29 octobre 2019

Nantes - Bordeaux : grands travaux et grande coupure en vue

Après la réalisation d'un renouvellement de la voie et du ballast au printemps entre Nantes et La Roche sur Yon, une deuxième séquence de travaux va débuter en janvier prochain sur l'axe Nantes - Bordeaux. C'est l'opération la plus sensible, la plus urgente, et celle qui suscite le plus de débats. Explications de transportrail.

La section La Roche sur Yon - La Rochelle, longue de 103 km, est en mauvais état. La voie est non seulement ancienne, voire très ancienne puisque certains composants datent des années 1930 et au mieux de la fin des années 1950. La plateforme est de mauvaise qualité, en particulier en lisière du Marais Poitevin. Ajoutez au portrait une signalisation d'un autre temps puisque le Block Manuel régional type Nantes - Bordeaux date de 1903. Côté performances, une allure de train touristique du fait de l'état de la voie : 60 km/h sur l'intégralité du parcours depuis décembre 2016, pour une vitesse de fond oscillant entre 110 et 130 km/h en raison d'un tracé sinueux. Conséquence, un trajet allongé de 54 minutes, qui fait la joie des covoitureurs et des autocars privés.

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Entre La Roche sur Yon et La Rochelle - 24 septembre 2015 - Il y a déjà eu un progrès : avec le remplacement de l'ouvrage sur le Lay, le ralentissement à 40 km/h ici visible a été levé. La vitesse sur cette zone est de 60 km/h en raison de l'usure de rails d'un autre âge et d'un travelage pour le moins hétéroclite, sans compter une abondante pollution du ballast avec des eaux stagnantes qu'on voit de ci de delà, notamment avec la végétation. © transportrail

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Luçon - 24 septembre 2015 - Si les BB67400 et les voitures Corail ont quitté l'axe depuis 2 ans, la signalisation mécanique est toujours présente. Elle sera remplacée par une nouvelle génération d'équipement et ce sera aussi l'occasion de rationaliser les installations de service abondantes en gare de Luçon. © transportrail

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, les deux Régions concernées avaient réussi à mobiliser 141 M€. Par conséquent, un phasage s'imposait. En ligne de mire, un objectif : revenir aux performances nominales le plus rapidement possible avec un scénario exploitable. Par conséquent, les scénarios de mitage des interventions ou de traitement d'une seule voie en laissant l'autre dans son état actuel - mais active, avec des temps de parcours dissymétriques - ont été écartés. Exit aussi le renouvellement d'emblée des deux voies, car le budget réuni est insuffisant.

Compte tenu d'un schéma de desserte particulièrement clairsemé, avec 4 allers-retours par jour, le scénario retenu consiste donc en une mise à voie unique avec 2 évitements à Luçon et Marans, résultat d'une étude d'exploitation démontrant que ce scénario était compatible dans de bonnes conditions de régularité avec un train par heure et par sens, soit un quadruplement de l'offre. Initialement, un seul évitement était programmé, mais le passage à l'ère numérique de la signalisation a généré des économies permettant le financement d'un second évitement. En effet, SNCF Réseau appliquera pour la première fois NExT Regio, un BAPR centralisé (depuis le PAI de La Roche sur Yon), à liaison par fibre optique et non plus par fil cuivré, dans sa première mouture, maintenant une signalisation latérale.

La voie 2 sera donc remise à neuf, avec une plateforme remise à neuf sur une bonne partie du parcours, ce qui explique en partie la longueur de l'interception : 16 mois, entre 10 janvier 2020 et le 29 mai 2021.

En complément, la gare de Luçon sera mise en accessibilité. Dans cette gare, les travaux préliminaires pour les installations de télécommande de l'évitement ont déjà commencé en temps masqué.

Il ne reste plus à espérer que cette longue interception soit également mise à profit au sud de Saintes pour effectuer les travaux de renouvellement de la voie jusqu'à Saint Mariens, autre point critique de la ligne, où la vitesse chute également à 60 km/h sur de longues sections, générant une perte de temps de près d'une demi-heure. Sur cette section équipée en BAPR relativement récent, il n'est absolument pas question de passer à voie unique, car ce n'est pertinent ni sur le plan économique, ni sur le plan fonctionnel car le trafic y est plus important, avec en moyenne 20 à 25 circulations par jour : ce n'est quand même pas beaucoup, mais en comparaison des 8 circulations sur La Roche sur Yon - La Rochelle, l'écart est tout de même significatif !

Le coût du projet a quelque peu dérivé puisqu'il atteint 152 M€ : manifestement, la pression sur les entreprises de travaux publics se fait sentir, entre augmentation des chantiers sur le réseau ferroviaire et conséquences indirectes de l'accumulation de grands projets en Ile de France...

Quant au devenir de la voie 1 entre La Roche sur Yon et La Rochelle, il dépend de deux facteurs : un schéma de desserte qui irait au-delà de la capacité de l'infrastructure mise à voie unique... et un plan de financement à hauteur de 100 M€. Deux conditions qui ne semblent pas devoir être réunies avant de nombreuses années...

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30 juillet 2019

Allemagne : 86 MM€ sur 10 ans pour le rail

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

  • d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
  • ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
  • enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforce son argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?

29 juillet 2019

Un vrai Contrat de Performance pour le rail français en 2020 ?

L'actuel Contrat de Performance signé en 2017 entre l'Etat et SNCF Réseau subit - à juste titre - de nombreuses critiques depuis 3 ans. S'il a le mérite d'esquisser une trajectoire sur 10 ans qui n'existait pas juqu'alors, ce contrat très financier ne portait que sur une partie du réseau ferroviaire, mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire classées UIC 7 à 9 (soit tout de même un tiers du réseau parcouru par des trains de voyageurs)... et oubliait certains équipements du réseau structurant, ce qu'a notamment pointé l'actualisation de l'audit EPFL-IMDM en 2018, comme la signalisation (ce qui est - un peu - gênant).

L'ARAFER a surpris le petit monde ferroviaire en lançant une consultation publique le 17 juillet jusqu'au 15 octobre prochain. L'objectif est de pousser l'Etat à définir clairement les orientations stratégiques pour le réseau ferroviaire et constituer un outil de pilotage de et pour le gestionnaire d'infrastructures, dans le nouveau contexte suite à la réforme ferroviaire de 2018 : l'Etat reprend 35 des 50 MM€ de dette et, c'est un élément peu connu, la propriété du réseau en application du principe « qui reprend le passif reprend l'actif ». Bref, retour à la situation antérieure à 1997.

Par définition, cette consultation va être assez large et diverse, mettant sur la table évidemment le niveau d'investissement que l'Etat va consentir pour financer l'entretien et le renouvellement du réseau ferroviaire. L'actuel contrat prévoit 2,7 MM€ par an pour le renouvellement, alors qu'il manque environ 520 M€ principalement sur le poste Signalisation et pas moins de 700 M€ pour les petites lignes, si on considère que la maintenance patrimoniale devait être intégralement à la charge du propriétaire du réseau... alors qu'elle est aujourd'hui d'abord supportée par ses utilisateurs, les Régions. Assurément, il faudrait porter l'investissement annuel autour de 3,5 MM€ par an pour renouveler le réseau structurant et accroître assez significativement la participation de l'Etat dans les opérations sur les lignes de desserte fine du territoire.

Elle portera à n'en pas douter sur la tarification de l'usage du réseau avec une question de fond sur la capacité des activités à supporter le coût complet et l'implication de l'Etat pour encourager le développement du trafic, que ce soit sur les liaisons régioanales et le fret... sachant que l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs pourrait amener à appliquer des mesures de baisse des péages déjà pratiquées chez nos voisins, comme en Italie avec l'ouverture à la concurrence. L'ARAFER souhaite, notamment sur les liaisons à grande vitesse, rapprocher la tarification de l'usure réelle en introduisant une pondération selon la masse des circulations.

Elle devra véritablement rompre avec les mauvaises habitudes d'un contrat d'inspiration très financière qui amène à des contresens n'allant pas vers un bon usage des budgets publics. Il est donc souhaitable que le contrat soit écrit dans une logique économique, recherchant le meilleur compris entre les coûts et les fonctionnalités. Aujourd'hui, le contrat favorise les solutions limitant les décaissements annuels même si, au final, le coût de l'opération est plus cher : ce qui compte actuellement, c'est de respecter une trajectoire annuelle, montrant in fine que le contrat n'est pas si pluriannuel qu'on ne le dit...

En outre, il faudra que ce contrat soutienne le couplage entre renouvellement, modernisation des équipements et amélioration des performances. Quelques exemples :

  • sur la LN1, l'équipement en ERTMS niveau 2 plutôt qu'un renouvellement à l'identique de la signalisation : le budget de renouvellement de base devrait être mis au crédit de l'opération ERTMS, limitant le besoin de financement au coût supplémentaire de cette solution :
  • sur les lignes de desserte fine du territoire, en incitant à l'optimisation des performances, en combinant renouvellement et modernisation, dès lors qu'un programme significatif de renouvellement est étudié, compte tenu de l'écart parfois conséquent entre les vitesses nominales de l'infrastructure et les potentialités du tracé.

18 juillet 2019

Fret, voyageurs, maintenance : une autre concurrence

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

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Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

  • les RER des grandes agglomérations,
  • les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
  • une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...

12 janvier 2019

Saintes - Royan ou les tracas des renouvellement

C'est l'aspect désagréable des opérations de renouvellement  sur le réseau ferroviaire, et cela ne concerne pas exclusivement les lignes de desserte fine du territoire. Le recours à des entreprises extérieures est de plus en plus fréquent, parce qu'il n'y a pas forcément les ressources SNCF disponibles en nombre suffisant à l'échéance prévue, et parce que ces ressources internes ont aussi un coût.

Or on constate assez régulièrement des défauts lors de la réalisation de ces travaux, qui impliquent une reprise a posteriori. Dernier exemple en date, le renouvellement de la section Saintes - Royan, réalisé entre novembre 2017 et avril 2018. Près de 35 M€ ont été investis, principalement par la Région pour restaurer une vitesse nominale de 120 km/h et préparer un relèvement à 140 km/h. Mais les travaux ont été mal réalisés, conduisant SNCF Réseau à limiter la vitesse à 40 km/h sur les zones où des défauts de rail ont été constatés. Situation quasiment rétablie fin décembre avec une vitesse limitée à 100 km/h dans l'attente de vérification de l'efficacité des travaux, en attendant de retrouver les 120 km/h au printemps et d'autoriser les trains à 140 km/h le plus rapidement possible : quasiment pas de travaux sur l'infrastructure mais une question de procédures administratives pour ce qui est considéré comme du développement, même s'il s'agit en réalité d'un effet d'aubaine permis par le tracé, la vitesse nominale initiale correspondant à ce que pouvaient faire les autorails de l'après-guerre.

Ce genre d'incident est évidemment mis à profit par ceux qui dénoncent l'externalisation de certains chantiers, surfant sur la vague de la défense d'un service public centré sur lui-même et d'une SNCF historique (laquelle ? celle d'avant 1997 ou celle d'avant 1982 qui était non pas une entreprise d'Etat mais une Société d'Economie Mixte dont les banques détenaient 49% du capital ?). Cette situation révèle deux problèmes : d'abord une maîtrise d'ouvrage qui doit être très exigeante vis à vis de ses maîtres d'oeuvres, qu'ils soient internes ou externes ; ensuite, justement, des maîtres d'oeuvre extérieurs dont on sent bien l'intérêt à venir sur de tels marchés pour élargir leur champ d'activité, d'autant plus que les grands projets de ligne nouvelle se sont sérieusement réduits. Si ces entreprises, auxquelles il faut reconnaitre de réelles qualités sur ces grands chantiers, veulent monter en puissance et faire valoir leurs capacités, y compris vis à vis des Régions si un jour une partie du réseau leur revenait, il y aurait tout intérêt à ce qu'elles gagnent un peu plus encore en rigueur par une coopération renforcée avec SNCF Réseau qui, de son côté, doit aussi cultiver sa capacité à gérer cette pluralité de prestataires (du moins si le gestionnaire d'infrastructures veut s'engager dans la pérennisation de l'ensemble des lignes...)