Le gouvernement a donc livré le 7 juillet ses conclusions sur le devenir des TET suite au rapport Duron. Sans surprise, ces orientations sont très en-deçà de ce que devrait être la stratégie d'une autorité organisatrice et il n'est pas exagéré de parler d'inaptitude à ce rôle. On pourrait même dire que l'Etat est "hors sujet".

La principale annonce est l'octroi d'une enveloppe de 1,5MM€ pour le renouvellement du matériel roulant des liaisons diurnes pour la période 2015 - 2023 et le maintien des trains de nuit sur les seules destinations de Briançon, Rodez et Latour de Carol. Annonce à coup sûr médiatique mais qui ne répond pas à la question centrale : d'où viendra cette somme ? Le secrétaire d'Etat répond que l'AFITF sera mise à contribution. Seul problème, depuis que la ministre de l'écologie - escrologie ? - a torpillé l'écotaxe et dilapidé un milliard d'euros en indemnisation d'Ecomouv, l'AFITF est quasiment sans ressources.

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Latour de Carol - 7 juillet 2015 - Le jour où le gouvernement faisait ses annonces, la BB7300 montait les 4 voitures du train de nuit en provenance de Paris, associées jusqu'à Toulouse à celles rejoignant la côte Vermeille. Un train vital pour l'économie d'un territoire : un non-sens à l'heure du culte de l'autocar. Le renouvellement des voitures de nuit est minutieusement passé sous silence... © transportrail

L'Etat est également aux abonnés absents quant à la définition de nouvelles ressources pour financer l'exploitation de ces trains. La SNCF, pour le coup à juste titre, ne veut plus d'une convention qui tire 94% de ses moyens d'une taxe acquittée par les TGV. De ce fait, la contraction du service est inéluctable.

L'Etat ne dit donc pas un mot du schéma de service, de ce qui est pourtant le minimum attendu d'une entité qui se dit - mais n'est pas - une autorité et encore moins organisatrice, et qui se révèle en réalité un agent poursuivant un double objectif de déménagement du territoire et de démantèlement du réseau ferroviaire avec son apologie outrancière de l'autocar. Pourtant, le rapport Duron et celui de la Cour des Comptes étaient extrêmement clairs sur la nécessité d'un schéma national du service public ferroviaire. A quoi auront-ils servi ? A caler une armoire dans un bureau ou de lecture de salle d'attente ?

Une nouvelle comitologie, confiée au préfet François Philizot, devra traiter avec les Régions du sort des relations mises sur la selette par le rapport Duron. L'objectif est surtout d'éviter de "mettre le feu" aux Régions à moins de 6 mois des élections régionales. C'est manquer de sens politique tant il est probable que le devenir des TET sera de toute façon un sujet de campagne. Ségolène Royal ne se souvient-elle pas de la manifestation de 2005 dans sa Région Poitou-Charentes, en gare de La Rochelle, lors de la précédente crise sur ces trains ? Elle était pourtant en première ligne sur les photos de presse...

Une nouvelle convention Etat-SNCF devrait donc couvrir la période 2016-2020 dès lors que le nouveau périmètre aura été défini : comprenez une fois que les dessertes auront été supprimées ou transférées contre leur gré, car sans contrepartie, aux Régions.

Quant à l'ouverture à la concurrence, elle est lâchement reportée aux calendes grecques, en contradiction avec le règlement européen OSP (obligations de service public), en arguant que le Parlement et la Commission ne sont pas sur la même longueur d'onde quant à la date de fin des monopoles existants. On n'en serait pas là si l'Etat ne trainait pas des pieds à traduire dans le droit français la réglementation européenne qu'il a lui-même voté !

Les réactions sont quasiment unanimes pour dénoncer l'art de la non-décision de l'Etat qui précipite les TET vers l'abîme, qu'il s'agisse de la FNAUT, de l'AFRA (association des opérateurs privés), du GART (autorités organisatrices) ou de la FIF (fédération de l'industrie ferroviaire). On remarquera non sans ironie que même Transdev déplore la non-politique du gouvernement alors que la concurrence se fait plus rude avec le covoiturage et la libéralisation du marché de l'autocar... dont Transdev est un acteur majeur avec Eurolines et Isilines dont les services ont débuté le 10 juillet dernier...

La pauvreté des annonces du 7 juillet dernier conforte donc l'impression d'un Etat clairement engagé dans une stratégie d'affaiblissement du transport ferroviaire et de promotion systématique des transports routiers, telle que le rapport Guillommat, remis au premier Ministre Raymond Barre, le préconisait dès 1979 en limitant le rôle du chemin de fer à la banlieue parisienne et tout au plus 5000 km de voies ferrées en France. A quelques mois de la conférence mondiale sur l'environnement, ça fait désordre...

Nous vous rappelons la pétitiion de la FNAUT, qui sera adressée au Président de la République.