80 km/h sur les routes et compétitivité rail-route

Le gouvernement français a décidé d’abaisser la vitesse maximale sur les nationales et départementales à 2 voies de 90 à 80 km/h.

Mesure présentée sous l’angle de la sécurité routière pour diminuer la mortalité sur le réseau. Soit. L’impact de cette réduction de vitesse va être largement discuté, certains considèreront aussi que c’est une mesure supplémentaire de matraquage des automobilistes « vaches à lait » de l’Etat pour augmenter les recettes des radars automatiques. Le bilan sur le nombre de victimes des accidents de la route doit probablement exister mais l’Etat se refuse à communiquer le bilan de l’expérimentation menée depuis 2 ans sur certains tronçons.

Cette mesure est aussi probablement un moyen pour l’Etat impécunieux de différer certains investissements de renouvellement du réseau. L’état du réseau secondaire, voire de certains axes nationaux, y compris autoroutiers, n’est pas toujours des plus reluisants : rustines, nids de poule, signalisation défaillante, marquages invisibles, bas cotés non nettoyés… un constat parfois très proche de la situation des lignes secondaires régionales peut être fait sur nombre de routes. Comme sur le rail, quand l’état de l’infrastructure se dégrade, on applique des ralentissements. Bref, le passage à 80 km/h au lieu de 90 ressemble fort à une « LPV » (limitation permanente de vitesse), modalité déjà présente sur un peu plus de 5000 km de lignes ferroviaires en France dont plus de la moitié sur les lignes régionales. La sécurité routière, c’est pour faire passer la pilule…

Au passage, l’impact sur les temps de parcours routiers vient – et c’est assez cocasse – ragaillardir les résultats de compétitivité des temps de parcours du train par rapport à la voiture, en passant de 1,33 km par minute à 1,5 km par minute. Du moins sur les lignes en bon état car par ailleurs, les LPV continuent de fleurir sur le réseau ferroviaire. En 2015, 49% des relations ferroviaires empruntant au moins en partie une ligne classée UIC 7 à 9 proposaient un temps de parcours au moins équivalent à celui de la voiture particulière.

Comments

[Glandaz]

Allez faire un tour chez nos voisins suisses, où la vitesse a été abaissée de 100 à 80 km/h en 1983, malgré une forte réticence à l'époque, avec une circulation apaisée sur le réseau secondaire!

La FNAUT vient de publier un communiqué significatif sur ce sujet brûlant.

https://www.fnaut.fr/actualite/actualite-recente/620-80-km-h-sur-les-routes-secondaires-une-decision-pertinente-et-courageuse

[rndcrf]

Tiens... on me dit dans l'oreillette que ça ne changera rien en Creuse puisque la ligne Busseau - Felletin est à l'arrêt depuis novembre ! alors 80 sera toujours > 0.

[Matt]

Bonjour,

Je lis enfin un commentaire disant que le temps de parcours ferroviaire n’a pas de sens pris isolément. Pour les voyageurs réguliers, le plus important est la régularité et le confort. L’avantage du train est qu’on ne perd pas de temps à conduire et on peut faire autre chose. Je suis toujours choqué quand je vois qu’on dépense des millions pour gagner 2mn ici et là alors que l’on perd des heures avec les retards et les ralentissements. Si l’on veut sauver le ferroviaire, il faut mettre l’argent au bons endroits. Qui peut comprendre que la SNCF soit un des premiers opérateurs de bus au monde ?

[bertrand]

Le souci, c'est que la compétitivité du rail nécessite une vitesse bien supérieur à celle du réseau routier correspondant car, sauf exception, on doit ajouter un déplacement au départ comme à l'arrivée pour aller à la gare. Et là, les disparités de possibilités, de performance, de conception sont nombreuses.

Je vais régulièrement en banlieue d'Angers, depuis la banlieue de Paris. J'ai des transports en commun de chaque coté. Train + métro à Paris, tramway à Angers.

Au final, pour environ 300 km, c'est 4 à 5 heures en voiture selon le trafic et avec les marges nécessaires au moins 3h30 en tgv + TEC.

Et c'est un cas favorable car transport en commun lourd, en site propre dans chaque cas.

[rebrovo92]

une autre conséquence amusante (mais n'aurait-elle pas elle aussi été voulue par ces pervers qui nous gouvernent ?) peut être une légère baisse de la consommation de pétrole, donc une diminution de la facture énergétique, une moindre augmentation des émissions de CO2, et donc un auto-satisfecit gouvernemental potentiel dans le registre dit de "transition énergétique".

[VCHIU]

Il est vraiment triste que le gouvernement ait recours à la mesure démagogique de la baisse de vitesse générale pour lutter contre les accidents. Ce moyen ne viendra jamais rendre le rail plus attractif car il ne résout pas l'insuffisance d'investissement dans les infrastructures ferroviaires en France, comme le souligne Allianz pro Schiene P7 de son rapport

https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2018/01/jahresbericht-2017-allianz-pro-schiene-einzelseiten.pdf

je suis vraiment consterné qu'une vraie politique des transport ait fait place à un ramassis d'expédients...

[SP]

Tout de même, même avec un réseau routier en bon état, réduire la vitesse réduit les risques d'accident (et l'intensité des accidents), toutes chose égales par ailleurs.



Qu'il y ait un manque d'entretien du réseau routier, c'est aussi un endettement caché, cela veut confirme, s'il en était besoin, qu'on ne nous dit pas tout des couts de la route



La fable selon laquelle un usager de la route, paye l'infrastructure via la TICPE s'envole encore un peu + :

- car cette taxe est supposé être une taxe carbone (et financer les énergies vertes), donc il faudrait savoir

- car tout au mieux, elle ne couvre que les couts d'entretien, mais certainement pas les couts de construction, ou d'augmentation de capacité ou d'amélioration

- et que les couts d'entretien sont manifestement insuffisant pour réellement entretenir



Sachant ceci de l'équité dans le financement public de chacun des modes ferait le plus grand bien !