A bord du Paris - Tours - transportrail - Le webmagazine ferroviaire

21 décembre 2015

A bord du Paris - Tours

Suite de notre tour d'horizon des liaisons Intercités et cap sur le val de Loire et la relation Paris - Tours. Ayant connu des hauts (avec Aqualys) et des bas (depuis 2012), la liaison a été choyée par la commission Avenir des TET qui préconise de passer de 4 à 8 allers-retours, maigre consolation quand on se souvient qu'une quinzaine d'allers-retours directs étaient proposés jusqu'en décembre 2011. Complémentaire de l'offre TGV Paris - Tours, plus économique et parfois plus intéressante selon la destination finale parisienne, Paris - Tours devrait constituer une référence pour une future exploitation rationnelle répondant aux objectifs de ces trains dits d'équilibre du territoire.

La liaison Paris - Tours est donc l'objet du nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires.

Posté par ortferroviaire à 13:08 - Grandes lignes et TGV - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : BB26000, Corail, Paris - Orléans, Paris - Tours, TET, Z21500

Commentaires sur A bord du Paris - Tours

Je doute que l'argument décisif à la réduction de desserte TET Paris Orléans Tours, soit le fait de remplir des TGV plus rémunérateurs, quand, dans le même temps, sur l'axe Paris Bordeaux, et avec la future LGV SEA, la SNCF est accusée de vouloir sacrifier les gares intermédiaires entre Paris et Bordeaux (dont St Pierre des Corps).
Si les usagers ont une préférence spontanée pour les TET, cela ferait au contraire les affaires de la SNCF.
A fortiori quand dans les TGV à St Pierre des Corps, les montées/descentes ne sont pas symétriques : à SPDC, il y a + de pax pour Paris que pour Bordeaux

Posté par SP, 21 décembre 2015 à 22:01 | | Répondre
Très bon dossier comme d'habitude.
En effet une simplification est à opérer sur la desserte, mais dans quel sens ?
Faut-il reprendre le schéma de desserte des ex-Aqualys "omnibus" (desservant Amboise, Mer, etc.) ou "express" (seulement Blois) ?
Le retour à 9 A/R semble un minimum, mais on pourrait aller plus loin en proposant des correspondances systématiques avec les TGV vers Bordeaux à St-Pierre-des-Corps, optimisant le remplissage des IC et des TGV Paris-Bordeaux non directs, grâce à des combinaisons "low-cost" (billet Paris-Bordeaux via Orléans avec correspondance à SPDC à 29~35 euros).
Pour le matériel roulant, ne serait-il pas mieux de s'inspirer des expériences allemandes et belges pour le 2 niveaux ? Les Régio2N ne sont pas très confortables, surtout pour de longs trajets (test en PACA sur Marseille-Toulon).
Des rames tractées constituées de 6 voitures et d'une BB26000 (580 à 780 places, 180 m de long), permettant des compositions de 1160 à 1560 places (sur 360 m) en UM2.
Mais en effet les Régio2N permettraient d'être plus flexible, avec la possibilité d'être couplée en UM3 (3x110 m), avec une capacité de l'ordre de 1425 places...

@SP
De la part de la SNCF ce serait si étonnant...elle a déjà procédé de la même manière sur Paris-Mulhouse par exemple, au détriment de tout cette "zone" comprise entre Troyes et Belfort. Avec l'accord tacite de l'Etat bien sûr...
L'IC est tout de même bien plus abordable (en dernière minute), et c'est ce que recherche désormais une partie croissante de la clientèle...
Et surtout les Corail sont bien plus confortables que les TGV Atlantique, au siège trop raide et ne laissant que peu de place pour les jambes...

Posté par T33b, 22 décembre 2015 à 20:35 | | Répondre
- Les "expériences allemandes et belges pour le 2 niveaux" s'inscrivent dans le gabarit des réseaux concernées, qui sont (en tout cas en Allemagne) beaucoup plus haut qu'en France.
  En matière d'espace, on ne fera pas mieux que le Regio2N (même moins bien dans le cas de caisses non articulées, donc longues et étroites). Tout au plus peut-on reprocher à ce dernier des bruits de suspensions et de moteurs à proximité des bogies, mais la disposition des salles à 2 niveaux (et l'ajout éventuel de portes) permettent de bien les filtrer. La question est donc surtout celle des aménagements choisis dans ces trains.
  
  Posté par jojo, 24 décembre 2015 à 16:32 | | Répondre
- - Pour le schéma de desserte, le renouvellement du matériel avec une déclinaison Grandes Lignes de la plateforme du Régio2N aurait l'avantage d'autoriser une modulation des compositions en ligne. Oui, l'ancien schéma de desserte était plus intéressant car il évitait de changer de train. Donc la cible pourrait être un train par heure Paris - Tours via Orléans et desservant Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain, Amboise et St Pierre, et d'avoir en complément des Paris - Les Aubrais - Blois - Amboise - St Pierre - Tours toutes les 2 heures en journée et toutes les heures en pointe.
    Les premiers laisseraient une rame à Orléans qui serait à destination de Bourges en desservant St Cyr en Val, La Ferté St Aubin, Lamotte, Salbris et Vierzon. En complément, 4 allers-retours rapides seraient conservés.
    
    Posté par ortferroviaire, 24 décembre 2015 à 17:07 | | Répondre
  - - @jojo
      Ce que j'entendais par "expériences allemandes et belges pour les 2 niveaux", c'était le choix d'un mix entre voitures à plancher haut (haute capacité et haut confort), et une voiture accessible (à plancher bas).
      Bien sûr la voiture pilote accessible serait à adapter au gabarit français (les M6 belges correspondent à un gabarit spécifique, plus haut que le gabarit allemand) .
      
      @ortferroviaire
      En effet les Regio2N ont l'avantage d'être très modulables : on peut largement envisager des UM3 de 400 m en heure de pointe (composée de 3 trains extra-longs).
      Ce que vous proposez, c'est bien d'éviter au maximum d'avoir des TER doublant les IC, c'est ça ?
      On aurait donc environ 26 A/R par jour sur Paris-Tours (17 "omnibus" + 9 "express") et 21 A/R par jour sur Paris-Bourges (17 "omnibus" + 4 "rapides") si je comprends bien. C'est assez ambitieux mais possible si la Région reprend les IC ex-Aqualys...
      Par contre les Z21500 se retrouveraient sans emploi...surtout que les Regio2N vont faire main basse sur les Interloire...
      
      Posté par T33b, 25 décembre 2015 à 14:02 | | Répondre
    - - Après avoir relu le dossier je crois comprendre que Paris-Tours aurait le droit à pratiquement 30 A/R par jour, avec les 4 relations rapides.
        Cela fait beaucoup !
        Et quelle répartition pour les relations rapides ?
        2 le matin, 1 le midi, 1 le soir (vers Paris), et 1 le matin, 1 le midi, 2 le soir (vers Tours) logiquement, mais je veux être sûr de bien comprendre votre proposition.
        
        Et quid des IC Paris-Bordeaux ? Peut-on envisager 1 à 2 A/R par jour en prolongeant un Aqualys rapide jusqu'à Bordeaux ? (même en semaine)
        
        Posté par T33b, 25 décembre 2015 à 14:13 | | Répondre
      - D'accord. Cependant, si on considère le Regio2N, une seule voiture par rame (la VE1N) est accessible (deux dans les rames M à cause de leur longueur particulière). Les autres portes sont aussi au niveau du quai mais les aménagements ne sont pas accessibles PMR ; mais cela permet de faciliter l'embarquement des bagages (quoi qu'il faut quand même passer les escaliers ensuite) et des vélos (s'il y a suffisamment de place pour les stocker...), et des voyageurs en général.
        
        Posté par jojo, 25 décembre 2015 à 21:46 | | Répondre
      - Bien entendu ! Mais le choix de portes toutes au niveau des quais permet certes de faciliter la montée à bord du train, mais fait soit baisser la capacité, soit dégrader le confort (pas de siège plus faible, sièges moins confortables).
        L'autre gros avantage, c'est d'avoir un intérieur très spacieux (+17 cm par rapport à un Corail). Mais le dernier problème est celui des espaces bagages: ils sont un peu sous-dimensionnés pour des matériels IC ; ils ont le mérite d'exister sur les Regio2N (contrairement aux TER 2N NG), mais cela semble un peu faible. À vérifier tout de même à l'usage.
        
        Posté par T33b, 26 décembre 2015 à 00:26 | | Répondre
      - La hauteur du plancher n'a aucun impact sur le pas de siège ni sur le type de siège. Le seul écart entre des trains à plancher haut ou bas se situe dans la capacité des rames à caractéristiques équivalentes de confort.
        Quant aux bagageries, tout est question d'équilibre entre capacité assise et espaces bagages... et au comportement des passagers qui ont parfois tendance à transporter toute leur maison lors de leurs voyages !
        
        Posté par ortferroviaire, 26 décembre 2015 à 12:20 | | Répondre
      - Donc cela revient à ce que j'ai (mal) exprimé. Si l'on choisit des portes au niveau des quais, en comparaison d'un matériel type M7 ou Twindexx Vario :
        -soit on choisit un pas de siège moins généreux à capacité constante
        -soit on choisit une capacité inférieure à confort constant.
        
        Oui en effet j'ai pu constater cela il y a deux jours...c'est affolant de voir des voyageurs "occasionnels" (ou "touristes") faire un déménagement à chaque Noël...
        Mais malheureusement "le client est roi": il faut voir quelle capacité en bagages est nécessaire, par exemple par rapport aux TGV Duplex (très capacitaires dans tous les sens du terme !)
        
        Posté par T33b, 26 décembre 2015 à 18:36 | | Répondre
D'ici à ce que Valérie ait une idée aussi brillante pour l'ïle-de-France, le pire n'est jamais certain.

Ceci étant dit, les contrôles sont systématiques dans les métros et les trains chinois, mais les stations et les gares sont dimensionnées en conséquence... Il n'est cependant pas sûr que le modèle chinois enthousiaste plus que ça nos compatriotes !

Posté par Iegou, 24 décembre 2015 à 16:59 | | Répondre

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