à compenser d'autres handicaps (horaires et itinéraires fixes par exemple). Et pour faire de la fréquence, il y a des obstacles techniques (certaines lignes ne sont même pas capables d'écouler un train toutes les 2 heures sur une amplitude 6h - 21h) et économiques (l'organisation actuelle de la production avec un coût du km-train élevé).
        
        Posté par JJ_Socrate, 24 décembre 2017 à 17:25 | | Répondre
Quand on transforme une "petite ligne" en piste verte (cyclable; marchable ...) comme de Cluny à Santenay, on augmente grandement sa fréquentation.
15 000 km de promenades, souvent spectaculaires, cela fait rêver.
Cela ne se fera pas en moins de 15 ou 20 ans et d'ici là les robot-taxi seront bien arrivés chez nous. Le Smartphone à seulement 10 ans, aujourd'hui les technologies utiles peuvent se répendre assez vite.

Posté par wimob, 23 décembre 2017 à 17:51 | | Répondre
En Suisse et en Allemagne; on a développé des milliers de km de voies vertes mais pas à la place du réseau ferré régional...à coté
On a besoin des deux, c'est pas les mêmes besoins ni les mêmes publics, il faudrait arrêter de tout mélanger....

Posté par tatooin, 23 décembre 2017 à 20:12 | | Répondre
- Je suis assez d'accord avec vous. Le coup des voies vertes (ou des chemins de fer touristiques) n'est là que pour faire passer la pilule de la liquidation des lignes secondaires...
  
  Posté par Iegou, 24 décembre 2017 à 15:38 | | Répondre
- une piste cyclable sans ligne ferroviaire est comme une piste de ski sans téléphérique
  
  Posté par KkStB, 25 décembre 2017 à 17:45 | | Répondre
Ce rapport, c'est une nouvelle version du délire Guillaumat, en quelque sorte, mais en se donnant un paravent de sérieux par le truchement du bluff technologique.
Quel est l'intérêt de détourner du site propre ferroviaire pour en refaire un système moins capacitaire ? On omet de voir que le ferroviaire est justement plein d'atouts, dont le site propre, justement. Une fois de plus, une tentative d'invention d'un bidule venu de l'espace permet de voir que le ferroviaire est un optimum technologique très éprouvé et que l'“innovation” n'est autre qu'un mauvais compromis qui s'éloigne de l'optimum; en l'occurrence la technologie routière ne pourra que diminuer l'efficacité énergétique (pneu/bitume vs roue/rail additionné du perte en batteries/alimentation filaire) et en contexte d'énergie électrique qui finira par être chère, ce sera mortel.
Quant à la 1e contribution, on ne peut qu'en rire. Comme d'autres l'ont expliqué : en période de pointe, les électrobagnoles même remplies à 4 gugusses n'arriveront pas à la cheville d'un TCSP même routier, alors salutations aux bouchons quand même. Et comme par ailleurs, le succès de la bagnole est dû avant tout à l'emport avec soi de son espace privé dans l'espace public (on rappelle que la loi considère la bagnole comme un domicile), il n'y aurait plus d'intérêt à le perdre en le partageant avec trois inconnu(e)s. Autant prendre le train ou garder sa merde à roulette pour soi seul.

Posté par rebrovo92, 24 décembre 2017 à 12:54 | | Répondre
- Vous raisonnez "toutes choses égales par ailleurs", ce qui est en général une erreur.
  
  Mais je suis beau joueur : j'espère qu'on aura l'occasion de faire le point sur le sujet au fur et à mesure, et si j'ai tord j'en conviendrai volontiers. Mais je ne prends pas tellement de risques en disant ça...
  
  Posté par Iegou, 24 décembre 2017 à 15:42 | | Répondre
http://www.ina.fr/video/CAF97072594

A la 17ème minute : canular du 1er avril, fondé sur une réalité (le premier couloir de bus) et un discours de Roger Carel qui ne manque pas de piquant.

Mettons un peu de légèreté pour cette veille de Noël...

Toute ressemblance etc...

Posté par ortferroviaire, 24 décembre 2017 à 14:19 | | Répondre
Les assises de la mobilité étaient basées sur la concertation avec les territoires. Je doute fort que les véhicules autonomes à la place des trains soient les résultats de cette concertation. Les seuls capables de faire émerger cette stupidité sont les cadres de la direction de la stratégie de la SNCF.....

Donc si c'est cela les conclusions,cette concertation était de l'enfumage total, tout était déjà écrit à l'avance...par la SNCF

Posté par tatooin, 24 décembre 2017 à 14:48 | | Répondre
- On ne va pas épiloguer sur votre provocation d'une SNCF faisant la promotion du véhicule électrique en remplacement du train. A titre d'exemple, une certaine Région se pose la question de remplacer un axe ferroviaire qu'il serait nécessaire de remettre à neuf par un axe routier réservé à de transports autonomes.
  
  Il ne s'agit pas QUE de céder à la tentation d'une innovation, sur laquelle évidemment on peut avoir des avis contrastés, mais aussi, comme l'indique fort justement M. ORTF, une manière de contourner les SNCF, qui ne convainquent pas vraiment sur l'avenir du rail (pour dire les choses de manière mesurée).
  
  L'axe est question est assez symbolique, puisqu'on parle de rien de moins que du tire-bouchon...
  
  Posté par Iegou, 24 décembre 2017 à 18:26 | | Répondre
Non mais on a perdu tout sens des realites dans ce pays ou quoi?
On n'experimente pas une idee a la place d'un systeme eprouve.... Si certains veulent experimenter quelque chose c'est pas les endroits qui manquent.....on a pas besoin des lignes regionales....

J'invite les lecteurs a examiner le cas de Laon...il y avait un train a cremaillere..remplace par une technologie innovante le poma 2000....il vient de fermer remplace par un bus....
Voila le resultat de l'innovation....le train a cremaillere aurait pu circuler encore 100 ans....

Posté par tatooin, 25 décembre 2017 à 19:29 | | Répondre
- Oui, mais c'était nouveau et futuriste...Vous vous rappelez la'gueule' des motrices du tram à crémaillère?
  
  Posté par Sybic070, 29 décembre 2017 à 23:25 | | Répondre
- Sans doute la rançon du succès...
  Nos élus locaux savent, eux seuls, comment dépenser intelligemment notre argent.
  
  Posté par jean-marie, 30 décembre 2017 à 09:55 | | Répondre
L'avantage pour le train de l'"automobile autonome" est que, connaissant les parcours exact de ces véhicules, on pourra introduire une tarification 'complete ou marginale) à l'usage de l'infrastructure et ainsi reduire la distorsion de concurrence avec le chemin de fer. On s’apercevra (peut être) que ce type de moyen de locomotion n'est pas si rentable que cela pour la collectivité. Pour l'usager le cout sera certainement renchéri par rapport à sa perception actuelle et le choix modal ne sera plus aussi evident

Posté par DEMADE, 26 décembre 2017 à 14:27 | | Répondre
- Aujourd'hui les scientifiques connaissent le rapport entre la dégradation causée à une route par un camion et par une voiture, il est de plusieurs milliers. est-ce que lorsqu'un automobiliste paye 10€ de péage sur une autoroute, le poids lourd va payer 10 000€? on en est bien loin... Un car dégrade sans doute un peu moins l'infrastructure qu'un poids lourd, mais il devrait probablement régler un péage beaucoup plus élevé sur autoroute que ce qu'on lui fait payer actuellement. Aujourd'hui nos politiques ne sont probablement pas prêts à pratiquer la vérité des coûts sur l'utilisation des infrastructures.
  
  Posté par DU65, 01 janvier 2018 à 20:50 | | Répondre
Tout cela me rappelle furieusement les décideurs en matière de transport urbain qui vous vantent les "solutions d' avenir" comme les machins électriques à recharge par biberonnage ou équipés de pantos pour se recharger à un bout de ficelle au droit des arrêts. Et qui vous disent sur un ton péremptoire : "des trolleybus ? C' est dépassé, et en plus les lignes aériennes cachent le soleil et font moche dans les centre-villes historiques"...

Posté par Sybic070, 26 décembre 2017 à 16:02 | | Répondre
Ah ben tiens, s'ils en veulent, des "solutions d'avenir", ils n'ont qu'à prendre le chemin de fer ! Voilà 200 ans que ça fonctionne, et de mieux en mieux, donc il n'y a pas de raison que ça s'arrête, donc c'est l'avenir.

Posté par rebrovo92, 30 décembre 2017 à 02:12 | | Répondre
Clic en clic de souris, j'arrive un peu par hasard ici.
J'étais à la recherche d'information sur les décision de la commission 21 de 2013 et Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) afin de commenter correctement un article sur l'abandon de Notre Dame des Landes.
Le sujet ferroviaire n'est pas sans intérêt car dans le projet d’aéroport NDDL, le besoin d'interconnexion avec d'autre réseau de transport était évoquée (mais pas forcement chiffré)

Et hop ! Lapin qui sort du chapeau ! la SNCF Réseau - maître d'ouvrage du projet LNOBPL : cherchez l'erreur - a tout prévu : les nouvelles lignes grandes et petites vitesse à construire, le cadencement des grands et petits trains, les bus le tout avec SNCF mobilité, SNCF TER, Keolis ... Il y a même les prix. Les régions - les clients - n'ont plus qu'à signer en bas et faire les chèques. La SNCF s'occupe de tout et tout sera près pour 2030.

C'est sympa de se replonger quelques instants dans la problématique du transport ferroviaire à la mode française.
J'ai œuvré 2 ans en tant que président d'une association d'usager des trains en grande banlieue parisienne.
J'avais bien épluché le dossier train à l'époque.
Ha souvenir, souvenir : Voir sur le blog ► http://bit.ly/2FWz4v8

A parcourir le post, les commentaires et bien sur le rapport d'étape je constate que finalement de 2009 à fin 2017, il y a peu de différence dans les contenus, les propositions, les argumentations.
Je retrouve même des acteurs de 2009 et d'avant. Ce cher Hervé Maurey, la mémoire du train ! Il est de tout les rapports d'études sur ce sujet depuis des lustres. Ah et aussi cette chère Elisabeth Borne, conseillère technique chargée des transports de Jospin, la Sncf, Effiage ...
Il ne manque que Fabienne Keller et c'est Retour vers le Futur.

Ce qui me frappe sur ces projets ferroviaires que cela soit pour le COI, pour le LNOBPL ou projet similaire dans les autres régions, c'est que toutes ces réflexions, ces projections, ces estimations techniques et financières se font encore et toujours avec la SNCF que nous connaissons alors même que la loi pour l'obligatoire ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, à partir du 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (TER et TET) et à partir du 14 décembre 2020 pour les services non conventionnés (TGV) vient d'être remise à E.BORNE par H. MAUREY.

Il y a vraiment quelque chose qui m'échappe.

Pour le reste je trouve que rebrovo92 fait une excellente synthèse
Netcordi@lement

Posté par Eric P, 20 janvier 2018 à 20:57 | | Répondre

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