A bord du Paris - Tours

Suite de notre tour d'horizon des liaisons Intercités et cap sur le val de Loire et la relation Paris - Tours. Ayant connu des hauts (avec Aqualys) et des bas (depuis 2012), la liaison a été choyée par la commission Avenir des TET qui préconise de passer de 4 à 8 allers-retours, maigre consolation quand on se souvient qu'une quinzaine d'allers-retours directs étaient proposés jusqu'en décembre 2011. Complémentaire de l'offre TGV Paris - Tours, plus économique et parfois plus intéressante selon la destination finale parisienne, Paris - Tours devrait constituer une référence pour une future exploitation rationnelle répondant aux objectifs de ces trains dits d'équilibre du territoire.

La liaison Paris - Tours est donc l'objet du nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires.

Comments

[Iegou]

D'ici à ce que Valérie ait une idée aussi brillante pour l'ïle-de-France, le pire n'est jamais certain.



Ceci étant dit, les contrôles sont systématiques dans les métros et les trains chinois, mais les stations et les gares sont dimensionnées en conséquence... Il n'est cependant pas sûr que le modèle chinois enthousiaste plus que ça nos compatriotes !

[T33b]

Très bon dossier comme d'habitude.

En effet une simplification est à opérer sur la desserte, mais dans quel sens ?

Faut-il reprendre le schéma de desserte des ex-Aqualys "omnibus" (desservant Amboise, Mer, etc.) ou "express" (seulement Blois) ?

Le retour à 9 A/R semble un minimum, mais on pourrait aller plus loin en proposant des correspondances systématiques avec les TGV vers Bordeaux à St-Pierre-des-Corps, optimisant le remplissage des IC et des TGV Paris-Bordeaux non directs, grâce à des combinaisons "low-cost" (billet Paris-Bordeaux via Orléans avec correspondance à SPDC à 29~35 euros).

Pour le matériel roulant, ne serait-il pas mieux de s'inspirer des expériences allemandes et belges pour le 2 niveaux ? Les Régio2N ne sont pas très confortables, surtout pour de longs trajets (test en PACA sur Marseille-Toulon).

Des rames tractées constituées de 6 voitures et d'une BB26000 (580 à 780 places, 180 m de long), permettant des compositions de 1160 à 1560 places (sur 360 m) en UM2.

Mais en effet les Régio2N permettraient d'être plus flexible, avec la possibilité d'être couplée en UM3 (3x110 m), avec une capacité de l'ordre de 1425 places...



@SP

De la part de la SNCF ce serait si étonnant...elle a déjà procédé de la même manière sur Paris-Mulhouse par exemple, au détriment de tout cette "zone" comprise entre Troyes et Belfort. Avec l'accord tacite de l'Etat bien sûr...

L'IC est tout de même bien plus abordable (en dernière minute), et c'est ce que recherche désormais une partie croissante de la clientèle...

Et surtout les Corail sont bien plus confortables que les TGV Atlantique, au siège trop raide et ne laissant que peu de place pour les jambes...

[SP]

Je doute que l'argument décisif à la réduction de desserte TET Paris Orléans Tours, soit le fait de remplir des TGV plus rémunérateurs, quand, dans le même temps, sur l'axe Paris Bordeaux, et avec la future LGV SEA, la SNCF est accusée de vouloir sacrifier les gares intermédiaires entre Paris et Bordeaux (dont St Pierre des Corps).

Si les usagers ont une préférence spontanée pour les TET, cela ferait au contraire les affaires de la SNCF.

A fortiori quand dans les TGV à St Pierre des Corps, les montées/descentes ne sont pas symétriques : à SPDC, il y a + de pax pour Paris que pour Bordeaux