06 janvier 2020

2020 et l'avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat de Performance, qui n'en a que le nom, signé en 2017, n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

  • la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
  • la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
  • la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
  • une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.


25 novembre 2019

Etat - SNCF : l'épreuve de force ?

Mettons de côté - temporairement - le volet social avec la réforme des retraites. Disons-le tout de suite : il est secondaire, presque folklorique, digne d'une pièce de théâtre, avec amants sous le lit et portes qui claquent, tellement le scénario est connu et les arguments développés de part et d'autre pour le moins éculés. Dommage que le premier rôle ne connaîsse pas bien son texte (si l'on en juge par la cacophonie entre le gouvernement et le haut commissaire aux retraites).

SNCF Réseau au pain sec et à l'eau

Voici donc 3 séances du conseil d'administration qui devaient être consacrées au budget de SNCF Réseau pour l'année 2020. Les deux premières ont été annulées à la dernière minute et la troisième a tourné en eau de boudin. Gênant. Officiellement, il y a un problème d'arbitrage entre Matignon, le ministère des Transports et celui des Finances. Etonnant. Qu'il y ait des positions différentes entre deux ministères, c'est un classique du genre. Mais que du côté de Matignon, ce soit une telle pagaille et que l'on n'arrive pas à prendre une position, voilà une drôle d'image de ce que l'on voudrait nous faire passer pour le Nouveau monde politique...

Ainsi donc, l'Etat s'était préalablement engagé à porter à partir de 2020 la dotation de SNCF Réseau sur le renouvellement à 3 MM€ par an au lieu de 2,5. Non seulement les Finances tordent le nez, surtout après la reprise de 35 MM€ de dette, mais manoeuvrent pour ne pas en tenir compte : il serait bel et bien question non pas d'augmenter cette dotation 500 M€ annuels - mais de la réduire d'un tel montant, faisant fi des conclusions de l'actualisation de l'audit de l'EPFL, dont la dernière version date de 2018.. Et donc de potentiellement torpiller certaines opérations sur le réseau structurant. Qui a dit contrat de performance ?

On peut prendre pour exemple le zèle de Bercy, depuis plusieurs mois, sur l'opération ERTMS sur la LGV Paris - Lyon, qui est fondamentalement une opération de renouvellement, de surcroît largement autofinancée par les économies de maintenance et les recettes accrues, le solde étant couvert par un financement européen au titre de l'interopérabilité : pour le ministère de Finances, c'est du développement et une dépense dont on peut se passer. On citera aussi les renoncements aux suites rapides, ces trains-usines tant vantés ces dernières années pour le renouvellement de la voie, dont la productivité annuelle se révèle incompatible avec les logiques d'annuité budgétaire des opérations, au risque finalement de renchérir le coût des chantiers.

Parallèlement, on attend toujours la conclusion de la mission confiée au préfet François Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire, notamment sur leurs modalités de financement. Rappelons que SNCF Réseau évalue à au moins 700 M€ le besoin d'investissement annuel sur les 10 prochaines années afin d'éviter leur disparition pure et simple. Un risque qui semble manifestement peu inquiéter l'Etat, considérant que les Régions paieront...

Une politique anti-ferroviaire, voire anti-écologique, malgré quelques coups de menton

A l'unisson, les membres du gouvernement et le chef de l'Etat ne cessent de rappeler dans tous leurs discours la priorité aux trains du quotidien. Mais quand il s'agit de passer aux actes, hormis quelques opérations de communication, tous ces éléments de langage font pschitt comme aurait dit un ancien président défunt...

Manifestement, l'Etat n'arrive pas à intégrer que le réseau ferroviaire est un puissant levier de la transition énergétique... ou peine à mettre en cohérence le discours et les actes. Certes, des signaux positifs ont été envoyés, avec l'abandon de projets tels que l'aéroport Notre Dame des Landes, l'autoroute A45, le centre commercial Europacity - et la réactivation de la ligne Epinal - Saint Dié. Mais quelques coups de menton ne font pas une politique écologique crédible et durable.

Le chemin de fer en France a - urgemment - besoin qu'on lui donne les moyens non seulement de survivre mais aussi de pouvoir être mieux utilisé pour apparaître plus attractif pour la population. Il ne faut pas exclure que le gouvernement l'ait parfaitement admis mais qu'il ne veuille pas s'engager sur cette voie, préférant surfer sur la vagues des nouvelles mobilités qui ne lui coûte pas grand chose, considérant que, la LOM désormais adoptée, il peut cocher la case du programme correspondant aux transports, un an après une réforme ferroviaire qui pourrait le prendre à son propre piège : le passage en Société Anonyme de la SNCF ne lui permet plus de financer le réseau en laissant filer la dette. Donc l'Etat n'a que deux solutions : financer... ou laisser le train dérailler. Dans tous les sens du terme...

Ajoutons pour faire bonne mesure que l'Etat doit aussi trouver un successeur à Patrick Jeantet, démissionnaire à SNCF Réseau et remplaçant de Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis. Diriger le gestionnaire d'infrastructure avec, d'une part, une tutelle tâtillonne, pingre et sans autre stratégie que de réduire les budgets et, d'autre part des clients légitimement exigeants, le tout dans une ambiance sociale difficile, n'est pas forcément la mission la plus attractive qui soit...

Réforme des retraites : masquer la curée pour le rail ?

Réintroduisons maintenant la question de retraites. C'est étonnant comme le contexte de novembre 2019 ressemble à celui de novembre 1995. Les organisations syndicales l'ont assurément bien remarqué et espèrent, comme à chaque fois, reproduire un mouvement de grande ampleur. Mais focaliser l'attention sur ces aspects sensibles et médiatiques liés à la réforme des retraites revient opportunément à faire diversion... pour esquiver le débat de fond sur le financement du réseau ferroviaire ?

Quant aux statuts, il y a certainement des évolutions à opérer. Est-il acceptable que deux salariés exerçant le même métier aient deux régimes différents ? Gardons-nous cependant des jugements à l'emporte-pièce : les différences sont subtiles d'un régime à l'autre et les "privilèges" des uns ne sont pas sans contrepartie. En particulier, certes la retraite des cheminots est calculée sur les 6 derniers mois de salaire, mais déduction faite des primes, parfois nombreuses et qui viennent compenser un moindre traitement de base, sur lequel est défini le montant de la pension.

Agenda politique : les questions ferroviaires au centre des débats ?

Les élections municipales au printemps prochain mettront peut-être quelques sujets ferroviaires dans le débat. Les élections régionales au printemps 2021 en feront assurément un thème central, et pourront constituer un baromètre significatif pour les échéances de 2022 avec le couplage présidentielle-législatives.

Autant dire que la question ferroviaire ne doit pas être limitée à la réforme des retraites et au devenir d'une usine Alstom. Il y a évidemment un volet industriel, mais il résulte d'orientations que doit fixer l'Etat en la matière, sur la base d'une politique d'investissement au service des territoires, de leurs habitants et des activités qui les animent, mais aussi d'une composante écologique et énergétique devenant de plus en plus pressante.

POST-SCRIPTUM

Finalement, le budget a été présenté le 30 novembre et sans surprise, le compte n'y est pas. Les engagements de 2017 volent en éclats et le Contrat de non-Performance devient désormais caduc :

  • 2,77 MM€ pour le renouvellement du réseau soit 22 M€ qu'en 2019, alors que l'engagement contractuel était de 3 MM€ pour l'année 2020 ;
  • le budget de mise en conformité réglementaire du réseau passe certe de 173 à 225 M€ mais c'est 165 M€ de moins que le contrat ;
  • pas un centime pour la sortie du glyphosate pour le désherbage du réseau, qui est tout de même estimé à 400 M€.

Que faudrait-il faire pour que l'Etat change de comportement à l'égard du réseau ferroviaire ? Puisque le Contrat de non-Performance ne concerne que le réseau structurant, il faudrait peut-être se résoudre à abaisser la vitesse sur toutes les LGV à 250 km/h pour créer un tollé général, hautement médiatique, faisant la Une des journaux pendant plusieurs jours sinon semaines du fait de l'impact sur les voyageurs, sans compter la pagaille générale sur la production et les correspondances.

29 octobre 2019

Nantes - Bordeaux : grands travaux et grande coupure en vue

Après la réalisation d'un renouvellement de la voie et du ballast au printemps entre Nantes et La Roche sur Yon, une deuxième séquence de travaux va débuter en janvier prochain sur l'axe Nantes - Bordeaux. C'est l'opération la plus sensible, la plus urgente, et celle qui suscite le plus de débats. Explications de transportrail.

La section La Roche sur Yon - La Rochelle, longue de 103 km, est en mauvais état. La voie est non seulement ancienne, voire très ancienne puisque certains composants datent des années 1930 et au mieux de la fin des années 1950. La plateforme est de mauvaise qualité, en particulier en lisière du Marais Poitevin. Ajoutez au portrait une signalisation d'un autre temps puisque le Block Manuel régional type Nantes - Bordeaux date de 1903. Côté performances, une allure de train touristique du fait de l'état de la voie : 60 km/h sur l'intégralité du parcours depuis décembre 2016, pour une vitesse de fond oscillant entre 110 et 130 km/h en raison d'un tracé sinueux. Conséquence, un trajet allongé de 54 minutes, qui fait la joie des covoitureurs et des autocars privés.

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Entre La Roche sur Yon et La Rochelle - 24 septembre 2015 - Il y a déjà eu un progrès : avec le remplacement de l'ouvrage sur le Lay, le ralentissement à 40 km/h ici visible a été levé. La vitesse sur cette zone est de 60 km/h en raison de l'usure de rails d'un autre âge et d'un travelage pour le moins hétéroclite, sans compter une abondante pollution du ballast avec des eaux stagnantes qu'on voit de ci de delà, notamment avec la végétation. © transportrail

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Luçon - 24 septembre 2015 - Si les BB67400 et les voitures Corail ont quitté l'axe depuis 2 ans, la signalisation mécanique est toujours présente. Elle sera remplacée par une nouvelle génération d'équipement et ce sera aussi l'occasion de rationaliser les installations de service abondantes en gare de Luçon. © transportrail

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, les deux Régions concernées avaient réussi à mobiliser 141 M€. Par conséquent, un phasage s'imposait. En ligne de mire, un objectif : revenir aux performances nominales le plus rapidement possible avec un scénario exploitable. Par conséquent, les scénarios de mitage des interventions ou de traitement d'une seule voie en laissant l'autre dans son état actuel - mais active, avec des temps de parcours dissymétriques - ont été écartés. Exit aussi le renouvellement d'emblée des deux voies, car le budget réuni est insuffisant.

Compte tenu d'un schéma de desserte particulièrement clairsemé, avec 4 allers-retours par jour, le scénario retenu consiste donc en une mise à voie unique avec 2 évitements à Luçon et Marans, résultat d'une étude d'exploitation démontrant que ce scénario était compatible dans de bonnes conditions de régularité avec un train par heure et par sens, soit un quadruplement de l'offre. Initialement, un seul évitement était programmé, mais le passage à l'ère numérique de la signalisation a généré des économies permettant le financement d'un second évitement. En effet, SNCF Réseau appliquera pour la première fois NExT Regio, un BAPR centralisé (depuis le PAI de La Roche sur Yon), à liaison par fibre optique et non plus par fil cuivré, dans sa première mouture, maintenant une signalisation latérale.

La voie 2 sera donc remise à neuf, avec une plateforme remise à neuf sur une bonne partie du parcours, ce qui explique en partie la longueur de l'interception : 16 mois, entre 10 janvier 2020 et le 29 mai 2021.

En complément, la gare de Luçon sera mise en accessibilité. Dans cette gare, les travaux préliminaires pour les installations de télécommande de l'évitement ont déjà commencé en temps masqué.

Il ne reste plus à espérer que cette longue interception soit également mise à profit au sud de Saintes pour effectuer les travaux de renouvellement de la voie jusqu'à Saint Mariens, autre point critique de la ligne, où la vitesse chute également à 60 km/h sur de longues sections, générant une perte de temps de près d'une demi-heure. Sur cette section équipée en BAPR relativement récent, il n'est absolument pas question de passer à voie unique, car ce n'est pertinent ni sur le plan économique, ni sur le plan fonctionnel car le trafic y est plus important, avec en moyenne 20 à 25 circulations par jour : ce n'est quand même pas beaucoup, mais en comparaison des 8 circulations sur La Roche sur Yon - La Rochelle, l'écart est tout de même significatif !

Le coût du projet a quelque peu dérivé puisqu'il atteint 152 M€ : manifestement, la pression sur les entreprises de travaux publics se fait sentir, entre augmentation des chantiers sur le réseau ferroviaire et conséquences indirectes de l'accumulation de grands projets en Ile de France...

Quant au devenir de la voie 1 entre La Roche sur Yon et La Rochelle, il dépend de deux facteurs : un schéma de desserte qui irait au-delà de la capacité de l'infrastructure mise à voie unique... et un plan de financement à hauteur de 100 M€. Deux conditions qui ne semblent pas devoir être réunies avant de nombreuses années...

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30 juillet 2019

Allemagne : 86 MM€ sur 10 ans pour le rail

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

  • d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
  • ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
  • enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforce son argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?

29 juillet 2019

Un vrai Contrat de Performance pour le rail français en 2020 ?

L'actuel Contrat de Performance signé en 2017 entre l'Etat et SNCF Réseau subit - à juste titre - de nombreuses critiques depuis 3 ans. S'il a le mérite d'esquisser une trajectoire sur 10 ans qui n'existait pas juqu'alors, ce contrat très financier ne portait que sur une partie du réseau ferroviaire, mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire classées UIC 7 à 9 (soit tout de même un tiers du réseau parcouru par des trains de voyageurs)... et oubliait certains équipements du réseau structurant, ce qu'a notamment pointé l'actualisation de l'audit EPFL-IMDM en 2018, comme la signalisation (ce qui est - un peu - gênant).

L'ARAFER a surpris le petit monde ferroviaire en lançant une consultation publique le 17 juillet jusqu'au 15 octobre prochain. L'objectif est de pousser l'Etat à définir clairement les orientations stratégiques pour le réseau ferroviaire et constituer un outil de pilotage de et pour le gestionnaire d'infrastructures, dans le nouveau contexte suite à la réforme ferroviaire de 2018 : l'Etat reprend 35 des 50 MM€ de dette et, c'est un élément peu connu, la propriété du réseau en application du principe « qui reprend le passif reprend l'actif ». Bref, retour à la situation antérieure à 1997.

Par définition, cette consultation va être assez large et diverse, mettant sur la table évidemment le niveau d'investissement que l'Etat va consentir pour financer l'entretien et le renouvellement du réseau ferroviaire. L'actuel contrat prévoit 2,7 MM€ par an pour le renouvellement, alors qu'il manque environ 520 M€ principalement sur le poste Signalisation et pas moins de 700 M€ pour les petites lignes, si on considère que la maintenance patrimoniale devait être intégralement à la charge du propriétaire du réseau... alors qu'elle est aujourd'hui d'abord supportée par ses utilisateurs, les Régions. Assurément, il faudrait porter l'investissement annuel autour de 3,5 MM€ par an pour renouveler le réseau structurant et accroître assez significativement la participation de l'Etat dans les opérations sur les lignes de desserte fine du territoire.

Elle portera à n'en pas douter sur la tarification de l'usage du réseau avec une question de fond sur la capacité des activités à supporter le coût complet et l'implication de l'Etat pour encourager le développement du trafic, que ce soit sur les liaisons régioanales et le fret... sachant que l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs pourrait amener à appliquer des mesures de baisse des péages déjà pratiquées chez nos voisins, comme en Italie avec l'ouverture à la concurrence. L'ARAFER souhaite, notamment sur les liaisons à grande vitesse, rapprocher la tarification de l'usure réelle en introduisant une pondération selon la masse des circulations.

Elle devra véritablement rompre avec les mauvaises habitudes d'un contrat d'inspiration très financière qui amène à des contresens n'allant pas vers un bon usage des budgets publics. Il est donc souhaitable que le contrat soit écrit dans une logique économique, recherchant le meilleur compris entre les coûts et les fonctionnalités. Aujourd'hui, le contrat favorise les solutions limitant les décaissements annuels même si, au final, le coût de l'opération est plus cher : ce qui compte actuellement, c'est de respecter une trajectoire annuelle, montrant in fine que le contrat n'est pas si pluriannuel qu'on ne le dit...

En outre, il faudra que ce contrat soutienne le couplage entre renouvellement, modernisation des équipements et amélioration des performances. Quelques exemples :

  • sur la LN1, l'équipement en ERTMS niveau 2 plutôt qu'un renouvellement à l'identique de la signalisation : le budget de renouvellement de base devrait être mis au crédit de l'opération ERTMS, limitant le besoin de financement au coût supplémentaire de cette solution :
  • sur les lignes de desserte fine du territoire, en incitant à l'optimisation des performances, en combinant renouvellement et modernisation, dès lors qu'un programme significatif de renouvellement est étudié, compte tenu de l'écart parfois conséquent entre les vitesses nominales de l'infrastructure et les potentialités du tracé.

18 juillet 2019

Fret, voyageurs, maintenance : une autre concurrence

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

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Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

  • les RER des grandes agglomérations,
  • les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
  • une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...

12 janvier 2019

Saintes - Royan ou les tracas des renouvellement

C'est l'aspect désagréable des opérations de renouvellement  sur le réseau ferroviaire, et cela ne concerne pas exclusivement les lignes de desserte fine du territoire. Le recours à des entreprises extérieures est de plus en plus fréquent, parce qu'il n'y a pas forcément les ressources SNCF disponibles en nombre suffisant à l'échéance prévue, et parce que ces ressources internes ont aussi un coût.

Or on constate assez régulièrement des défauts lors de la réalisation de ces travaux, qui impliquent une reprise a posteriori. Dernier exemple en date, le renouvellement de la section Saintes - Royan, réalisé entre novembre 2017 et avril 2018. Près de 35 M€ ont été investis, principalement par la Région pour restaurer une vitesse nominale de 120 km/h et préparer un relèvement à 140 km/h. Mais les travaux ont été mal réalisés, conduisant SNCF Réseau à limiter la vitesse à 40 km/h sur les zones où des défauts de rail ont été constatés. Situation quasiment rétablie fin décembre avec une vitesse limitée à 100 km/h dans l'attente de vérification de l'efficacité des travaux, en attendant de retrouver les 120 km/h au printemps et d'autoriser les trains à 140 km/h le plus rapidement possible : quasiment pas de travaux sur l'infrastructure mais une question de procédures administratives pour ce qui est considéré comme du développement, même s'il s'agit en réalité d'un effet d'aubaine permis par le tracé, la vitesse nominale initiale correspondant à ce que pouvaient faire les autorails de l'après-guerre.

Ce genre d'incident est évidemment mis à profit par ceux qui dénoncent l'externalisation de certains chantiers, surfant sur la vague de la défense d'un service public centré sur lui-même et d'une SNCF historique (laquelle ? celle d'avant 1997 ou celle d'avant 1982 qui était non pas une entreprise d'Etat mais une Société d'Economie Mixte dont les banques détenaient 49% du capital ?). Cette situation révèle deux problèmes : d'abord une maîtrise d'ouvrage qui doit être très exigeante vis à vis de ses maîtres d'oeuvres, qu'ils soient internes ou externes ; ensuite, justement, des maîtres d'oeuvre extérieurs dont on sent bien l'intérêt à venir sur de tels marchés pour élargir leur champ d'activité, d'autant plus que les grands projets de ligne nouvelle se sont sérieusement réduits. Si ces entreprises, auxquelles il faut reconnaitre de réelles qualités sur ces grands chantiers, veulent monter en puissance et faire valoir leurs capacités, y compris vis à vis des Régions si un jour une partie du réseau leur revenait, il y aurait tout intérêt à ce qu'elles gagnent un peu plus encore en rigueur par une coopération renforcée avec SNCF Réseau qui, de son côté, doit aussi cultiver sa capacité à gérer cette pluralité de prestataires (du moins si le gestionnaire d'infrastructures veut s'engager dans la pérennisation de l'ensemble des lignes...)