Le gouvernement a donc livré le 7 juillet ses conclusions sur le devenir des TET suite au rapport Duron. Sans surprise, ces orientations sont très en-deçà de ce que devrait être la stratégie d'une autorité organisatrice et il n'est pas exagéré de parler d'inaptitude à ce rôle. On pourrait même dire que l'Etat est "hors sujet".

La principale annonce est l'octroi d'une enveloppe de 1,5MM€ pour le renouvellement du matériel roulant des liaisons diurnes pour la période 2015 - 2023 et le maintien des trains de nuit sur les seules destinations de Briançon, Rodez et Latour de Carol. Annonce à coup sûr médiatique mais qui ne répond pas à la question centrale : d'où viendra cette somme ? Le secrétaire d'Etat répond que l'AFITF sera mise à contribution. Seul problème, depuis que la ministre de l'écologie - escrologie ? - a torpillé l'écotaxe et dilapidé un milliard d'euros en indemnisation d'Ecomouv, l'AFITF est quasiment sans ressources.

Latour de Carol - 7 juillet 2015 - Le jour où le gouvernement faisait ses annonces, la BB7300 montait les 4 voitures du train de nuit en provenance de Paris, associées jusqu'à Toulouse à celles rejoignant la côte Vermeille. Un train vital pour l'économie d'un territoire : un non-sens à l'heure du culte de l'autocar. Le renouvellement des voitures de nuit est minutieusement passé sous silence... © transportrail

L'Etat est également aux abonnés absents quant à la définition de nouvelles ressources pour financer l'exploitation de ces trains. La SNCF, pour le coup à juste titre, ne veut plus d'une convention qui tire 94% de ses moyens d'une taxe acquittée par les TGV. De ce fait, la contraction du service est inéluctable.

L'Etat ne dit donc pas un mot du schéma de service, de ce qui est pourtant le minimum attendu d'une entité qui se dit - mais n'est pas - une autorité et encore moins organisatrice, et qui se révèle en réalité un agent poursuivant un double objectif de déménagement du territoire et de démantèlement du réseau ferroviaire avec son apologie outrancière de l'autocar. Pourtant, le rapport Duron et celui de la Cour des Comptes étaient extrêmement clairs sur la nécessité d'un schéma national du service public ferroviaire. A quoi auront-ils servi ? A caler une armoire dans un bureau ou de lecture de salle d'attente ?

Une nouvelle comitologie, confiée au préfet François Philizot, devra traiter avec les Régions du sort des relations mises sur la selette par le rapport Duron. L'objectif est surtout d'éviter de "mettre le feu" aux Régions à moins de 6 mois des élections régionales. C'est manquer de sens politique tant il est probable que le devenir des TET sera de toute façon un sujet de campagne. Ségolène Royal ne se souvient-elle pas de la manifestation de 2005 dans sa Région Poitou-Charentes, en gare de La Rochelle, lors de la précédente crise sur ces trains ? Elle était pourtant en première ligne sur les photos de presse...

Une nouvelle convention Etat-SNCF devrait donc couvrir la période 2016-2020 dès lors que le nouveau périmètre aura été défini : comprenez une fois que les dessertes auront été supprimées ou transférées contre leur gré, car sans contrepartie, aux Régions.

Quant à l'ouverture à la concurrence, elle est lâchement reportée aux calendes grecques, en contradiction avec le règlement européen OSP (obligations de service public), en arguant que le Parlement et la Commission ne sont pas sur la même longueur d'onde quant à la date de fin des monopoles existants. On n'en serait pas là si l'Etat ne trainait pas des pieds à traduire dans le droit français la réglementation européenne qu'il a lui-même voté !

Les réactions sont quasiment unanimes pour dénoncer l'art de la non-décision de l'Etat qui précipite les TET vers l'abîme, qu'il s'agisse de la FNAUT, de l'AFRA (association des opérateurs privés), du GART (autorités organisatrices) ou de la FIF (fédération de l'industrie ferroviaire). On remarquera non sans ironie que même Transdev déplore la non-politique du gouvernement alors que la concurrence se fait plus rude avec le covoiturage et la libéralisation du marché de l'autocar... dont Transdev est un acteur majeur avec Eurolines et Isilines dont les services ont débuté le 10 juillet dernier...

La pauvreté des annonces du 7 juillet dernier conforte donc l'impression d'un Etat clairement engagé dans une stratégie d'affaiblissement du transport ferroviaire et de promotion systématique des transports routiers, telle que le rapport Guillommat, remis au premier Ministre Raymond Barre, le préconisait dès 1979 en limitant le rôle du chemin de fer à la banlieue parisienne et tout au plus 5000 km de voies ferrées en France. A quelques mois de la conférence mondiale sur l'environnement, ça fait désordre...

Nous vous rappelons la pétitiion de la FNAUT, qui sera adressée au Président de la République.

Pour le coup, c'est une bonne idée et il faut espérer qu'elle soit positivement accueillie et fasse école. Le 29 et le 30 juin, la SNCF propose un petit déjeuner aux voyageurs des deux premiers trains Cherbourg - Paris (départ à 5h47 et 7h37), selon deux formules à 3,90 € et 5,90 €. Serait-on en train de (re)découvrir qu'un peu de service dans les Intercités pourrait contribuer à changer l'image de ces trains indispensables mais parfois subis vus les dysfonctionnements de l'exploitation et, justement, le manque de service à bord ? Le Bar Corail d'antan est peut-être à réinventer sous une forme moderne...

Le secrétaire d'Etat aux transports devrait annoncer le 3 juillet prochain ses orientations suite à la publication du rapport du député Philippe Duron sur le devenir des Trains d'Equilibre du Territoire. La question est donc de savoir si le gouvernement va tirer les conclusions de ce document, notamment dans le domaine de la gouvernance - ou plutôt de la non-gouvernance - de ces trains et au sujet de leur financement.

Ce qui est attendu de l'Etat n'est ni plus ni moins qu'une véritable politique des transports responsable sur les plans écologiques et économiques : c'est mal parti avec la libéralisation des autocars dont l'application devrait débuter au plutôt en août ou en septembre. Ce qui est attendu, c'est une feuille de route claire pour la "nouvelle SNCF" entre rénovation et amélioration du réseau existant d'une part et le développement de nouvelles infrastructures, notamment en Normandie, sur la Côte d'Azur voire au sud de Bordeaux. 

En attendant ces annonces, Alstom fait monter la pression en faveur du Coradia Liner V200 décliné du Régiolis commercialisé pour les TER. Cependant, il faudrait éviter de céder trop rapidement à ce lobbying industriel, mettant évidemment dans la balance les emplois dans les usines françaises, et commencer par s'interroger sur les besoins et le degré d'adéquation du produit d'Alstom aux besoins. Mais tant que l'Etat n'aura pas pris réellement à bras le corps son rôle d'autorité organisatrice en définissant une offre, une politique de service et une gamme tarifaire, choisir le matériel roulant apparaît évidemment comme une décision précipitée.

Nous reproduisons ici l'appel à pétition de la FNAUT sur le devenir du chemin de fer en France

Nos trains sont aujourd’hui en danger

Le réseau ferré français a été l’un des plus performants du monde, mais il est aujourd’hui en danger car les infrastructures se sont dégradées, des lignes ferment et la qualité des dessertes n’est plus acceptable.

Des voyageurs, en particulier des habitants des villes moyennes, sont découragés par cette évolution et par une hausse régulière des tarifs ; ils se tournent vers d’autres moyens de déplacement, plus contraignants et moins écologiques : voiture personnelle, covoiturage, autocar ou avion à bas coût. 

Mobilisons-nous pour sauver nos trains !

L’Etat doit garantir le droit à la mobilité et assurer son rôle de pilote du transport public ferroviaire, donc mettre rapidement en œuvre une politique volontariste permettant d’enrayer le déclin du rail.

Avec la FNAUT, signez cette pétition qui sera adressée au Président de la République : http://tinyurl.com/petition-fnaut

Transport Rail a lu et analysé le rapport de la Commsion Avenir des TET présidée par Philippe Duron : un rapport attendu, qui a eu les honneurs des médias nationaux puisqu'il touche aux trains utilisés chaque jour par 100 000 voyageurs, notamment pour des déplacements domicile - travail.

Le rapport égratigne sérieusement l'Etat, qui n'a pas joué son rôle d'autorité organisatrice et qui n'a rien fait pour dégager des ressources pérennes, et la SNCF, qui a fait preuve d'une passivité commerciale et d'une autonomie, faute de pilotage par l'Etat, aboutissant à une augmentation vertigineuse du déficit d'exploitation et des coûts d'exploitation malgré une baisse de 10% de l'offre, contraire aux termes d'une convention prévoyant en 2010 le statu quo...

Moins de 6 mois après l'audition de la SNCF qui avait présenté un scénario de suppression massive de plus de la moitié des trains, le document de 115 pages jette les bases d'une reconquête des clients sur les axes principaux. Il n'est pas exempt de reproches puisque la question du financement est soigneusement évitée et parce qu'il propose des mises sur route sur des axes où le train est assurément plus adapté que l'autocar. Il ne fallait froisser ni Ségolène Royal (sur le naufrage de l'écotaxe) ni Emmanuel Macron (sur la promotion du car). Les transferts aux Régions ne sont pas écartés, mais comme la question budgétaire est réduite à sa plus simple expression, la garantie du transfert des moyens restera un point de négociation dur entre l'Etat et la Région.

Enfin, l'ouverture à la concurrence régulée par une autorité organisatrice de plein exercice est proposée. Nul doute qu'elle provoquera de nombreuses réactions, surtout à 6 mois des élections régionales. Cependant, les présidents de Région y sont aujourd'hui majoritairement favorables, tout comme la plupart des associations d'usagers à commencer par la FNAUT, qui, en outre, demande un débat public sur un schéma national sur la consistance des services de transport.

Transport Rail y consacre évidemment un dossier complet. A vos commentaires !

Lire aussi dans les Chroniques ferroviaires de Médiarail, deux articles consacrés au rapport Duron et aux Intercity en Europe.

Le Président de la SNCF a démenti hier devant les élus de Basse Normandie toute volonté de réduire l'offre de transport, qualifiant de "pseudo-informations" et d'"intox" les articles parus depuis plusieurs semaines suite à l'audition de l'entreprise par la Commission Duron planchant sur l'avenir des TET. Une déclaration qui sonne soit comme un désaveu pour la direction Proximités, soit comme une manoeuvre de contournement niant les faits, puisque le document existe bel et bien et a largement circulé dans les Régions et les rédactions de presse régionale et spécialisée.

Sont annoncés, pour calmer les tensions récurrentes avec les élus normands, 235 M€ d'investissements sur la ligne Paris - Cherbourg et 200 M€ sur Paris - Granville : ces sommes sont l'addition des moyens prévus dans les prochains CPER et des opérations de maintenance et de renouvellement financées notamment via les péages d'utilisation du réseau.

Concernant les non-conformités de composition sur Paris - Cherbourg, où 15% des trains roulent avec une ou deux voitures de moins que les 10 prévues, la proposition de la SNCF est de délester l'atelier de maintenance de Clichy au profit d'une gestion du parc à Cherbourg. On sera tout de même circonspect sur les motifs de ces non conformités puisque la SNCF avait au début des années 2000 modifié l'exploitation des rames Corail au profit de blocs indéformables. Finalement, l'exploitation est revenue aux méthodes anciennes, et Clichy continue à former les rames par des manoeuvres successives plutôt que de gérer des convois préformés.

Reçue fin janvier par la commission parlementaire présidée par Philippe Duron, la SNCF a dressé un portrait particulièrement sombre et des perspectives funestes quant à l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire.

Diagnostic partagé sur l'impasse financière

Confortée par la Cour des Comptes, la SNCF a d'abord insisté sur le caractère non viable du mécanisme actuel de financement de ces trains depuis l'application de la convention Etat-SNCF : 94% des subventions versées par l'Etat sont issues de taxes prélevées par l'Etat sur les activités de Voyages. Bref, une péréquation qui, au lieu de passer de limiter à un jeu d'écriture interne à la SNCF, passe par les bureaux du ministère des finances. Evidemment, un tel mécanisme n'est pas incitatif pour l'opérateur, et permet à l'autorité organisatrice de se dédouaner. La question du modèle économique du financement des TET est donc une question centrale.

Des propositions intolérables, des argumentaires insensés

Les scénarios d'évolution de l'offre présentés par la direction d'Intercités sont en revanche explosifs et susceptibles de créer une crise majeure comme celle connu voici 10 ans, à l'époque où ces trains s'appelaient "trains interrégionaux". Le déficit d'exploitation n'a cessé de croître en volume, mais en taux de couverture, les recettes de ces trains couvrent environ 70% des charges d'edxploitation. Un ratio à l'inverse des TER qui sont financés par les Régions à hauteur de 70% en moyenne en France.

Les propositions de la SNCF consistent à supprimer en moyenne la moitié de l'offre de jour et la totalité des trains de nuit, avec plus ou moins de pondération selon les axes. Sur Paris - Clermont Ferrand par exemple, l'offre resterait intacte, alors que sur Paris - Troyes - Belfort, il faudrait supprimer 6 des 13 rotations, ou encore passer de 11 à 4 liaisons Paris - Le Havre. Bref, ce qu'il convient d'appeler un scénario catastrophe destiné à provoquer un réexamen de la convention et des modalités de financement... mais qui risque d'abord de provoquer un tollé des élus locaux, surtout à 6 mois des élections régionales !

Ce qui est en revanche plus choquant, c'est le détail de ces évolutions et surtout les argumentations développées. Sur l'axe Paris - Le Havre par exemple, le détail des taux d'occupation et la répartition des flux entre franciliens et normands laisse plus qu'interrogatif sur la connaisse de la demande. En affichant un taux d'occupation moyen de 29% des trains, la SNCF déplore une offre surabondante. Une argumentation d'autant plus curieuse que l'actuel directeur de Proximités - en charge de ces trains - n'est autre que l'ancien Président du Conseil Régional de Haute Normandie qui n'avait pas manqué de déplorer le manque de capacité des trains sur cette relation ! Plus précisément, on peut se demander si les chiffres présentés ne prennent pas en compte que le nombre de billets vendus sachant qu'une bonne partie de la clientèle est constituée de migrants pendulaires qui sont abonnés ! Des taux de remplissage au mieux de 75% sur certains trains d'heure de pointe sont d'autant plus incompréhensibles qu'au départ de Paris, ces trains sont bondés avec de nombreux voyageurs sans place assise.

Le Havre - 21 avril 2012 - Arrivée d'un Intercités en provenance de Paris assuré en rame de 10 voitures Corail emmenées par la BB15041. Un matériel quadragénaire qu'il va falloir renouveler. La Région Haute Normandie a déjà financé 50% de la rénovation de ces voitures, et la totalité de 16 TER2NNG qu'elle loue en partie à Intercités. L'implication des Régions n'est déjà pas anodine ! © transportrail

On passera sur le fait qu'Intercités demande aussi des suppressions d'offre TER et même Transilien sur cet axe, alors que les trains de banlieue de Paris à Mantes la Jolie seront à terme remplacés par le prolongement du RER E qui intègre un développement de l'offre, y compris sur les liaisons vers la Normandie, en coordination entre les différentes autorités organisatrices, dont l'Etat !

Même analyse sur Paris - Orléans - Tours, où la restructuration de décembre 2012 a déjà fait très mal en cassant plus des trois quarts des liaisons directes Aqualys, et ne maintenant que 4 liaisons directes par jour. La nouvelle proposition consiste à passer de 16 à 9 trains par jour sur Paris - Orléans. Idem sur Paris - Amiens où un tiers de l'offre serait supprimé pour rétablir la situation financière de ces trains.

Autre axe développé, les suppressions d'arrêt pour accélérer les trains : cette démarche n'a que peu d'intérêt en général, puisque supprimer des arrêts entraînerait une évaporation de la clientèle qui amplifierait la chute du trafic et légitimerait de nouvelles suppressions d'offres. Les TET ne vivent pas seulement pour les liaisons de bout en bout, mais surtout pour des besoins de moyenne distance voire de cabotage. L'ARF d'ailleurs souligné que dans une approche d'efficacité de la dépense publique, il pouvait être logique d'utiliser les TET pour assurer une desserte de proximité afin d'éviter de mettre en place un TER parallèle pour des besoins de faible volume.

Le transfert aux Régions

Sur certaines relations, le transfert de compétence aux Régions est clairement envisagé : il n'est pas dénué de logique quand l'offre est déjà majoritairement assurée par des TER. C'est le cas par exemple sur Clermont - Nîmes où ne subsiste qu'un seul TET, vestige du défunt Cévenol. Même chose sur Caen - Tours. Il pourrait cependant revenir en force avec la constitution des nouvelles grandes régions en 2017. Après tout, pourquoi pas ? Peu importe la bannière sous laquelle roule le train, pourvu qu'il existe, que l'offre soit adaptée aux besoins et qu'il soit compétitif... et pérenne ! Dans une vision maximaliste, seules les liaisons Bordeaux - Nice, Paris - Clermont et Paris - Toulouse seraient alors justifiées dans leur caractère national. Mais la SNCF ne va pas - encore ? - jusque là. Reste que les modalités de transfert de compétence, et surtout des moyens afférents, est toujours délicate tant est grande la tentation de conserver les moyens dans le giron de l'Etat.

Autre question en suspens, bien évidemment, celle du matériel roulant. C'est un puissant levier de changement de l'image de ces trains, mais aussi le fil conducteur d'une politique positive d'amélioration du service, en temps de parcours, en fréquence et en confort. Certes, il y a 34 Régiolis en commande pour les lignes utilisant partiellement la traction Diesel, mais cette commande ne couvre pas la totalité des besoins actuels de ces axes... et la SNCF envisage un scénario d'offre avec ce seul parc. Le devenir des voitures Corail est donc clairement posé. L'ARF s'est exprimé en faveur de l'utilisation des marchés Régiolis et Régio2N pour développer des versions compatibles avec les attentes des voyageurs sur des trains à longue distance. Les deux industriels sont prêts.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Gloire passée du chemin de fer français, les CC72000 ont incarné la grande puissance en traction Diesel. La CC72140 en tête d'une courte rame de 5 voitures Corail pour Troyes, pousse son moteur à plein régime pour monter en vitesse. Devenues fragiles, ces machines vont devoir encore tenir deux ans avant l'arrivée des Régiolis... mais sur 7 des 13 allers-retours seulement que comprend l'axe. Et pour le reste ? © transportrail

Bref, la SNCF s'est livrée à une approche purement financière, destinée à provoquer : on ne saurait envisager la mise en oeuvre d'un tel programme d'écrémage de l'offre qui irait complètement à rebours des discours sur la priorité aux trains du quotidien. Mais l'habitude de l'expérience invite à la prudence. La balle est dans le camp de l'Etat : il lui faut dégager les moyens nécessaires pour développer une offre nationale sur les axes hors réseau à grande vitesse et qui vienne aussi compléter la palette de services sur les axes desservis par le TGV, dans un contexte de fortes attentes sur le prix plus que sur le temps de trajet. On mesure évidemment, une fois de plus, les conséquences néfastes de la dangereuse politique du gouvernement, ministre de l'écologie en tête, et on ne peut que redouter l'impact de l'arrivée des liaisons routières libéralisées. Ne parlons même pas de l'expérimentation de l'ouverture du marché dans un cadre régulé : Transdev a annoncé pouvoir réduire de 20% de déficit d'exploitation sur Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Lyon et Nantes - Bordeaux à moyens constants.

En comparaison, rappelons le bilan des TET : l'offre a baissé de 8%, le trafic de 9% ; les charges ont augmenté de 9% et le déficit d'exploitation a doublé pour les seuls trains de jour. Pour les trains de nuit, l'offre a été réduite de 18%, le trafic a chuté d'un quart et les charges d'exploitation ont augmenté de 4% avec un déficit en hausse de 25%.

L'avenir des TET se joue bel et bien dans les prochains mois : à force de reporter les échéances par stratégie politique d'esquive faute de courage, le tas de sable finit par devenir une montagne.

Disposition inédite : le député Philippe Duron, en charge d'une commission sur le devenir des TET, a souhaité élargir l'audience des sphères techniques, politiques et associatives traditionnelles et proposer une consultation incluant les citoyens. Ouverte jusqu'au 17 avril prochain à 18 heures, elle est disponible à l'adresse suivante : http://enqueteur.dgitm.developpement-durable.gouv.fr/index.php?sid=54124&lang=fr

Examinée par le Sénat, les élus de la chambre haute se sont attaqués à la loi Macron et notamment à la libéralisation du marché de l'autocar. Les amendements adoptés en commission spéciale aboutissent à un détricotage en règle qui vise d'une part à protéger l'économie des dessertes subventionnées, notamment TER et TET avec en contrepartie l'ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, à compter de 2019.

Dans le détail, les sénateurs proposent de relever de 100 à 200 km la distance minimale entre deux points d'arrêt des autocars privés et de permettre aux autorités organisatrices régionales d'émettre un véto sur des liaisons qui pourraient menacer l'équilibre économique des TER. Les Régions sortent d'autant plus gagnantes que le Sénat leur donne le pouvoir suprême d'autoriser ou non une liaison routière privée, alors que le texte adopté à l'Assemblée Nationale l'octroyait à l'actuelle ARAF qui deviendrait l'ARAFER.

Consolidation aussi des TER et TET au moyen d'une précision sur le caractère substantielle de l'atteinte aux lignes de service public, qui ne porterait pas sur la seule relation concernée mais sur l'ensemble d'un réseau : un moyen de dire que toucher une liaison peut bousculer toute une convention TER.

La contrepartie, c'est la réaffirmation de la nécessité d'ouvrir le marché régional et de basculer vers le modèle de la DSP avec appel à la concurrence, et ce dès 2019, pour le stimuler face à une concurrence routière de plus en plus forte, que ce soit avec l'autopartage ou l'inéluctable montée en puissance des lignes privées d'autocar.

Bilan, le Sénat, pourtant pas forcément réputé progressiste, a plutôt visé juste dans son analyse sur la dangerosité d'une ouverture quasi-incontrôlée du marché de l'autocar face à un système ferroviaire trop fragile. Il souhaite au travers de ses amendements consolider fortement le rôle de la Région dans l'organisation des transports.

Il est probable que ces amendements soient adoptés le 7 avril prochain par le Sénat... et immédiatement contestés par l'Assemblée Nationale lors de l'inévitable Commission Mixte Paritaire chargée d'accorder les deux textes pour un passage en seconde lecture à l'Assemblée.

C'est une petite phrase qu'on retrouve souvent dans la presse ferrovaire et nous n'allons pas vous en priver : la livraison de la BB 67632 clôturait en 1975 le programme d'acquisition de locomotives Diesel pour service mixte voyageurs / marchandises. C'était il y a 40 ans et depuis, les engins thermiques livrés à la SNCF ont été uniquement destinés au transport des marchandises.

Passant donc le cap de la quarantaine, les BB67400 voient leur fin de carrière s'approcher à très brève échéance et se retrouve, bien malgré elles, au coeur du sujet du renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire. Dans le domaine régional, le remplacement par les AGC puis par les Régiolis aura réduit à néant leurs prestations en tête de RRR ou de voitures Corail. En revanche, l'incertitude demeure sur les TET puisque la récente commande de 34 rames Coradia Liner en utilisant le marché Régiolis ne pourra assurer le remplacement de l'intégralité du parc des lignes retenues à savoir Paris - Boulogne, Paris - Belfort, Paris - Montluçon, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux.

Le nouveau dossier de Transport Rail est consacré aux 40 ans de service de ces locomotives.