Alors que la question du devenir des TET et du renouvellement de leur matériel roulant fait l'objet de nombreux rapports et débats, transportrail vous propose d'embarquer à bord du Paris - Clermont-Ferrand, de ses voitures Corail "post-Téoz" pour évaluer en ligne un matériel quadragénaire et la performance d'une relation pour laquelle bien des regards sont tournés vers le projet POCL. Ce dossier attend évidemment vos commentaires.
Commentaires sur A bord du Paris - Clermont-Ferrand
- Petite correction. La traversée de giens est à 140km/h.
- Erreur alex 007 ! Il n'est pas temps du tout! Les Corails restent encore le matériel le plus confortable du parc SNCF. Bien plus que les TGV. Quand des Corails sont remplacées par exemple par des AGC, on se tape les fesses sur les rails a cause du manque de suspension et on vibre au rythme très sonore du moteur diesel. Les TGV n'offrent pas de place pour les jambes, les fenêtres sont petites et les plafonds bas. De quoi preferer les autocars Macrons ! C'est pire qu'un RER aux heures de pointes. Je regretterais le confort des compartiments Corail avec une suspension moelleuse de la place, des grandes baies, etc...
- Effectivement, le propos est quand même très éxagéré : considérer qu'il vaut mieux un autocar qu'un TGV n'a pas de sens quand par ailleurs on dit défendre le chemin de fer. L'analogie avec le RER est déplacée car je doute qu'on puisse comparer une place assise de TGV - même Lacroix - avec l'extrême promiscuité d'un voyage debout à 4 ou 5 personnes debout par m² dans un RER.
L'excès de nostalgie ferroviaire est régressive pour le chemin de fer. "On ne fera jamais mieux" équivaut à préconiser de ne rien faire... et donc de disparaître. D'autres le souhaitent déjà donc autant éviter d'en rajouter !
Le cadencement joue aussi évidemment. Mais on ne peut pas l'opposer à la vitesse car les 2 vont souvent de pair. Des trains plus rapides sont mieux remplis et nécessite donc des fréquences accrues pour répondre à la demande
Dans les conditions d'offres actuelles projetées à 2025, les études POCL (http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.fr/files/previsions-de-trafic-des-scenarios-de-projet.pdf page 92) indiquent que sur 2.3 Millions de trajets annuel entre Clermont Ferrand et l'Ile de France, 1.0 Millions se ferait par le train (43%), 1.1 Millions par la route (48%) et 0.2 Million par avion (9%). C'est donc clairement une relation où le rail peut gagner des parts de marché.
Jusqu'à 62% avec le projet POCL (~30% d'induction de trafic ferroviaire et report de 15% du trafic routier et 30% du trafic aérien) si les temps de parcours sont réduits d'une heure, et la fréquence augmenté à 12 AR quotidiens.
La seule augmentation des fréquences et quelques minutes gagnées permettrait-elle d'obtenir l'essentiel de ce résultat ? J'en doute. Puisque même en gagnant 1h, on ne sera toujours pas à 100% de part modale... et que l'étude sur des options du projet faisant varier d'une dizaine de minute la relation Paris Clermont Ferrand (http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.fr/files/pocl-20140612-rapport_adaptations_auvergne.pdf page 9) conclut qu'une augmentation de 3.3% du trafic ferroviaire est encore possible (avec une fréquence supplémentaire, et moitié moins s'il n'y a que le gain de temps)
- ERREUR
Sauf a dépasser la vitesse autorisée sur Autoroute A10 (très chère) le temps de trajet par route est identique a celui par rail !
Au lieu de faire du POCL on ferait mieux de régénérer le reseau : vers Nimes Bezier Neussargue Ussel le Puy etc etc ... Sinon Clermont vas devenir la zone 9 de la carte orange et devenir une citée dortoire de la banlieue parisienne. - Je n'ai pas compris le rapport entre POCL et la zone 9 de la carte orange (ne dit on pas pass navigo désormais ?)
Il faut regénérer, ET (puis) faire POCL
Le train est déjà plus rapide que la voiture, mais doit encore creuser l'écart, pour compenser sa moindre flexibilité dans le temps de parcours ET améliorer le confort et l'usage du temps à bord (ce qui le différencie tant de la voiture que de l'avion)
On notera d'ailleurs que le rapport Duron préconise de passer de 8 à 12 AR sur cette liaison... sans investissement majeur sur l'infrastructure.
Les gains de temps fiabilisent/fortifient ensuite ces gains de fréquences tout en engageant un matériel plus capacitaire (il n'y a de toute façon pas de petite composition en TGV, en deça du TGV réseau)
L'enjeu n'est pas d'avoir 100%, mais le fait d'être loin des 100% montre bien qu'il y a une bonne marge de progression (et qu'on ne peut donc pas dire que sur tel critère de l'offre (dont fait incontestablement partie le temps de parcours), il serait vain de rechercher une amélioration (et donc on ne peut pas dire qu'elle a un cout de 14 milliards d'euros pour la collectivité pour cette seule relation Paris Clermont).
Le fait que même après avoir gagné 1 heure et 61% de trafic, gagner encore 10 minutes augmente de 3.3% le trafic ferroviaire, permet de penser qu'on a pas un effet de seuil particulièrement décisif sur les seules 1ères minutes gagnées. Et que s'orienter sur un objectif de 2h30 dans un 1er temps pour Paris Clermont (2h45 avec arrêt), ça ne serait pas une mauvaise décision pour la collectivité. En décidant de réaliser partiellement le projet jusqu'à Gien, tout en préservant la faisabilité à terme de POCL (et sans que ce soit alors en devant investir d'un coup la totalité du projet). Sans parler des possibilités que cela ouvre pour du matériel V249 tant vantée...
Sur la référence en voiture "entrée de l'autoroute A6 à la porte d'Orléans", je n'ai pas trouvé vos sources... Vous sous entendez que le modèle favorise la route dans la situation actuelle pour mieux favoriser le TGV dans la situation future ?
- La difficulté vient du fait que la minute gagnée n'a pas un coût constant : il existe des paliers lié au programme d'infrastructures nécessaires pour gagner ces minutes. Dès qu'on recourt à des sections nouvelles, le coût de la minute gagné est élevé et il faut donc l'équilibrer par un gain de trafic et de recettes.
Quant aux comparaisons faites ici sur les temps de parcours, les sites de recherche d'itinéraires routiers ne prennent pas forcément en compte un point central comparable aux gares têtes de ligne. A moins de prendre pour le ferroviaire un point autre que l'origine (par exemple le franchissement du périphérique). - certes mais, sans section nouvelles, le cout de la minute gagnée va augmenter très vite au delà des 1ères minutes (ce qui est logique, les opérations les plus faciles ont déjà été réalisés).
D'où l'importance de savoir où on va à moyen/long terme. Sachant que pour y parvenir, les sections nouvelles peuvent être construites progressivement.
Au cas précis de Paris Clermont amélioré par le POCL, il y a les sections Bretigny-Gien, Paris-Gien, Gien-Saincaize, Saincaize-Moulins (ou Saincaize-SGDF), la 1ère ayant sans doute le meilleur "rapport cout/gain", et qui s'approchait par ailleurs du rapport "cout/gain" des opérations d'améliorations de l'infra visant à gagner 15 min
Sachant que même les écolos "demandent" cette solution (mais en vue de refuser POCL...)
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