Suite du feuilleton des Grands Projets du Sud-Ouest : la Métropole de Bordeaux a voté le 25 novembre le principe d'une participation au projet à hauteur de 354 M€, à l'issue de 3h30 de débats et d'une alliance de circonstance malmenant la majorité communautaire : une partie de la majorité, emmenée par le président socialiste de la Métropole, a été rejointe par l'opposition de droite. Résultat : 68 pour, 38 contre et 2 abstentions.

Dans l'exposif feuilleton GPSO, un nouveau rebondissement : le Département de la Gironde ne souhaite pas faire partie du plan de financement et n'adhèrera pas à l'établissement public local dédié au projet. Il était sollicité à hauteur de 281 M€.

En revanche, il a délibéré en faveur d'un plan de financement destiné au RER bordelais, pour un montant de 170 M€, tout en soulignant qu'il veillerait à ce que ce financement n'aille pas dans les Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais... précisément destinés à favoriser la mise en oeuvre des dessertes RER en parallèle aux relations longue distance.

La situation est assez ubuesque car même sans la LGV, il faudrait réaliser des aménagements sur l'infrastructure de l'actuelle ligne de Bordeaux à Montauban pour dissocier les trains omnibus (RER pour Beautiran et Langon) des trains plus rapides (régionaux pour Agen, TGV Paris - Toulouse et TET Bordeaux - Marseille). Indépendamment de la réalisation d'une LGV, ce point constitue un invariant... sauf à accepter de fortement ralentir les trains longue distance pour que les RER puissent desservir toutes les gares ou maintenir le principe actuel amenant à priver certaines gares de dessertes de qualité (citons Villenave d'Ornon qui subit des creux de desserte de 4 à 5 heures : c'est ça le RER ?).

Sur le plan technique, les aménagements à réaliser entre Bordeaux et Beautiran, voire au-delà vers Langon, ne sont pas les mêmes selon que la LGV est réalisée ou pas, puisque justement, cette dernière libère assurément de la capacité sur la ligne classique entre Saint Médard d'Eyrans (entrée sur la LGV) et Langon (terminus du RER). Le risque est donc de se retrouver avec des opérations superflues le jour si la LGV est réalisée ensuite.

En revanche, la Région Occitanie embarque avec elle 16 collectivités locales dans le futur établissement public de financement, qui bénéficiera d'une recette affectée par le biais d'une Taxe Spéciale d'Equipement sur la fiscalité locale auprès du public comme des entreprises.

Ce n'est peut-être pas non plus un hasard si la Région Occitanie, porteuse du projet, met en avant le projet de transformation de la gare Matabiau avec la création d'un pôle multimodal côté Marengo, qui a fait l'objet d'une récente concertation, et devrait se poursuivre par des ateliers thématiques dès le début de l'année prochaine

Le devenir du projet de lignes à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et Dax est en train de remettre en évidence d'importants clivages politiques. Déjà, le propos de M. Gilles Savary le 16 octobre dernier dans Sud-Ouest, évoquant un « anachronisme financier, écologique et social » avait envoyé une première salve. Il a été rejoint dans des termes voisins par M. Pierre Hurmic, le maire de Bordeaux, provoquant une réaction quelque peu courroucée de M. Alain Anziani, président de la Métropole bordelaise.

M. Savary compare le trafic longue distance en France avec une seule ligne de RER francilienne. Cela montre qu'on peut prendre 2 chiffres et leur faire dire ce qu'on veut. Il faut avoir de l'audace pour considérer comme un anachronisme écologique le fait de réaliser les investissements destinés à accélérer le train et réduire significativement l'usage de l'avion sur les liaisons Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. M. Savary n'était-il pourtant pas voici quelques années un soutien majeur à la LGV Tours - Bordeaux ?

Qui plus est, les aménagements connexes à la ligne nouvelle (de Bordeaux à Saint Médard d'Eyrans et de Castelnau d'Estrétefonds à Toulouse) sont destinés à augmenter la capacité du réseau pour favoriser le développement du RER de Bordeaux et du RER de Toulouse. Or les opposants les plus farouches à la LGV Bordeaux - Toulouse en viennent aussi à vouloir bloquer ces aménagements considérés comme un cheval de Troie de la ligne nouvelle.

M. Hurmic, après avoir considéré qu'au-delà de 2 heures de trajet, le train perdait de sa pertinence (ce que la réalité du marché infirme radicalement), met en avant des alternatives avec des trains circulant à 250 km/h sur la ligne existante aménagée. Vieux débat qui refait surface mais dont les applications sont ici très contrastées et pour partie largement contestables. La ligne existante entre Bordeaux et Toulouse dans la vallée de la Garonne est aujourd'hui circulable à des vitesses comprises entre 130 et 160 km/h selon les sections. Pour relever la vitesse à 250 km/h, il faudrait reprendre son tracé sur une grande partie du linéaire car le profil en courbe actuel est totalement incompatible avec la pratiques de telles vitesses, même en supposant un matériel pendulaire. Ces reprises aboutiraient donc de fait à des sections nouvelles hors du tracé existant.

M. Hurmic annonce un écart de 22 minutes entre le temps de trajet Bordeaux - Toulouse via la LGV ou via la ligne existante. Voici près de 10 ans que RFF - SNCF Réseau aujourd'hui - avait contesté point par point cette assertion. Sur la branche de Dax, l'écart annoncé est de 6 minutes. Il est vrai que la ligne nouvelle augmente la distance parcourue, mais la pratique des 250 km/h sur la ligne des Landes supposerait aussi d'importants travaux dont la faisabilité n'est pas nécessairement avérée, surtout sur la première partie du parcours entre Bordeaux et Biganos-Facture, où il faudra bien se résoudre à gérer la différence de vitesse entre les liaisons rapides et les dessertes omnibus vers Arcachon et Mont de Marsan, amenant inéluctablement à la création de voies nouvelles y compris en zone urbaine dense.

Pompignan - 3 juin 2019 - Fin de parcours en vue pour la rame Duplex 854 approchant de Toulouse, sur le traditionnel site bien connu des amateurs longeant le canal latéral à la Garonne. La marge d'amélioration de la ligne classique sont bien plus faibles que certains le croient pour réduire le temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse : des esprits manifestement mal conseillés... et probablement empreints d'un certain dogmatisme. © Ch. Vanheck

En outre, le matériel existant déjà pour les liaisons rapides  Paris - Toulouse, l'intérêt de rames spécifiques est nul : c'est un peu différent pour la transversale Bordeaux - Marseille pour la succession des Corail. L'hypothèse de rames à 250 km/h est cependant tombée à l'eau avec la définition d'un matériel limité à 200 km/h pour Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand (les Confort 200 en cours de production par CAF). De ce fait, utiliser des TGV, qui pourraient circuler sur la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille (pour desservir Avignon et Aix en Provence) devient un choix technique assez pertinent du fait de l'intégration de ces agglomérations sur l'axe.

En conclusion, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse est certes un projet de grande ampleur avec un coût élevé, mais c'est le ticket d'entrée pour réduire le rôle de l'avion sur les liaisons intérieures et, par ricochet, développer le trafic sur la ligne classique, notamment pour mettre en oeuvre des RER dans les deux métropoles, mais aussi favoriser le développement du trafic de marchandises. La branche de Dax est objectivement un peu plus problématique car l'amélioration de la ligne classique n'est pas totalement impensable : elle est difficile, surtout entre Bordeaux et Biganos-Facture, et elle peut générer des effets secondaires sur les autres usages (liaisons régionales, fret). Mais la branche de Dax peut prétendre à une contribution par les budgets communautaires européens, ce qui est un peu moins vrai pour la ligne Bordeaux - Toulouse.

Elle est en outre la raison pour laquelle le tracé de GPSO prévoit ce crochet par Captieux... encore qu'on ne puisse pas garantir qu'il soit possible de trouver un tracé pour une seule ligne Bordeaux - Toulouse plus près de la Garonne pour réduire le kilométrage à créer. De toute façon, le premier risque à bloquer le projet est de le retarder, pour un gain très hypothétique car un report d'une décennie - au moins ! - entraînerait mécaniquement un renchérissement du coût de l'opération.

Les propos du maire de Bordeaux ont provoqué une réplique très directe de la présidente de la Région Occitanie : Mme. Carole Delga déplore l'égoïsme de M. Hurmic et lui rappelle au passage que sa Région avait apporté 300 M€ pour financer la LGV Tours - Bordeaux, qui bénéficie à tout le sud-ouest... mais quand même d'abord à Bordeaux. Elle a été immédiatement soutenue par le président de la Région Nouvelle Aquitaine, M. Alain Rousset, mais aussi par le maire de Toulouse, M. Jean-Luc Moudenc.

Le conseil de la Métropole de Bordeaux le 28 novembre prochain promet d'être animé, et plus largement, le grand sud-ouest semble devenir le théâtre d'une résurrection d'Intervilles : on attend le « Top à la vachette ! » (landaise évidemment) de Guy Lux...

Post-scriptum : entre 2015 et 2020, le réseau routier a gagné 19 000 kilomètres supplémentaires de ruban noir... Moralité, pendant que certains créent la polémique pour un peu plus de 200 km de LGV, l'industrie du transport routier et des énergies fossiles se frotte les mains.

Avec le service annuel 2021, les dessertes sur les axes Bordeaux - Arcachon et Bordeaux - Coutras ont été renforcées, atteignant 26 allers-retours sur la première liaison et 13 sur la seconde. Leur interaction est renforcée puisqu'il y a désormais 3 allers nord-sud et 4 retours sud-nord diamétralisés assurant le trajet entre Libourne - voire Coutras - et Arcachon. Au total, on compte 3 circulations supplémentaires entre Bordeaux et Arcachon, 4 entre Bordeaux et Libourne. Le temps de stationnement de 7 minutes à Bordeaux sur les trains diamétralisés devrait être raccourci prochainement pour se rapprocher d'un arrêt normal dans cette gare avec un flux d'échanges tout de même important.

Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - Avec évidemment les Régio2N mobilisés sur ces dessertes, la diamétrale Libourne - Arcachon commence à prendre forme. La Région et la Métropole convergent pour organiser leurs actions et mettre en oeuvre les différentes composantes du projet du RER bordelais. © transportrail

C'est un peu la naissance du RER bordelais : un début peut-être modeste mais qui installe concrètement le projet, avec d'autres modalités comme les débuts de l'intégration tarifaire, donnant accès aux trains avec un abonnement TBM.

Cependant, la desserte est déjà assez conséquente avec 26 allers-retours Bordeaux - Arcachon, dont 9 nouvelles circulations : 3 dans le sens nord-sud, qui sont amorcées à Libourne pour 2 d'entre elles et même à Coutras pour la troisième, et 5 dans le sens sud-nord, dont 3 pour Libourne, 2 pour Bordeaux et une pour Coutras. La desserte Bordeaux - Libourne compte pour sa part 13 allers-retours.

A noter la création d'un site Internet dédié au projet.

C'est un peu plus tard qu'initialement annoncé par les élus locaux... bien plus tard que ne l'espèrent ses potentiels utilisateurs, mais il faut quand même préalablement régler quelques petits détails techniques et surtout financiers : la réouverture de la gare de Talence Médoquine devrait donc intervenir en 2025, avec une prévision de trafic assez conséquente de 5000 voyageurs par jour. Elle devrait être desservie par les trains de la ligne du Médoc mais aussi par ceux à destination d'Arcachon (pour les relations avec Mont de Marsan et Dax, c'est moins sûr). 

Sa réouverture pourrait coïncider avec la réalisation d'une ligne en site propre entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, pour laquelle il était initialement question de tramway, mais compte tenu des prises de position de la nouvelle municipalité bordelaise et de la posture manifestement prudente de la Métropole (qui n'est pas de la même tendance politique), l'option d'un BHNS n'est - malheureusement - pas à écarter (le débat Tram ou BHNS est revenu d'actualité et transporturbain l'avait déjà abordé). Oui, malheureusement, car il est probable que cette piste, même avec des véhicules bi-articulés, montre rapidement ses limites. Voyez le schéma directeur des tramways bordelais proposé à transporturbain pour aller plus loin.

Médoquine pourrait donc jouer un rôle central dans le RER bordelais. Pour cela, il faudra tout de même traiter la question capacitaire sur la section Bordeaux - Facture, car entre l'ajout de circulations omnibus et la densité d'arrêts dans la périphérie bordelaise (Médoquine, Pessac, Alouette, Gazinet, soit 4 arrêts en 13 km), il va falloir s'assurer de la compatibilité avec les circulations régionales et nationales rapides, d'autant que la perspective d'une branche de GPSO vers Bayonne semble s'éloigner.

AFSB : Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux. Pour simplifier, la création d'une troisième voie entre Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans, afin de dissocier les circulations rapides et les omnibus dans la perspective de la création de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. Par ricochet, c'est aussi le moyen de procurer la capacité supplémentaire pour développer le RER bordelais, qui est en train de devenir le sujet phare de la campagne des élections municipales du printemps prochain.

Bègles - 28 juin 2016 - La gare de Bègles est le premier arrêt en quittant Bordeaux. Le tramway s'en approche, ce qui pourrait en faire un noeud périphérique de plus dans le futur RER bordelais. Les AFSB sont censés permettre une cadence jusqu'au quart d'heure sur les missions périurbaines. © transportrail

Le 29 juin 2017, le Tribunal Administratif de Bordeaux avait annulé la déclaration d'utilité publique, donnant satisfaction aux opposants au projet. La Cour administrative d'appel l'a cassé et a bien confirmé la validité de la DUP.

Néanmoins, le parcours n'est peut-être pas encore terminé car à ce jour, le financement d'AFSB, pas plus que celui de la ligne à grande vitesse, n'est résolu. La Loi d'Orientation sur les Mobilités ouvrira la porte de sociétés de projet, comme pour le Grand Paris, dès lors qu'elle sera définitivement adoptée (en principe début novembre, mais les derniers mois nous incitent à la prudence) et que ses décrets d'application auront été publiés. Il n'en reste pas moins que le budget initial de l'ordre de 600 M€ est déjà conséquent et qu'il n'est pas certain qu'il soit parfaitement stable.

Rappelons que le projet prévoit une troisième voie entre la sortie sud de la gare de Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans, avec des évitements dans les gares intermédiaires, selon un principe qui rappelle les aménagements réalisés entre Genève et Coppet, en prélude au Léman Express. Cependant, il faudra aussi se pencher sérieusement sur l'exploitation de la gare de Bordeaux Saint Jean car les TGV venant de Paris à destination de Toulouse cisaillent le flux Hendaye. L'hypothèse d'une diamétralisation des dessertes périurbaines est plutôt favorable, surtout en mariant les branches de Langon et de Saint Mariens, qui peuvent être alignées correctement et avec peu d'interactions vis à vis du reste du plan de voies. Cependant, cette diamétralisation pose la question du matériel roulant : la fréquentation est forte entre Bordeaux et Langon, tandis que la branche de Saint Mariens n'est pas électrifiée au nord de La Grave d'Ambarès, ce qui écarte l'exploitation en Régio2N. Mais les rames bimodes, même en UM3, seront-elles assez capacitaires ?

La nouvelle convention Région - SNCF Mobilités se met en place et 4 axes vont bénéficier d'améliorations de desserte en 2020 dans un contexte favorable : en moins de 3 ans, le trafic journalier est passé de 45 000 à 60 000 voyageurs, et de nombreux trains sont désormais d'une capacité limite (voire plus...). Qui plus est, l'organisation de la production semble sur de meilleurs rails avec une ponctualité en nette hausse, atteignant certains mois les 94%.

Pour un montant annuel supplémentaire de 300 M€, la Région va donc financer à compter de décembre prochain une soixantaine de circulations supplémentaires soit une augmentation de l'offre de 8%.

Sur la liaison Bordeaux - Sarlat, c'est d'abord... le retour des trains. Interceptée depuis le début de l'année pour renouveler la section Libourne - Bergerac, les trains ont fait leur retour le 30 septembre dernier. Les temps de parcours ne seront cependant améliorés qu’au service annuel 2020, mi-décembre : Bergerac - Bordeaux en 1h17 (gain de 6 minutes avant ralentissements) et Sarlat - Bordeaux en 2h20 (gain de 25 minutes). La desserte gagnera un aller-retour Bordeaux - Bergerac et le prolongement à Sarlat d'un aller-retour actuellement limité à Bergerac. Au total, 31 TER circuleront chaque jour sur l’axe Bordeaux - Sarlat.

Sur cet axe, un important travail de concertation est actuellement engagé avec les territoires pour répondre aux demandes relatives à une refonte de l’offre à compter du SA2021, afin de poursuivre le travail d’amélioration des dessertes entrepris avec la réouverture.

Saintes - 3 février 2017 - L'étoile de Saintes fait partie des premières bénéficiaires des renforcements d'offre, avec une première étape dans la restructuration de l'axe Bordeaux - La Rochelle, une liaison matinale vers Angoulême et la régularisation d'une liaison le week-end sur Angoulême - Royan. Avec la bonne dynamique du trafic, la Région devrait prolonger ses efforts, dans les limites des possibilités actuelles des infrastructures qui auront besoin d'importants investissements à court et moyen terme pour aller plus loin encore. © transportrail

L’étoile de Saintes n’est pas en reste avec la création de 2 nouvelles dessertes sur l’axe Royan-Saintes-Angoulême. Un aller Saintes - Angoulême sera créé au petit matin du lundi au vendredi (Saintes 5h11 - Angoulême 6h14) pour donner correspondance au TGV pour Paris (Angoulême 6h22 - Paris 8h08). Saintes à 3h03 de Paris, un record. La relation de milieu de matinée Angoulême 10h36 - Royan 12h10 deviendra quotidienne (elle ne circule qu'en fin de semaine), comblant un creux de desserte avec à la clé 2 correspondances sur un TGV radial et une liaison province-province.

Sur la liaison Bordeaux - La Rochelle, la Région doit faire face à un net accroissement de la demande sur les liaisons périurbaines Bordeaux - Saint Mariens, dont l'essor est sévèrement bridé par l'absence de voie de terminus. Les trains occupent les voies principales et le passage de la voie 2 à la voie 1 pour redescendre vers Bordeaux est une opération millimétrée, entre les relations vers Saintes et au-delà. Dans un premier temps, il sera possible d'ajouter quelques circulations, toujours avec des manoeuvres un peu à la hussarde sur les voies principales, en lien avec un premier niveau de développement du RER bordelais, probablement dès l'horaire 2021. Pour aller plus loin, il faudra attendre la réalisation d'un terminus à Saint Mariens, lié au renouvellement des postes de signalisation de cette gare, soit au mieux vers 2025.

Outre cette offre périurbaine, la Région intensifie la desserte vers Saintes et La Rochelle, mais de façon pour l'instant relativement limitée (+9% quand même), du fait de l'état de la voie entre Saint Mariens et Beillant, où les ralentissements continuent de prendre de l'ampleur. SNCF Réseau est pressé de préparer le chantier pour le réaliser de préférence en même temps que le renouvellement de la section La Roche sur Yon - La Rochelle.

Néanmoins, malgré un contexte difficile au niveau des infrastructures, la Région Nouvelle-Aquitaine a souhaité repenser en profondeur le plan de transport sur la ligne. L’axe Rochelle-Bordeaux jouant même le rôle de préfiguration de la démarche qui sera généralisée sur l’ensemble des lignes de la région entre 2021 et 2025.

Les objectifs poursuivis sont :

• une meilleure articulation entre les offres TER et Intercités avec des fréquences mieux réparties tout au long de la journée ;
• des correspondances améliorées et fiabilisées à Bordeaux, entre l’axe Nantes -  Bordeaux et l’axe Bordeaux - Marseille ;
• des temps de parcours cibles de 2h (IC) et 2h15 (TER) entre La Rochelle et Bordeaux, au lieu d'une référence hors ralentissements en 2h30.

Pour l'horaire 2020, l'effort aboutira essentiellement à la mise en place d’une offre régionale de bout en bout entre Bordeaux et La Rochelle, gommant ainsi les anciens effets frontières à Saintes.

Les fréquences « TER + IC» entre La Rochelle et Bordeaux passeront ainsi en semaine de 12 à 15 liaisons, en attendant les évolutions du niveau d’offre Intercités : la résurrection d'un quatrième aller-retour Nantes -  Bordeaux semble quasiment actée. Reste à en connaître l'échéance, probablement à la prise d'effet du contrat de délégation de service public sur cet axe (et Nantes - Lyon).

Au Pays Basque, la Région met en oeuvre 4 allers-retours supplémentaires entre Bayonne et Cambo les Bains. Le nombre de trains est donc doublé sur cette section dont le penchant périurbain s'affirme de plus en plus. Trois arrêts peu fréquentés sont supprimés : Jatxou, Itxassou et Louhossoa. La Région finance dans ce cadre la remise en service de l'évitement de Cambo. C'est la première étape d'un processus de revitalisation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port dont transportrail vous a déjà parlé.

On notera enfin que la Région semble vouloir examiner les possibilités d'utilisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique pour améliorer la liaison Poitiers - Angoulême - Bordeaux : il serait question de TERGV sous une forme à déterminer.

Notre série d'études sur les possibilités de développer des offres de type RER dans les principales métropoles françaises se poursuit avec le cas bordelais, fortement lié à notre dossier sur la ligne du Verdon.

Pour l'instant, l'amélioration de la desserte périurbaine bordelaise est vue au travers du prisme du projet GPSO (Grands Projets du Sud-Ouest) comprenant deux lignes à grande vitesse vers Bordeaux et Dax, en tronc commun à la sortie sud-est de Bordeaux, et des aménagements sur l'infrastructure existante, entre Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans dans le cas présent.

Cependant, GPSO recule dans le temps, en raison de son coût élevé et de l'urgence à investir sur le réseau existant pour rattraper le retard accumulé depuis plusieurs décennies en partie à cause de choix politiques fondés sur l'essor du réseau à grande vitesse. Alors que peut-on faire avant ? C'est tout l'enjeu de ce dossier.

Particularité bordelaise, notre proposition amène à envisager une ligne de tramway express sur l'emprise ferroviaire de la ceinture, en somme de reproduire le principe adopté sur la ligne C pour rejoindre Blanquefort. Nous avons également mis à jour le dossier de transporturbain sur les extensions possibles du réseau de tramways bordelais.

A quelques semaines de la mise en service de la LGV SEA, la question peut paraître – à dessein – dérangeante sinon provocatrice. Néanmoins, elle mérite d’être posée.

Auparavant, l’entrée nord de Bordeaux Saint-Jean ne disposait que de 2 voies, une par sens, franchissant la Garonne par la « passerelle », un pont-cage métallique construit par Gustave Eiffel. Opération phare en Aquitaine, son remplacement par un double ouvrage, avec donc 4 voies depuis Cenon, était censé procurer le bol d’air tant attendu. De la sorte, les deux itinéraires d’arrivée à Bordeaux pouvaient avoir leurs propres voies : l’itinéraire PO, via Bassens et l’itinéraire Etat via Sainte-Eulalie. Evidemment, 4 voies, c’est mieux que 2… mais il faut aller plus loin.

D’abord, ces deux itinéraires accueillent des trafics différents. L’itinéraire Etat, celui de l’axe Nantes – Bordeaux, est nettement moins sollicité puisqu’il n’accueille que les 3 allers-retours TET Nantes – Bordeaux, les TER venant de La Rochelle, Saintes et Saint-Mariens, mais aussi ceux de l’axe Bordeaux – Bergerac – Sarlat. En revanche, celui du PO est plus noble, puisqu’il accueille les TGV, le fret et les TER vers Libourne, Coutras, Angoulême et Périgueux. Qui plus est, l’itinéraire PO est le seul à donner accès aux installations de Bassens et au port bordelais. Bref, une dissymétrie prononcée entre les deux axes qui se traduit par une sollicitation plus importante des 2 voies « aval » au franchissement de la Garonne.

Bordeaux - 28 juin 2016 - Le nouveau pont sur la Garonne n'a pas reçu de surnom comme l'ancien ouvrage baptisé passerelle. Le passage à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux était censé être synonyme de résorption des difficultés d'exploitation : qu'en est-il vraiment ? © transportrail

Il faut néanmoins noter que les trains transitant par l’itinéraire PO peuvent emprunter l’itinéraire Etat en cas de perturbation, grâce au raccordement de La Grave d’Ambarès… mais la réciproque n’existe pas.

Qui plus est, SEA ne va pas forcément arranger la situation : outre un nombre de circulations fortement accru, les TGV devront obligatoirement transiter par l’itinéraire PO puisque la LGV n’est pas raccordée à l’itinéraire Etat. SEA ne manque pourtant pas de connexions au réseau classique, mais là, elle fait défaut. Une économie malvenue car au premier incident du côté de Bassens, les TGV n’auront d’autre choix que de quitter la LGV au nord d’Angoulême par la jonction de Luxé. A la clé, une bonne demi-heure perdue…

Creusons un peu plus le sujet. L’ancienne infrastructure n’avait peut-être que 2 voies, mais son block débitait plutôt bien, puisque la norme de tracé prévoyait un espacement minimal entre circulations de 3 minutes. Sur les nouvelles installations à 4 voies, la norme a été assouplie et l’espacement portée à 4 minutes. Soit potentiellement 30 circulations par sens au lieu de 40 si un block à 3 minutes avait été intégré au quadruplement. On imagine aisément les coûts le jour où il faudra aller « gratter » cette minute… à moins d’attendre ERTMS niveau 2…

Autre chose ? Les conditions d’exploitation de la gare. Il est tout de même étonnant que Bordeaux Saint Jean, avec 14 voies à quai dans une gare traversante réussisse à atteindre un taux de 40% de circulations techniques (non commerciales), c’est-à-dire un tiers de plus que Marseille Saint Charles, non seulement en impasse mais aussi réputée pour des pratiques pas vraiment optimisées. Illustration en heure de pointe, avec cette gare immense mais avec 2 voies sur 3 non utilisées. La pratique courante chez nos voisins du « deux trains sur même voie », qui n’est pas tout à fait la même chose que la réception sur voie occupée (à des fins de couplages), pourrait donc trouver ici enfin une application salutaire. Elle existe, mais dans des conditions « artisanales » pas vraiment simples ni fluides.

Bordeaux Saint-Jean - 29 juin 2016 - Cisaillement pour cette composition - désormais révolue - d'X2200 sur une relation Bordeaux - Bergerac. La gestion de l'avant-gare reste fragile en raison du déséquilibre d'utilisation des deux itinéraires entre La Grave d'Ambarès et Bordeaux, qui sera amplifié par l'impossibilité d'utiliser l'itinéraire via Sainte Eulalie pour les TGV venant de SEA. © transportrail

Autre possibilité : diamétraliser les TER. Une solution courante chez nos voisins mais qui n’a pas que des avantages, surtout quand la demande est très dissymétrique (cela conduit à des trains à faible occupation en contrepointe) et quand le km-train est facturé au prix fort. Elle suppose aussi des investissements pour créer les terminus intermédiaires, voire des positions de garage. Par exemple, si les TER de Langon étaient diamétralisés avec ceux de Saint-Mariens, il serait alors nécessaire d’aménager des terminus mais aussi de permettre le stockage de rames aux deux extrémités plutôt que de redescendre en heures creuses sur Bordeaux.

Dernier point : le développement de la desserte périurbaine de Bordeaux reste très dépendant de la réalisation du tandem GPSO+AFSB (Grand Projet Sud-Ouest, Aménagements Ferroviaires Sud Bordeaux), notamment en libérant la section Bordeaux – Facture du trafic TGV au profit d’une desserte périurbaine au quart d’heure. Autant dire que les incertitudes ne sont pas totalement dissipées...

Pessac Alouette - 5 février 2017 - L'accès sud de Bordeaux, par la ligne des Landes, supporte un trafic périurbain grandissant motivant l'exploitation des TER Bordeaux - Arcachon en Régio2N. La forte diversité du trafic entre TGV, Fret et TER ne facilite pas l'augmentation de l'offre périurbaine, ce qui permettrait la LGV entre Bordeaux et Dax... mais à quel prix ? © transportrail

Bègles - Même enjeu sur l'axe Bordeaux - Montauban : avec la LGV, des aménagements sont prévus pour augmenter la capacité à l'approche de Bordeaux pour développer la desserte périurbaine sur la section Bordeaux - Langon. A Bègles, des investissements devaient en outre améliorer l'intermodalité, notamment avec le tramway qui tangente la gare. 28 juin 2016 - © transportrail