L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

Suite de notre tour d'horizon des liaisons Intercités et cap sur le val de Loire et la relation Paris - Tours. Ayant connu des hauts (avec Aqualys) et des bas (depuis 2012), la liaison a été choyée par la commission Avenir des TET qui préconise de passer de 4 à 8 allers-retours, maigre consolation quand on se souvient qu'une quinzaine d'allers-retours directs étaient proposés jusqu'en décembre 2011. Complémentaire de l'offre TGV Paris - Tours, plus économique et parfois plus intéressante selon la destination finale parisienne, Paris - Tours devrait constituer une référence pour une future exploitation rationnelle répondant aux objectifs de ces trains dits d'équilibre du territoire.

La liaison Paris - Tours est donc l'objet du nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires.

Le service annuel 2016 a apporté son lot de suppressions de trains. On notera d’abord l’allègement de 40% en kilomètres-trains de la transversale Atlantique, limitée à la liaison Nantes – Bordeaux avec 3 allers-retours, supprimant l’amorce d’un aller-retour à Toulouse et d’un autre à Quimper ainsi que le 4^ème aller-retour de fin de semaine. C’est l’effet du ralentissement à 40 km/h appliqué sur les 103 km séparant La Roche sur Yon de La Rochelle. L’autocar se frotte les pneus…

L’aller-retour diurne Paris – Cerbère est désormais limité à Toulouse, imposant 2 correspondances aux voyageurs souhaitant rejoindre la Côte Vermeille. Le train de nuit est pour l’instant maintenu mais il est en sursis. La SNCF ne cache pas sa volonté de le supprimer, ce qui serait complètement absurde compte tenu des temps de parcours et des coûts élevés en TGV, alors que le train de nuit optimise la durée du séjour ainsi que les coûts d’hébergement et de transport (essayez de passer un  week-end à Collioure en prenant le TGV : vous ferez beaucoup de train, profiterez peu des paysages et consommerez 2 jours de congés pour votre transport alors qu’en train de nuit, départ le vendredi soir et retour le lundi matin !)

Sur les lignes TGV, l’offre sur Paris – Genève passe de 9 à 7,5 allers-retours (les Suisses haussent le ton compte tenu des engagements pris au moment de leur participation financière à la modernisation de la ligne du Haut Bugey), les liaisons intersecteurs vers Marseille sont supprimées et allégées, deux ans après la disparition de l’offre vers Montpellier, faisant disparaitre par ce biais le dernier maillon de l’ancien Catalan Talgo Genève - Barcelone. Même chose pour le Genève – Lille. Le TGV semble avoir de plus en plus de difficultés avec l’Europe…

Les TGV province-province paient le plus lourd tribut alors que certains ardents défenseurs du TGV les considèrent comme un atout majeur du réseau (ce qui dans l’absolu est vrai). Ainsi, la liaison Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Lyon qui était la dernière relation ferroviaire directe Bordeaux – Lyon a elle aussi disparu, et l’offre Intersecteurs Lille – Bordeaux a également subi une cure de dégraissage. Même chose sur Lyon – Strasbourg, où l’offre se retrouve désormais inférieure à ce qu’elle était avant la LGV !

Les jours de ce qui reste de l’Aubrac semblent aussi comptés emportant probablement aussi la fermeture d’une partie de la ligne conséquente des Causses au nord de Millau...

On notera aussi la raréfaction des fiches horaires Grandes Lignes, ce qui ne contribue pas à diffuser l’information sur les services ferroviaires : si la dématérialisation par Internet va bon train, il reste quand même nécessaire de trouver un moyen d'informer les clients et la chalandise potentielle de l'offre tout au long de la journée. La fiche papier n'est pas forcément la panacée sur un réseau aux multiples périodes de travaux et aux aléas qui les accompagnent mais la seule information sur voyages.sncf.com n'est pas forcément idéale. Il faut connaître cff.ch et db.de pour s'en convaincre...

A l'approche de la conférence mondiale sur l'avenir du climat, la FNAUT compte les points. Il ne s'agit pas de commenter les derniers échanges entre la France et les Etats-Unis, ces derniers refusant le caractère contraignant des engagements qui sortiraient des débats, mais plutôt de vérifier l'exemplarité française.

Le passif est assez lourd, notamment la dépendance aux énergies fossiles : on ne change pas un demi-siècle de politique industrielle fondée sur le rythme de production des usines automobiles. En revanche, les trois dernières années ont été marquées par une accumulation de signaux négatifs,  incarnés évidemment par l'abandon de l'écotaxe et la libéralisation des autocars de ligne. N'oublions pas aussi : 

• l'absence d'harmonisation des taxes sur les carburants, maintenant les avantages au gasoil,
• le refus de placer les transports publics dans la liste des services de première nécessité soumis à une TVA à taux réduits,
• l'absence de toute allusion aux transports publics dans la loi de transition énergétique,
• la relance du programme autoroutier,
• le blocage de la hausse des péages, les réductions successives du budget de l'AFITF et de SNCF Réseau,
• la réduction de l'assiette du Versement Transport, l'abandon du projet de Versement Transport Régional,
• la faiblesse des moyens accordés aux projets de TCSP urbains,
• la part dominante des investissements sur la route dans les contributions de l'Etat aux CPER,
• la chute du fret ferroviaire, la fermeture de lignes capillaires,
• l'absence de stratégie nationale sur le transport ferroviaire de voyageurs, cristallisée par la crise des TET et l'incapacité à assurer le rôle d'autorité organisatrice sur ces liaisons, pointé sévèrement par la cour des Comptes et la commission Avenir des TET,
• le double discours entre la priorité aux trains du quotidien, la poursuite des études et la signature de la DUP de lignes nouvelles dont la viabilité n'a pas été démontrée alors même que le modèle économique de la grande vitesse est bousculé par une sensibilité grandissante du public au prix.

Bref, la politique actuelle en matière de transports mérite un zéro pointé. Les solutions sont pourtant connues :

• écotaxe sur les autoroutes et les voies rapides nationales,
• rattrapage progressif de l'écart de fiscalité entre gasoil et sans plomb, alors même que le prix du pétrole a connu une forte baisse qui semble durable à un horizon d'au moins 5 ans,
• réduction progressive de l'avantage fiscal lié à la détaxation du gasoil pour le transport routier,
• relance des projets de TCSP,
• augmentation du budget de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire,
• rationalisation des projets de lignes nouvelles avec priorité à LNPN (Paris - Evreux + traversée de Rouen), Bordeaux - Toulouse et Le Muy - Nice,
• encadrement des dessertes routières par les Régions avec abandon de la libre-initiative dont on voit qu'elle conduit les autocaristes à se placer en confrontation directe avec le train,
• définition par l'Etat, actionnaire unique, d'une stratégie d'entreprise pour la SNCF avec recentrage sur l'activité ferroviaire,
• ouverture en application du règlement OSP et sans attendre 2026 du marché ferroviaire pour que les autorités organisatrices puissent comparer sur pièces coûts et services de la SNCF avec ceux d'opérateurs alternatifs, et surtout pour "sauver" les lignes régionales avant qu'il ne soit trop tard...

Marignier - 14 juillet 2015 - On n'est pas obligé d'attendre la neige pour aller profiter du bon air de nos montagnes et la liaison nocturne Paris - Saint Gervais vous permet d'envisager un petit week-end dans la vallée de Chamonix en optimisant la durée et le coût de votre séjour. © R. Lapeyre

Le petit coup de froid sur la France de ces derniers jours nous rappelle que l'hiver approche, pour le plaisir des amateurs de glisse et de neige. Le train de nuit est encore aujourd'hui associé à ces départs vers les hauteurs, parce qu'il est le moyen d'optimiser la durée du séjour, de voyager - en principe - commodément en famille ou entre amis, tout en soulageant le portefeuille. Si le train de nuit en soi n'est pas forcément moins cher que le TGV, il permet de passer un week-end complet au grand air avec une seul nuit sur place, même en partant du vendredi soir au lundi matin. 

Depuis plusieurs années, les études, les rapports et déclarations accablent les liaisons nocturnes de maux divers et variés mais en concluant de façon paradoxale : ces trains constituent un "gouffre" financier, mais les supprimer pose un véritable problème pour l'économie des territoires desservis. Il en résulte cet inconfortable pseudo statu-quo, alors que le matériel doit être renouvelé, généré par un exploitant pas vraiment motivé par une autorité organisatricre aux abonnés absents. 

Bref, pour assurer la pérennité des trains de nuit, il faudrait d'abord un réexamen du concept et du service dans lequel la question de l'opérateur pourrait être posée, sans pour autant en être la condition préalable. Mais il semble que la SNCF soit une machine un peu trop lourde, plus à l'aise sur des produits standardisés, pour un service devant faire preuve de plus de souplesse et de réactivité en lien avec les territoires desservis, notamment pour les lignes de montagne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc aux trains de nuit et attend vos commentaires...

Paris Austerlitz - 7 mars 2015 - Mise à quai par la BB7212 du train de nuit pour Latour de Carol et Port-Bou. On aperçoit à droite le pupitre d'accueil, où les agents SNCF vérifient les billets en fonction de listings papier. Il en résulte un départ des trains avec souvent près de 20 minutes de retard, heureusement récupéré du fait de la détente nocturne. © transportrail

C’est un train de nuit comme il n’en existe plus beaucoup en France. Après notre reportage sur le Paris - Briançon, cap sur les Pyrénées à bord du Paris – Latour de Carol. Cette destination, à deux pas de l’Espagne et de la principauté d’Andorre, n’est qu’une tranche d’une relation à destination de Port-Bou, sur la côte Vermeille, dont elle se sépare à Toulouse. Meilleur moyen de s'offrir un week-end dans les Pyrénées en ne sollicitant pas trop votre budget (une seule nuit sur place), tout en optimisant la durée du séjour sur place (deux jours complets) et votre compte de jours de congés, le train de nuit est - on ne le dira jamais assez - un concept efficace.

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires...

Satisfaction du gouvernement français pour qui l'échéance de 2019 était jugée trop prématurée. A l'issue du conseil des ministres européens, la date limite pour l'introduction de la procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des dessertes nationales et régionales de service public est repoussée à 2026. En revanche, les liaisons commerciales restent concernées à partir de 2020. Par conséquent, rien n'oblige la France à modifier sa réglementation avant le 31 décembre 2025... mais à l'inverse, rien n'interdit une autorité organisatrice française (Région ou Etat) de s'appuyer sur le Réglement sur les Obligations de Service Public pour engager une procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des services qu'elle finance.

L'Europe patauge sur le quatrième paquet ferroviaire et la situation ne fait pas les affaires du chemin de fer en France. En privilégiant l'immobilisme pour éviter une source de conflictualité sociale et politique majeure, la France refuse de donner la possibilité aux autorités organisatrices de pouvoir choisir entre une procédure d'appel d'offres et une attribution directe. En revanche, la France n'a pas ménagé sa peine pour affaiblir durablement le train en ouvrant promptement le marché de l'autocar longue distance. Bref, en 2026, on peut se demander quelle sera la consistance réelle du réseau français pouvant être potentiellement concerné...

Elle est un exemple représentatif de la déshérence des liaisons transversales en France, par une infrastructure hors d'âge, un matériel à bout de souffle, une desserte indigne des deux métropoles qu'elle relie, 5ème et 7ème villes de France, et elle est devenue une proie facile pour l'autocar longue distance érigé en solution d'avenir par un gouvernement qui a engagé une politique d'euthanasie ferroviaire.

transportrail vous emmène sur la ligne Nantes - Bordeaux à bord des trains 3835 (Nantes 13h05 - Bordeaux 17h17) et 3831 (Quimper 6h08 - Bordeaux 13h09), avant que la ligne ne soit un peu plus mutilée avec l'application d'un ralentissement à 40 km/h sur les 103 km de la section La Roche sur Yon - La Rochelle dès le mois de décembre prochain...

Notre série d'articles et de dossiers sur l'avenir des TET se poursuit : transportrail vous propose de jeter les bases d'un schéma directeur qui poserait les questions dans le bon sens : quel périmètre avec quelle répartition entre Etat et Régions ? quel projet de service ? quel matériel ?... et bien entendu, quel financement pérenne ?

La précipitation gouvernementale à annoncer des investissements sur le matériel roulant avant même que le périmètre, l'offre et les ressources n'aient été préalablement définies démontre - s'il le fallait - l'incapacité à établir une démarche structurée qui fasse abstraction des pressions industrielles, ou des lobbies routiers qui ont, redisons-le encore une fois, brillamment réussi un coup de force pour torpiller l'écotaxe. Après la parution du rapport Duron et de ses préconisations, notre nouveau dossier attend évidemment vos commentaires.

NB : nous avons profité de pages préexistantes pour reformater la première version de ce dossier et vous proposer un propos plus consistant. Bonne lecture...

Alors que la question du devenir des TET et du renouvellement de leur matériel roulant fait l'objet de nombreux rapports et débats, transportrail vous propose d'embarquer à bord du Paris - Clermont-Ferrand, de ses voitures Corail "post-Téoz" pour évaluer en ligne un matériel quadragénaire et la performance d'une relation pour laquelle bien des regards sont tournés vers le projet POCL. Ce dossier attend évidemment vos commentaires.