23 septembre 2021

Doubler le fret d'ici 10 ans ?

Il n’y a pas de raisons de ne pas gratifier aussi le fret ferroviaire d’annonces pré-électorales. Il y a en effet matière à prudence car ce n’est pas la première fois – ni la dernière ! – qu’un gouvernement annonce que cette fois-ci sera la bonne avec un plan de développement du transport de marchandises par la voie ferrée.

La stratégie nationale officiellement dévoilée

« Doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 » nous fait rajeunir de plus de 20 ans, quand Jean-Claude Gayssot annonçait déjà cet objectif à horizon décennal. A l’époque, le trafic atteignait 50 milliards de tonnes-kilomètres. Il est tombé à 32 milliards depuis… et ce n’est pas le fait de la libéralisation du transport de marchandises : au contraire, cette libéralisation a permis de limiter la chute, même si certains ont longtemps fait semblant de croire qu’au contraire la libéralisation avait prouvé son inutilité puisqu’elle n’avait pas arrêté celle-ci !

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Essey et Maizerais - 20 mai 2020 - Cet UM de BB27000 circule sur la ligne de Metz à Lérouville avec un train de produits sidérurgiques, un de ceux qui reste encore en France, surtout dans le nord-est. L'effondrement de l'extraction minière et la crise des aciéries françaises a eu pour conséquence un baisse radicale des tonnages de marchandises transportés par le rail. © N. Hoffmann

La France se singularise au milieu de ses voisins européens par cette chute sans fin, il suffit de traverser le Rhin et de voir passer les trains à Freiburg pour se dire qu'un autre monde est non seulement possible mais qu'il existe, sans être dans des pays d'économie dirigée...

La stratégie présentée au cours de la Semaine de l’Innovation, du Transport et de la Logistique comprend pas moins de 72 mesures autour de 3 axes, rien que ça.

Toujours en chiffres, l’Etat vise une part de marché du rail de 18% en 2030 contre 9% en 2018 et un trafic de 65 milliards de tonnes-kilomètres contre 32 en 2019. Visant bien au-delà, l’Etat affiche également un objectif de 25% en 2050.

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Perrigny sur Armençon - 16 juillet 2016 - ECR (désormais DB Cargo même en France) se hisse aujourd'hui à la deuxième place derrière le groupe SNCF dans le fret ferroviaire français, si on fait exception des activités de Getlink centrées sur la liaison transmanche. La 186-343 file en direction de l'Espagne sur l'axe PLM. © N. Hoffmann

Au-delà des intentions

Les orientations de l’Etat reprennent largement les propositions du groupement 4F : si la plupart des sujets techniques, commerciaux, industriels et économiques sont bien abordés, qu’en sera-t-il de la mise en œuvre ?

L’amélioration de la circulation de l’information entre les opérateurs et SNCF Réseau, une meilleure traçabilité des trains en temps réel, des innovations sur la motorisation – le document n’oublie pas l’incontournable hydrogène – et l’autonomisation de certains mouvements (notamment sur les triages et autres installations de service) sont effectivement des sujets importants pour crédibiliser l’usage du train. Le groupement 4F a sans aucun doute eu un rôle essentiel dans l’identification exhaustive des nombreux obstacles que le fret ferroviaire doit aujourd’hui surmonter en France.

Mais si une partie de la démarche repose sur les opérateurs, la puissance publique reste en principe le principal contributeur de cette ambition, pour deux raisons : financière (il faudra massivement investir pour adapter le réseau ferroviaire à l’évolution des besoins du fret, y compris investir dans des méthodes d’entretien moins délétères qu’aujourd’hui) et de pilotage bien plus « orienté fret » qu’aujourd’hui de son bras armé SNCF Réseau, où il est de notoriété publique en interne qu’y perdurent encore des « dinosaures » pour lesquels un bon train de fret est un camion sur la route, puisque tout train qui circule coûte plus qu’il ne rapporte…

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Essey et Maizerais - 21 févrir 2021 - Lineas renforce sa présence dans le nord-est de la France, avec des locomotives louées auprès d'Akiem, antichambre des surplus de machines de Fret SNCF commandées à la fin des années 1990. Ces citernes de gaz sont emmenées par 2 BB75000, déviées de leur parcours par la ligne 4 suite à un éboulement. © N. Hoffmann

Pour l’instant, l’Etat confirme jusqu’en 2024 des subventions aux opérateurs apparues l’an dernier dans le plan de relance. Elles représentent une dépense de 170 M€ par an :

  • la prise en charge de 50 % des péages dus par les opérateurs de fret à SNCF Réseau ;
  • 70 M€ pour le secteur du wagon isolé ;
  • 47 M€ pour l’exploitation des services de transport combiné ;
  • 15 M€ pour les autoroutes ferroviaires.

210 M€ seront alloués à SNCF Réseau pour compenser les évolutions de coût des travaux de maintenance destinés à améliorer la disponibilité de l’infrastructure, et 120 M€ iront aux opérations de réduction des « points noirs bruit ».

Où est passé le contrat Etat - SNCF Réseau ?

Au reste, l’Etat a annoncé que le futur contrat Etat – SNCF Réseau (attendu depuis déjà deux ans, et qui ne devrait pas arriver avant 2022…) stabilisera le budget de renouvellement à 3 MM€ par an jusqu’en 2029. Lors du colloque de l’Association Française du Rail, le 14 septembre dernier, le président de l’Autorité de Régulation des Transports n’a pas caché que ce montant serait nettement insuffisant. Une actualisation de l’audit technique et financier du réseau est prévue dans les mois à venir (après le nouveau contrat…) : il confirmera sans nul doute la position de M. Roman, dont il faut saluer les positions réalistes quoique fort peu consensuelles (c'est l'avantage d'être en fin de mandat).

Aujourd’hui, la logique du « renouvellement à l’identique » ne permet pas de faire face correctement aux besoins du transport ferroviaire (de voyageurs comme de marchandises) alors que nombreux sujets sont identifiés de longue date entre autres :

  • le développement d’itinéraires compatibles avec le gabarit P400 pour le transport des semi-remorques sur wagons européens T3000,
  • celui d’itinéraires alternatifs permettant d’alléger l’impact insupportable des travaux sur la circulation du fret, diminuant le conflit entre travaux et circulations,
  • l'augmentation de capacité et de performance dans les grands noeuds,
  • le déploiement d’ERTMS (la Commission Européenne attend toujours les engagements concrets de la France, en bonne voie pour devenir le mouton noir des réseaux européens en la matière),
  • le renforcement de l’alimentation électrique sur plusieurs axes majeurs du réseau, pour faire face au développement des trafics et à la généralisation d’engins moteurs plus performants.

L'Etat compte mobiliser encore un peu plus les ressources des collectivités locales, au premier rang desquelles les Régions, hors des domaines de compétence transférés par la loi, et naturellement sans ressource associée.

Il faudra en outre statuer sur le financement des lignes capillaires, au rôle important en France (plus de 20% des tonnages ont pour origine ou destination un site accessible par l’une d’elles), et par ricochet, sur la pérennisation des lignes de desserte fine du territoire qui portent cette proportion à 30%. Il ne faudrait pas oublier trop vite que les récentes opérations sur des lignes capillaires fret ont été pour l’essentiel une opération-survie sur une décennie, pas une véritable régénération garantissant un demi-siècle d’exploitation sans nouveaux investissements pour répondre aux besoins contemporains : charge à l'essieu, circulation au moins à 50 km/h pour ne pas allonger les délais de desserte et les temps d'occupation de cantons longs, nouvelles modalités d'exploitation des Voies Uniques à Trafic Restreint…

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Olley - 6 mars 2021 - Circulant sur la ligne de Verdun à Conflans-Jarny, ce train de chaux emmené par la CC4002 d'Europorte a d'abord emprunté une ligne capillaire fret (UIC 7 à 9 sans voyageurs) avant d'utiliser cette ligne de desserte fine du territoire (UIC 7 à 9 avec voyageurs) qui lui donnera accès au réseau structurant au cours de son parcours de Dugny à Dilligen. © N. Hoffmann

Un effet d'annonce de plus

Autant dire que la relance du fret aura besoin d’autres engagements… et pas à un horizon aussi peu responsabilisant que 2050. Dans ce document, manquent des engagements de court terme sur des actions précises avec des montants d’investissement et des dates crédibles de réalisation. De plus, les décisions d’organisation à impact rapide, sur les choix déséquilibrés de SNCF Réseau entre maintenance et sillons fret par exemple, doivent être pris maintenant, pas dans 5 ans : si l’on prétend voir doubler la part de marché du fret ferroviaire sous 10 ans, et même plutôt 9, le début de la croissance doit intervenir dès 2022, pas dans 5 ans ou davantage avec les premiers fruits de travaux engagés aujourd’hui…

Si la prolongation des subventions aux opérateurs est une bonne nouvelle, c'est une goutte d'eau dans l'océan des besoins, et on ne sent pas émerger d'inflexion par rapport à une approche financière un peu trop orthodoxe, ni par rapport au rôle que peut tenir le chemin de fer dans une économie moderne à décarboner.

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Courthézon - 8 août 2013 - Venant de quitter le site d'Avignon Champfleury pour rejoindre celui Sucy-Bonneuil, la BB27117 VFLI entame la remontée de l'axe PLM avec une longue rame de caisses mobiles. L'essor du transport combiné est un des leviers principaux de développement du fret ferroviaire en France. © R. Lapeyre

La période est à l'autosatisfaction du gouvernement dans le domaine ferroviaire, mais la verve des discours ne suffira pas à masquer le retard de la France dans le domaine ferroviaire, malgré l'euphorie du moment autour des 40 ans du TGV. La politique de l'effet d'annonce - très commode car ne coûtant rien et n'engageant que celui qui l'écoute ! - est incompatible avec le système ferroviaire, dont la gestion s'apparente plus à la sylviculture qu'à plantations annuelles dans un bac à fleurs posé sur un rebord de fenêtre.


13 août 2021

Arras - Saint Pol en travaux

Alors que le trafic a pu reprendre sur les branches d'Etaples et de Béthune, la section Arras - Saint Pol sur Ternoise est en chantier depuis le début du mois. Les travaux dureront jusqu'en septembre 2022, ce qui peut apparaître tout de même assez long pour une opération d'un peu plus de 20 M€. Mais au moins, l'étoile de Saint Pol aura été remise en état et pourrait envisager un avenir un peu plus radieux : il serait d'ailleurs souhaitable de remettre la desserte à plat pour la rendre plus attractive en utilisant mieux les moyens déjà mobilisés, mais pour seulement 5 allers-retours généralement sur les heures de pointe. La branche d'Arras est d'ailleurs celle qui semble la plus porteuse, peut-être avec des trains bitranches avec coupe-accroche à Saint Pol et circulant en UM2 entre Saint Pol et Etaples.

Cet ensemble de lignes pourrait faire partie d'une solution complète infrastructures - exploitation puisque la Région Hauts de France envisagerait l'application de l'article 172 de la LOM sur ce secteur, à titre optionnel dans le cadre d'un appel d'offres portant d'abord sur l'exploitation des trains.

31 juillet 2021

Nantes - Bordeaux : un premier gros chantier réalisé

C'est un chantier emblématique : d'abord par sa longueur de 103 km ; ensuite par sa localisation sur l'axe Nantes - Bordeaux, qui est quand même considéré comme une ligne de desserte fine du territoire ; enfin par les choix techniques retenus sur cette opération qui aura finalement coûte 155,5 M€.

Cette section était particulièrement dégradée et avait imposé une limitation de la vitesse à 60 km/h sur la totalité du parcours, qui se retrouvait allongé de plus de 50 minutes. Le budget mobilisé dans le Contrat de Plan Etat-Région ne permettait pas un renouvellement à l'identique des 2 voies, sachant qu'avec 4 allers-retours par jour, l'intérêt de la double voie pouvait être remis en question. Il fallait aussi renouveler l'ouvrage franchissant le Lay, qui imposait une restriction à 40 km/h, et qui a été traité en amont du renouvellement de la voie, incluant un traitement de la plateforme dans ce secteur en lisière du marais poitevin.

Avec ce renouvellement, la vitesse a pu être lissée à 130 km/h, alors qu'existaient de nombreuses sections à 110 km/h, en profitant de la généralisation des automoteurs. Les rectifications de courbe n'ont pas été retenus puisqu'il fallait - au cas où - préserver la possibilité d'un retour à double voie, qui apparaît quand même bien hypothétique.

Il fallait aussi renouveler la signalisation, puisque le block manuel régional Nantes-Bordeaux datait de 1903. SNCF Réseau a mis en oeuvre pour la première fois le nouveau block automatique de voie banalisée à métazones, avec commande centralisée depuis La Roche sur Yon et poste informatique type PAI 2006, c'est-à-dire le niveau préliminaire de la démarche NExT Regio, le tout avec transmission par fibre optique. Ce nouveau block s'affranchit de la limite de longueur des cantons en BAPR classique, fixée à 15 km, ce qui est une source d'économies. Le parcours dispose de 2 évitements statiques à Luçon, où se croisent les trains de l'axe Nantes - Bordeaux, et à Marans, pour donner un peu de souplesse. Dans la nouvelle configuration, il est ainsi possible de passer de 4 à 16 allers-retours par jour avec un seul croisement. Il y a donc de la marge.

La gare de Luçon a été modernisée et mise en accessibilité. Enfin, 62 passages à niveau ont été sécurisés.

Pour l'axe Nantes - Bordeaux, il reste encore fort à faire car désormais, les ralentissements pour cause de vétusté de l'infrastructure se situent entre Beillant et Saint Mariens, coûtant plus de 25 minutes à l'ensemble des trains (sur l'une des sections les plus circulées de la transversale). Mais il ne faut pas oublier que la section La Rochelle - Saintes reste gérée avec le même block manuel que celui qui vient d'être enfin déposé au nord de La Rochelle. Une seconde opération NExT Regio devrait donc être programmée dans la décennie, d'autant qu'entre le développement de la desserte périurbaine de La Rochelle et l'essor des liaisons intervilles voulues par la Région Nouvelle Aquitaine, le trafic est plutôt appelé à croître sur cet axe.

 

19 juillet 2021

Charleville-Mézières - Givet : dernier acte du renouvellement

Dernière étape de renouvellement

La ligne de la vallée de la Meuse, reliant à la pointe nord des Ardennes françaises entre Charleville-Mézières et Givet, continue sa mue. Une tranche de 14 M€ se déroule depuis le 21 juin et jusqu'au 27 août, avec le renouvellement de 14 km de double voie entre Charleville-Mézières et Revin, accompagné d'opérations sur les ouvrages d'art et les câbles de signalisation.

Le programme de renouvellement de cette ligne de desserte fine du territoire a été amorcé en 2016 à Monthermé et Revin (6,6 M€). En 2017, la double voie a été renouvelée entre Anchamps et Les Manses (18,9 M€). En 2019, 17 km ont été remis à neuf entre Revin et Vireux-Molhain, 9 ouvrages d'art et 5 passages à niveau ont été traités, tout comme la rénovation des quais à Haybes et Fumay, et de nombreuses opérations d'assainissement des ouvrages hydrauliques. (17,8 M€). En 2020, 4 sections entre Vireux-Molhain et Givet avaient été traitées : renouvellement de 12 km de double voie courante, de celles du tunnel de Charlemont, et en complément, le traitement d'un ouvrage d'art et la reconstruction d'un des quais de la gare d'Aubrives (15,7 M€). Au total, 73 M€ d'investissement, financés par l'Etat (30 M€), la Région (21 M€), SNCF Réseau (10 M€), le Département des Ardennes (5,5 M€) et les intercommunalités concernées (6,51 M€).

La double voie a été maintenue car la ligne est dotée d'un block automatique lumineux (quel luxe pour une telle ligne), et les économies de linéaire à renouveler auraient été plus que consommées par les coûts de modification des installations de signalisation.

Sur cet axe, la Région Grand Est finance 15 allers-retours, cadencés aux 2 heures en milieu de journée et avec un renforcement à la demi-heure matin et soir. L'offre est donc déjà proche de son niveau optimal : mis à part un passage à la cadence horaire en journée, il n'y a plus grand-chose à faire.

Supprimer la frontière de Givet ?

Le gouvernement wallon a demandé en 2019 la mise à l'étude de la réouverture de la section transfrontalière entre Givet et Dinant, suite à l'accord de principe franco-belge de 2018. Cependant, le dossier est vieux d'un quart de siècle (depuis la fermeture finalement !) et il n'est pas évident que SNCF Réseau et Infrabel soient sur la même longueur d'onde (même si l'actuel président de la première a précédemment présidé la seconde), notamment du fait de l'insistance wallone sur l'électrification de la ligne. Et si la France a tendance à trainer la patte, elle n'est concernée que par 3 km, contre plus de 20 côté belge. Cette section procurerait un accès ferroviaire à Namur, et au moins par correspondance, à Bruxelles. Pour la botte de Givet, ce ne serait pas rien... et pour le bassin champenois non plus, car pourraient être envisagées des relations directes Reims - Charleville-Mézières - Givet - Dinant - Namur - Bruxelles.

Comme quoi, petite ligne peut avoir grande utilité...

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16 juillet 2021

Un nouveau rapport signé Philippe Duron

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

  • Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
  • Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
  • Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
  • Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
  • Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…


Epinal - Lure : maintenir a minima en attendant mieux

Premier été de travaux sur cette ligne qui revient de loin. En 2016, la Région Grand Est avait proposé l'arrêt des circulations sur Epinal - Lure, proposant à SNCF Réseau d'investir en échange sur d'autres lignes de desserte fine du territoire. Sauf que la liaison interrégionale Epinal - Belfort est financée de bout en bout par la Région Bourgogne Franche-Comté, qui a fait entendre sa voix. Cette dernière a obtenu la mise en oeuvre d'un programme de maintien de la ligne en attendant l'élaboration d'un projet plus complet.

Ainsi, durant les étés 2021, 2022 et 2023, des travaux auront lieu pour stabiliser les performances de l'infrastructure avant la définition d'un programme de pérennisation sur 30 ans au moins et la mise au point d'un plan de financement adapté. Cette année, le programme de prévoit 3,6 km de renouvellement de rails, 600 traverses et la modernisation de 2 ouvrages métalliques entre Aillevillers et Luxeuil les Bains. Montant modeste : 1,4 M€, essentiellement financé par les Régions Grand Est et Bourgogne - Franche-Comté.

Pour cela, la desserte est interrompue entre le 15 juillet et le 27 août. C'est quand même beaucoup pour un programme relativement maigre, aux ambitions limitées, ce qui pose une nouvelle fois la question de la productivité des chantiers ferroviaires, notamment sur ce type de lignes, mais aussi celle de la disponibilité des moyens de financement (essentiellement du côté des Régions) et des ressources pour les études et les travaux face à l'abondance des besoins partout en France.

Sur cette ligne, le plus important est de ne pas faire de fausses manoeuvres : il reste 40 km à double voie entre Epinal et Aillevilliers, dont l'intérêt est peu justifié, même avec un développement significatif de l'offre (qui ne compte que 4 allers-retours par jour). Il y a fort à parier qu'il soit possible de passer à une seule voie au moins une partie de cette section, côté Epinal, et de ne garder que la section Bains les Bains - Aillevillers à double voie en guise d'évitement dynamique. Etant donné que la Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite intégrer cette liaison à la desserte de la gare TGV de Belfort-Montbéliard, située sur la ligne Belfort - Delle, la définition de l'infrastructure utile par l'horaire sera évidemment le juge de paix, mais il s'agit d'un des cas de simplification déjà évoqué par transportrail.

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14 juillet 2021

Retour des trains sur Angoulême - Beillant

Début juillet, les trains sont revenus sur la relation Angoulême - Saintes - Royan après les 6 mois de travaux, d'un montant de 30 M€, réalisés sur la section Angoulême - Beillant, destinés à assurer la tenue des performances de cette ligne et, là où le tracé en courbe le permet, à prédisposer un relèvement de la vitesse à 140 km/h : 33 km de renouvellement en plusieurs zones arrivant en fin de vie dont 7 avec reprise de la plateforme pour assainissement, 13 passages à niveau sécurisés, et la préparation d'une dernière étape de modernisation de cette ligne de desserte fine du territoire avec l'automatisation de la signalisation et la création d'une commande centralisée, en recourant aux équipements classiques analogiques compte tenu du passif du projet (retardé à plusieurs reprises par manque de ressources d'études et de travaux).

Parallèlement, la Région Nouvelle Aquitaine planche sur l'évolution de la desserte de l'étoile de Saintes. La branche d'Angoulême constituant désormais pour la côte charentaise la voie d'accès la plus efficace aux dessertes nationales par rapport à la branche de Niort, elle devrait pouvoir justifier une cadence à l'heure. Autre volet à prendre en compte, le devenir des activités du terminal combiné Naviland Cargo situé à Cognac, de nature à diversifier l'usage de cette ligne.

05 juillet 2021

Plus c'est gros, plus ça passe

Invité de BFMTV, le ministre des Transports avait, en matière ferroviaire, choisi de frapper les esprits avec un chiffre choc : 75 milliards €, affirmant que c'était le montant de l'investissement sur 10 ans.

La vulgarisation pour le grand public n'interdit pas la précision et le respect des règles budgétaires. Dans ces 75 milliards €, il y en a 35 qui ne sont que la reprise par l'Etat d'une partie de sa propre dette, celle qu'il avait placé dans les années 1990 dans le Service Annexe d'Amortissement de la Dette, devenu en 1997 Réseau Ferré de France.

Restent donc 40 milliards. Sur 10 ans, cela ne fait plus que 4 milliards. Autant dire peu de chose, mais M. Djebbari cite quand même pêle-mêle le nouveau Contrat de Performance, le plan de relance, la stratégie nationale pour le fret... Or transportrail vous expliquait précédemment que l'Etat pratique la multiplication des lingots, puisque l'apport réel de l'Etat dans le plan pour le fret n'est que 250 M€, le reste étant à obtenir d'autres financeurs, comme l'Union Européenne ou les Régions.

Evoquons aussi le Contrat de Performance (dont l'appellation est toujours aussi usurpée) : outre le fait qu'il ne concerne vraiment que la noblesse du réseau ferroviaire (lignes en catégorie 2, 3 et 4 selon le calcul de sollicitation de la voie adaptée de la norme définie par l'UIC), que le clergé (catégories 5 et 6) commence à comprendre qu'il a été floué et que le tiers-état (les catégories 7, 8 et 9 alias lignes de desserte fine du territoire) en sont exclues, le compte n'y est pas. Reprenons la base, c'est-à-dire l'audit du réseau ferroviaire amorcé en 2005 par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sous l'égide du professeur Rivier et poursuivi par le professeur Putallaz.

  • il manque au moins 500 M€ par an pour le réseau structurant (ici défini par les catégories 2 à 6), mais une prochaine actualisation de l'audit devrait confirmer que le déficit serait plus proche du milliard d'euros ;
  • il ne s'agit que de renouvellement à l'identique, sans intégrer la mise à niveau pour garantir le niveau de performances (par exemple pour les installations électriques avec l'accroissement du trafic et des engins plus sollicitants) ;
  • la modernisation en est évidemment exclue : en matière de signalisation, il faudrait faire pour l'éternité du BAL, même sur les axes éligibles ERTMS, qui génère certes des coûts supplémentaires (sur l'infrastructure mais aussi sur le matériel roulant) mais procure quelques améliorations sur l'exploitation et le débit ;
  • les lignes de desserte fine du territoire sont exclues, alors que le diagnostic de SNCF Réseau fait remonter un besoin théorique annuel de 750 M€ par an ;
  • les lignes capillaires fret ne sont pas reprises ;
  • l'Etat - quelle surprise - ne tient pas sa parole puisqu'en 2017, le contrat prévoyait une trajectoire à 3 milliards €, et une incrémentation de 100 M€ supplémentaires tous les ans. Donc en théorie 3,1 milliards € en 2021... mais seulement 2,7 milliards € réels.

Bref, non seulement on est en retard, mais en plus, on continue d'en accumuler. Pour que le contrat puisque être réellement de performance, il faudrait donc le porter au moins à 4,5 milliards € pour le réseau structurant. Puisque l'Etat est propriétaire du réseau, ce serait donc aussi à lui d'assumer la totalité des investissements de renouvellement des lignes de desserte fine, et une part substantielle des lignes capillaires. Autant dire qu'à moins de 5 milliards €, il devrait être interdit de parler de performance... On attend que l'Académie Française en rappelle la définition.

Pendant ce temps, avec une situation bien moins critique mais pas exempte de situations délicates, l'Allemagne investira pour le seul renouvellement de ses infrastructures 86 milliards € sur 10 ans.

26 mai 2021

Rennes - Châteaubriant : désaccords sur la desserte

A la fin du mois d'août, les travaux de renouvellement de la section Retiers - Châteaubriant seront terminés et la totalité de la ligne Rennes - Châteaubriant sera rétablie. Cependant, le projet de desserte suscite l'incompréhension des élus locaux et des utilisateurs de la ligne puisqu'il n'est pas prévu de restaurer l'offre préexistante, déjà pas très riche, comprenant 5 allers-retours de bout en bout. Seuls 3 allers-retours seraient rétablis et le complément sera assuré... par autocars. C'est incompréhensible. La Région Bretagne, qui a la compétence sur cette offre, explique que la majorité des voyageurs se situent entre Rennes et Retiers.

Soit, mais de toute façon, qu'il s'agisse de 3 ou de 5 allers-retours, c'est insuffisant. La voie rapide entre Nantes et Rennes accueille en moyenne 25 000 véhicules par jour et on constate un flux de près de 10 000 véhicules générés par le secteur de Châteaubriant en direction de Rennes. En outre, depuis l'ouverture de la LGV BPL, il est plus intéressant, en temps de parcours, de passer par Rennes pour rejoindre Paris, mais aussi d'autres villes par le biais des liaisons intersecteurs. Qui plus est, le confort est tout de même meilleur que par le tram-train vers Nantes.

Pour cela, il faudra attendre une nouvelle étape de développement sur cette ligne : cela tombe bien, le financement est en cours de montage et devrait intégrer le prochain CPER 2022-2027, avec la combinaison d'un nouveau système de signalisation, notamment pour la partie pouvant intégrer le RER de Rennes, permettant d'augmenter le nombre de circulations, et d'un relèvement de la vitesse jusqu'à 110 km/h pour assurer un aller-retour Rennes - Châteaubriant en 2 heures, en visant un temps de parcours maximal de 52 minutes.

Mais en attendant, dans le pauvre régime de Voie Unique à Signalisation Simplifiée, si on pouvait quand même préserver une desserte à 5 allers-retours telle qu'elle existait en 2015, ce serait quand même un peu mieux et un peu plus cohérent avec la volonté d'élargir la chalandise du train au-delà des captifs...

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19 avril 2021

Nouvelle Aquitaine : accord Etat-Région sur les infrastructures

A l'approche des élections régionales, il est temps de faire bonne figure et d'engranger des accords Etat-Régions sur le sujet toujours aussi sensible du financement des infrastructures ferroviaires et tout particulièrement des lignes de desserte fine du territoire. Ainsi, l'une des Régions les plus concernées par ce sujet, Nouvelle Aquitaine, a entériné le projet d'accord, sur la base des travaux de l'incontournable préfet François Philizot.

Le besoin de financement est estimé à ce stade à 1,52 MM€ sur les 10 ans à venir. Il prévoit un financement à 62% de la Région et à 38% du bloc Etat - incluant SNCF Réseau - ainsi que le principe d'une reprise de la gestion de 3 sections par la Région, en application de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités. Il s'agit de Nexon - Brive, Busseau sur Creuse - Felletin et, cas un peu plus complexe car concernant aussi les Pays de la Loire, l'axe Thouars - La Roche sur Yon.

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La Meyze - 31 juillet 2020 - Les petites lignes lignes entre ombre et lumière : cette relation Limoges - Saint Yrieix emprunte la section renouvelée de la ligne Nexon - Brive dont le transfert de gestion à la Région semble sérieusement envisagé. © transportrail

En revanche, l'Etat prévoit d'intégrer les sections Bordeaux - Marans (sur l'axe Nantes - Bordeaux) et l'ensemble Coutras - Périgueux - Bussière-Galant (liaison Bordeaux - Limoges), aujourd'hui UIC 7 ou 8 donc estampillées LDFT dans le réseau structurant financé à 100% par la dotation à SNCF Réseau. Les autres lignes demeurent du ressort du Contrat de Plan Etat-Région.

Singularité de ce protocole, il fait mention des intentions de la Région quant au développement des dessertes afin de rendre le train plus attractif en améliorant la rotation du matériel roulant et du personnel et capter de nouveaux trafics hors des flux pendulaires.

Néanmoins, il reste à ce stade quelques inconnues, comme le sort de la section centrale de Nexon - Brive entre Saint Yrieix la Perche et Objat, toujours interceptée suite à un éboulement, de la section Saint Junien - Angoulême de la petite transversale Limoges - Angoulême, et évidemment à l'est du Limousin de la desserte ferroviaire au-delà d'Ussel, qui nécessiterait un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes.