Le président de Transdev, Jean-Marc Janaillac, a pris sa plume pour interpeler le Secrétaire d'Etat aux transports sur la montée en puissance de l'offre d'autocars longue distance de la SNCF. Il souligne notamment que cette offre est "uniquement composée de liaisons en concurrence directe avec les lignes ferroviaires, qu'elles soient TGV, TET ou TER", en la distinguant des autres compagnies, dont Isilines qui, elles, ne feraient pas concurrence au chemin de fer. La simple visualisation de la carte du réseau de lignes routières actuellement proposées prouve pourtant le contraire...

Transdev appuie dans son courrier la position de l'ARF, qui s'est déjà étonnée de la montée en puissance de Ouibus, et en profite pour reprocher au gouvernement son opposition à l'ouverture du marché ferroviaire. Son président considère qu'il est désormais "indispensable de donner aux Régions la possibilité d'expérimenter une mise en concurrence régulée pour les services ferroviaires régionaux", considérant que "cette expérimentation vaudrait également pour les TET, dont un certain nombre sont également concurrencés directement par les lignes d'autocars de la SNCF".

Il est ensuite fait mention dans le courrier du coût de l'offre Ouibus : moins de 15 M€ de chiffres d'affaires en deux ans d'activité et déjà 43 M€ de pertes. Et Jean-Marc Janaillac de poser "la" question : "je m'interroge donc sur l'origine du financement de ces activités lourdement déficitaires dans le champ concurrentiel, alors même que la quasi-totalité des activités de l'EPIC SNCF sont exercées sans mise en concurrence et que plusieurs Régions constatent sur les contrats passés avec la SNCF un montant de facturation dont une partie non négligeable ne peut être justifiée."

La position du gouvernement français, particulièrement satisfait du recul européen sur l'échéance de mise en appel d'offres des contrats de service public de transport, permet à la SNCF de continuer à facturer les TER jusqu'à 20% de plus que le juste prix... et l'opérateur lui-même reconnaît que ses coûts sont plus élevés que la moyenne européenne, à qualité de service équivalente, et sans forcément sous-payer les employés. Dès lors, face à des Régions aux moyens de plus en plus limités, la SNCF répond aux demandes de transparence sur les coûts de ses clients par des propositions de diminution du service. La Région Rhône-Alpes vient de refuser, prorogeant la convention d'un an.

La position de Transdev est toutefois ambiguë : si le développement de Ouibus pose effectivement question, constituant assurément un bon sujet d'étude pour l'ARAFER, l'argument aurait fait mouche si Isilines ne menait pas la même stratégie de développement face aux dessertes ferroviaires. Certes, c'est pour le coup sans les surcoûts des conventions TER et l'entreprise avait voici plusieurs mois manifesté ses intentions dans le domaine ferroviaire mais elle fut l'une des plus réactives à l'ouverture du marché de l'autocar.

Les Régions ne cachent plus leurs inquiétudes, et à vrai dire leur agacement, face à l'enthousiasme tous azimuts en faveur de l'autocar. Le positionnement de la SNCF irrite les autorités organisatrices qui aimeraient bien que leur opérateur - imposé pour l'instant - soit aussi dynamique sur la conquête de trafic et l'optimisation des coûts sur son coeur de métier, à savoir le chemin de fer.

Face aux pertes sans cesse croissantes de Ouibus, la compagnie d'autocars longues distances de la SNCF (43 M€ de pertes pour 15 M€ de chiffre d'affaires), les Régions s'interrogent sur d'éventuelles reports de charges sur les conventions TER dont le coût a augmenté quatre fois plus vite que l'offre au cours des 10 dernières années (25% d'offre, 92% d'augmentation des coûts).

Les Régions déplorent donc que la créativité de la SNCF s'éloigne de plus en plus du ferroviaire, face à des TER dont la fréquentation augmente avec un potentiel considérable autour des grandes métropoles en proie aux difficultés de circulation routière. Elle s'appuie en ce sens sur les critiques reçues directement de la part des voyageurs, et sur une enquête de Que Choisir de mars 2015, montant que le taux de satisfaction de l'offre TER n'est que de 50% et de 38% pour Transilien.

Le récent développement de l'offre Ouibus en concurrence directe avec les offres ferroviaires, y compris régionales (comme en Pays de la Loire) incite - enfin ! - les Régions à prendre position. L'imminence des élections régionales n'y est évidemment pas étrangère mais il existe aujourd'hui une inquiétude de plus en plus forte sur l'économie du TER, et les Régions anticipent une demande de SNCF Mobilités d'augmentation de la contribution régionale pour compenser l'évasion de la clientèle du fait d'une concurrence routière à laquelle le groupe SNCF participe très activement !

On est donc aux antipodes du virage de la DB dont la nouvelle politique "Eisenbahn in Deutschland" va progressivement recentrer les activités du groupe sur le transport ferroviaire.

Le décrêt concernant les modalités de déclaration de création de lignes routières interurbaines d'une longueur inférieure ou égale à 100 km est paru aujourd'hui au Journal Officiel. Ainsi, les autocaristes peuvent, à leurs risques et périls, créer des lignes régulières de courte distance, sachant que n'est prise en compte que la distance entre les deux terminus. Ces lignes, exploitées avec des véhicules d'au moins 8 places, devront faire l'objet d'une demande d'autorisation par l'ARAFER (ex-ARAF). Pour l'instant, seule cette instance peut autoriser ou non la création de ces lignes. Les autorités organisatrices régionales demandent à avoir le dernier mot, compte tenu du fort impact aisément prévisible sur l'économie des TER.

Sans surprise, et contrairement aux mensonges colportés par les instigateurs du projet, tant au gouvernement que parmi les opérateurs concernés au premier rang desquels figure la SNCF, la libéralisation du marché de l'autocar en France ne vient absolument pas compléter le réseau ferroviaire français. Il fallait être d'une naïveté confinant à la faiblesse intellectuelle pour le croire. L'autocar arrive bel et bien pour tailler des croupières au chemin de fer.

Preuve en est la floraison d'annonces des différentes compagnies sur leurs nouvelles dessertes, mettant à profit la franchise de 100 km, distance minimale entre deux arrêts. En Bourgogne, la liaison Genève - Paris concurrencerait les TER Dijon - Paris. Pire, une liaison Dijon - Auxerre - Paris est également projetée à court terme. En Rhône-Alpes, la liaison Lyon - Grenoble serait aussi confrontée à des autocars. Dans l'ouest, circulent déjà des autocars sur Nantes - Brest via Saint Brieuc ou via Lorient et Quimper. En Aquitaine, c'est la liaison Bordeaux - Dax - Hendaye qui est en ligne de mire. En PACA, c'est Marseille - Nice. Et les exemples vont probablement se multiplier notamment sur les liaisons transversales entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon.

Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l'Association des Régions de France, Jacques Auxiette a prévenu qu'il était hors de question pour les Régions de payer les conséquences de la libéralisation portée par l'Etat... et donc la SNCF est un des plus importants acteurs. En clair, pas question d'augmenter la subvention si la perte de recettes provient de la concurrence du car, a fortiori si celui-ci circule sous la bannière de la SNCF. Accessoirement, les Régions ne veulent pas non plus contribuer - par les marges que dégagent les conventions TER - à la prolifération de services concurrentiels, alors que certains estiment qu'IDBUS - qui continue d'afficher des pertes - a pu bénéficier de ce jeu de passe-passe au détriment des trains régionaux...

Donc Jacques Auxiette a annoncé pour sa Région l'ouverture d'une démarche de pré-contentieux et demande à la SNCF de supporter seule le risque commercial sur les lignes TER où elle organise elle-même la concurrence avec Ouibus, notamment Le Mans - Rennes et Le Mans - Nantes : en en mot, que la Région ne couvre plus le déficit de ces lignes, qui ne manquera pas d'être accentué par l'arrivée de ces cars.

IDBUS est mort, vive Ouibus ! La SNCF ne veut pas rester inactive face au développement des liaisons nationales par autocar libéralisées par la loi Macron. Ainsi, Starshipper, Megabus, Flixbus, Isilines sont déjà en train de placer leurs pions (enfin... leurs autocars !) sur le réseau autoroutier français. Loin des beaux discours du gouvernement sur la parfaite et naturelle complémentarité entre le train et l'autocar, il s'agit d'une concurrence frontale et la plus agressive qui soit. Ainsi par exemple, Flixbus propose une liaison Paris - Bourges - Clermont Ferrand en 5h30 pour seulement 1 € ou une ligne Paris - Lille en 3 heures pour 9 €. Pour la "presse du coeur", l'autocar est une alternative au co-voiturage. Dans les faits, c'est le train qui déguste avec une érosion accélérée de sa fréquentation.

Les mesures de la SNCF mises en oeuvre cet été, avec les "Happy Hours" sur Intercités et le concept TGV "Pop" ont certes permis de limiter la casse et même de faire mieux qu'en 2014 côté trafic, mais l'opérateur s'est bien gardé de parler du résultat comptable.

Ouibus marque l'entrée de la SNCF dans le cortège des autocaristes pour le trafic intérieur avec pas moins de 85 allers-retours, desservant 26 villes, qui seront mis en service d'ici la fin de l'année. L'objectif est de transporter par autocar pas moins de 4 millions de voyageurs l'année prochaine et 8 millions en 2018. Elle mise sur le développement de partenariats avec des autocaristes régionaux pour mettre rapidement en ligne ces nouveaux services. Il s'agit de faire vite puisque les concurrents procèdent de même, notamment Starshipper et Flixbus.

Ainsi, seront desservies par Ouibus :

• Paris - Rouen - Le Havre
• Paris - Caen
• Paris - Le Mans - Rennes - Saint Brieuc - Brest
• Paris - Le Mans - Rennes - Lorient - Quimper - Brest
• Paris - Le Mans - Angers - Nantes
• Paris - Bordeaux (avec une variante de cabotage desservant Orléans, Tours et Poitiers et un service direct)
• Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand
• Paris - Toulouse (une ligne avec arrêt à Limoges, une ligne avec arrêt à Brive)
• Paris - Amiens - Lille - Dunkerque
• Paris - Strasbourg via Reims et Metz ou via Nancy
• Paris - Lyon - Grenoble
• Paris - Lyon - Marseille 
• Lyon - Marseille - Nice
• Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Nîmes - Marseille

S'ajoutent évidemment les liaisons actuelles d'IDBUS vers Londres, Amsterdam, Barcelone et Milan.

La SNCF consent quand même encore - mais pour combien de temps ? - à faire du train en développant également Ouigo, l'offre à grande vitesse mais à petits prix avec de nouvelles destinations : Tourcoing (pour la desserte de l'agglomération lilloise), Haute Picardie, Angers, Nantes, Rennes, Roissy et Massy-Palaiseau. Il est aussi question d'une liaison Intercités de fin de semaine Paris - Strasbourg sur le modèle de Paris - Bordeaux.

Aux Echos, le président de la SNCF s'est dit prêt à faire perdre des clients au train pour les conserver sous le giron SNCF, par le développement de modes alternatifs au chemin de fer. Au moins c'est dit. Plus précis encore, il estime que le train perdra 10% de clientèle.

Avec une telle évasion de la clientèle, jamais vue jusqu'à présent, que restera-t-il du chemin de fer en France dans 5 ans ? Quelles seront les conséquences pour l'économie des dessertes ferroviaires, qu'elles soient nationales ou régionales ? Que la SNCF tourne le dos au train n'est pas une surprise quand on se proclame opérateur de "mobilités". L'atonie des Régions est étrange mais les élections approchent et qu'il ne faut pas jeter de l'huile sur le feu.

La concurrence débridée sur la route au détriment du rail est une injure aux intentions écologiques, mais les écologistes préfèrent jouer au règlement de comptes par médias interposés. Pour faire bien, les congressistes de la COP21 seront transportés par train pour entretenir les illusions, probablement avant une cure de fermeture de lignes qui se comptera en milliers de kilomètres et qui est déjà en préparation... Le démantèlement du réseau ferroviaire pourra-t-il être stoppé à temps ?

Pas de relâche cet été pour le gouvernement. On a vu le ministre de l'économie inaugurer les premières liaisons routières libéralisées, et c'est notamment Transdev avec Isilines, qui occupe le terrain. Eurolines et Starshipper ne sont pas en reste. Pour le gouvernement, ces liaisons routières ont pour objectif de réduire la pollution émise par les déplacements, en pointant du doigt le chemin de fer et ses trains vides qui polluent plus que des autocars. Néanmoins, nous avons croisé plusieurs Isilines sur les autoroutes françaises au cours de ce mois de juillet et leur taux d'occupation était loin d'être maximal : dans ce cas, l'autocar est au moins aussi polluant que le train.

Au cours du fameux chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens, on a enregistré plus de 800 km de bouchons sur les autoroutes françaises : combien de temps perdu pour les autocars ?

Le gouvernement table sur 200 lignes en France, dont une cinquantaine d'ici la fin de l'année, avec des liaisons de jour mais aussi de nuit. Il compte sur 2000 à 3000 emplois nouveaux.

Pas un mot sur les conséquences sur les dessertes ferroviaires. Les effets collatéraux ne seront certes pas immédiats car au-delà des intentions affichées, créer des liaisons là où le service ferroviaire est insuffisant ou absent, la réalité est toute autre : l'autocar vient sur les marchés juteux des grands axes et sur ceux où l'Etat a délibérément organisé - ou laissé s'organiser - la médiocrité ferroviaire. On peut aussi aisément deviner la suite sans jouer aux voyantes de seconde zone. Dans un premier temps, une certaine émulation entre opérateurs pourrait provoquer un foisonnement de dessertes, qui ne manqueront pas d'affaiblir le trafic ferroviaire. La SNCF rectifiera à la baisse les dessertes les plus touchées. Dans un deuxième temps, la concurrence plus vive entre autocaristes entrainera une réduction du nombre d'opérateurs, certains jetant l'éponge pour ne pas y laisser trop de plumes. Le troisième temps sera celui de l'oligopole avec quelques grandes compagnies qui assureront leurs recettes par une inflation des prix pour maintenir leurs tarifs très bas sur les grands axes et compenser le manque de viabilité de certaines liaisons complémentaires sur lesquels il s'agira d'empêcher toute tentative de relance ferroviaire.

Pendant ce temps, les autocaristes se frottent les mains, médiatisation aidant, avec un trafic en net hausse. En un peu plus d'un mois, Transdev affiche déjà 40 000 clients sur Isilines, quand la SNCF estime avoir perdu déjà 800 000 clients avec le covoiturage. Starshipper annonce :

• le doublement de son offre Lyon - Bordeaux avec 2 AR qui desserviront, outre Clermont Ferrand, Brive et Périgueux,
• la création d'une liaison à 4 AR de Bordeaux à Hendaye, concurrençant cette fois-ci directement les TER avec arrêts à Dax, Bayonne, Biarritz et Saint Jean de Luz,
• la création de liaisons Brest - Nantes via Saint Brieuc et via Lorient les lundis, vendredis, samedis et dimanches,
• la création d'une ligne Bordeaux - Nantes à raison de 2 allers-retours du lundi au jeudi et le dimanche, et un aller-retour les vendredis et samedis.

De son côté, IDBUS développe son offre, commande de nouveaux autocars et recourt à des compagnies espagnoles sous le label SNCF pour accélérer la création du service.

Bref, le décrêt de coordination rail-route vieux de plus de 80 ans est bel et bien aboli, tout comme la LOTI de 1982.

De retour à l'Assemblée Nationale après une réécriture par le Sénat, la loi Macron est en cours de rétablissement dans ses dispositions d'origine. Le Sénat avait notamment revu la franchise kilométrique des "Macron Express" à 200 km, suivant l'avis de l'Autorité de la Concurrence, au lieu de 100 km, compte tenu du risque avéré de destabilisation de l'économie des dessertes ferroviaires. Le seuil de 100 km est rétabli. Le GART dénonce cette manoeuvre vues les conséquences pour les TER et les TET. La complémentarité vantée par le gouvernement est battue en brêche lorsqu'on regarde par exemple la carte du réseau d'autocars Isilines que nous avons récemment publié : c'est une concurrence frontale qui se prépare. Thatcher n'aurait pas fait mieux...

L'affaiblissement du chemin de fer est donc indiscutablement une stratégie résolument engagée par l'Etat. Les beaux discours environnementaux à l'approche de la COP21 sont là pour amuser la galerie.

Transdev présente Isilines, sa nouvelle filiale destinée aux liaisons intérieures libéralisées... dès que la loi Macron aura été adoptée et que ses décrêts auront été publiés : 17 lignes et 30 villes seront desservies dont voici la carte :

Evidemment, il saute aux yeux que les lignes proposées sont directement en concurrence avec les grands axes ferroviaires, y compris face au TGV, et sans aucune logique de complémentarité entre le car et le train puisque les autocaristes proposeront des services à leurs risques et périls. Effet garanti sur le taux de couverture des charges par les recettes sur les trains...

Isilines attend cependant de savoir si la franchise kilométrique sera de 100 km (comme le propose le gouvernement) ou de 250 km (suite à la tentative de coup de frein du Sénat). Cette carte met cependant en avant l'arrivée du car sur des axes où il aura tôt fait de détourner la clientèle du train qui subit des trains rares quand ils ne sont pas absents, lents et à la qualité de service médiocre. On notera tout particulièrement les lignes :

• H Bordeaux - Brive - Clermont Ferrand
• K Lille - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
• L Grenoble - Lyon - Clermont Ferrand - Bourges - Tours - Angers - Nantes
• M Nantes - Rennes - Vannes - Lorient - Quimper - Brest
• N Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux - Toulouse
• R Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand - Montpellier

Ces six relations pourraient pousser encore un peu plus dans le précipice les lignes ferroviaires correspondantes...

Eurolines sera chargé de la coordination avec les liaisons internationales dont le cabotage intérieur sera accru, de commercialisation et de l'exploitation de 300 véhicules climatisés (bien sûr), dotés de toilettes (heureusement), de sièges inclinables et du Wifi (qu'on attend toujours dans les trains).

Parallèlement, Starshipper, Flexibus et Megabus préparent leurs offres. IDBus également.

Quelques comparaisons grâce au site Isilines sur trois relations transversales pour comparer les temps de parcours et les émissions de CO² données par les deux opérateurs. Sur Bordeaux - Lyon, nous avons pris en comparaison le meilleur temps du Bordeaux - Lyon via Limoges quand il existait. Sur Nantes - Lyon, nous avons pris en comparaison un Intercités, qui bénéficie de la traction électrique de Nantes à Nevers. Les résultats mettent notamment en avant la disparité des situations, y compris pour le train, et remettent en cause le discours sur les vertus environnementales du car, tout en modérant celles du train (sncf.com estime l'empreinte du voyageur à environ 4,5 kg sur ces trajets).

(1) temps de parcours possible via Limoges - (2) sur la base de 2,6 kg de CO² par litre de gasoil consommé et 3 litres au km pour une occupation moyenne de 200 voyageurs, soit 52 g de CO² au km - (3) hypothèse Régiolis bimode avec 77 km en traction électrique à 10g de CO² par km et 299 km en traction Diesel à 40 g / km  - (4) avec traction électique de Nantes à Nevers.

Si toute l'énergie dispensée à promouvoir l'autocar et à organiser sa mise en exploitation sur le trafic intérieur était mise au service du transport ferroviaire, si au lieu de baisser les bras, certains retroussaient leurs manches, certaines relations aujourd'hui en quasi état de mort clinique se porteraient sans doute un peu mieux...

Examinée par le Sénat, les élus de la chambre haute se sont attaqués à la loi Macron et notamment à la libéralisation du marché de l'autocar. Les amendements adoptés en commission spéciale aboutissent à un détricotage en règle qui vise d'une part à protéger l'économie des dessertes subventionnées, notamment TER et TET avec en contrepartie l'ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, à compter de 2019.

Dans le détail, les sénateurs proposent de relever de 100 à 200 km la distance minimale entre deux points d'arrêt des autocars privés et de permettre aux autorités organisatrices régionales d'émettre un véto sur des liaisons qui pourraient menacer l'équilibre économique des TER. Les Régions sortent d'autant plus gagnantes que le Sénat leur donne le pouvoir suprême d'autoriser ou non une liaison routière privée, alors que le texte adopté à l'Assemblée Nationale l'octroyait à l'actuelle ARAF qui deviendrait l'ARAFER.

Consolidation aussi des TER et TET au moyen d'une précision sur le caractère substantielle de l'atteinte aux lignes de service public, qui ne porterait pas sur la seule relation concernée mais sur l'ensemble d'un réseau : un moyen de dire que toucher une liaison peut bousculer toute une convention TER.

La contrepartie, c'est la réaffirmation de la nécessité d'ouvrir le marché régional et de basculer vers le modèle de la DSP avec appel à la concurrence, et ce dès 2019, pour le stimuler face à une concurrence routière de plus en plus forte, que ce soit avec l'autopartage ou l'inéluctable montée en puissance des lignes privées d'autocar.

Bilan, le Sénat, pourtant pas forcément réputé progressiste, a plutôt visé juste dans son analyse sur la dangerosité d'une ouverture quasi-incontrôlée du marché de l'autocar face à un système ferroviaire trop fragile. Il souhaite au travers de ses amendements consolider fortement le rôle de la Région dans l'organisation des transports.

Il est probable que ces amendements soient adoptés le 7 avril prochain par le Sénat... et immédiatement contestés par l'Assemblée Nationale lors de l'inévitable Commission Mixte Paritaire chargée d'accorder les deux textes pour un passage en seconde lecture à l'Assemblée.

Le 1er janvier 2013, le marché du transport routier de voyageurs a été libéralisé en Allemagne. Jusqu'alors, seules les liaisons non desservies par train pouvaient être créées par des compagnies routières. A l'issue d'une année d'ouverture du marché, 8,2 millions de voyageurs avaient été transportées par autocars. L'année 2014 marque une croissance fulgurante de ce mode de transport puisque 19,6 millions de voyageurs les ont empruntés.

La DB a perdu 120 M€ de chiffres d'affaires en 2013. Le niveau de pertes n'est pas encore connu pour 2014 mais la DB annonce réagir en développant ses propres services. Elle assurait sur 25 lignes pas moins de 150 rotations : elle devrait quadrupler son offre d'ici fin 2016.

En moyenne, l'autocar est 3 fois moins cher que le train, même à la dernière minute, et la perte de temps est en moyenne de 30 minutes par rapport au train. D'après une enquête réalisée auprès des clients de l'autocar, 76% d'entre eux l'ont choisi pour le prix du voyage.

Cologne Hauptbahnof - 14 septembre 2013 - Les relations Intercity de la DB dispose d'un matériel relativement récent tracté par des locomotives puissantes et véloces. Le produit est peut-être appelé à évoluer pour tenir compte des nouvelles attentes du public, focalisées sur le prix du voyage. © transportrail

Les autocaristes misent aussi sur les services à bord, notamment le Wifi, une bibliothèque de films et de musique à bord et une certaine souplesse sur les bagages puisqu'ils admettent 2 valises et un sac sans supplément. Les gros colis ou les vélos sont acceptés moyennant une surtaxe de 9 €.

La croissance du marché a aussi entraîné une restructuration du secteur. La compétition sur les prix a fait des dégats et certaines compagnies ont abandonné leurs prestations. C'est notamment le cas de City2City, filiale allemande du groupe britannique National Express. Actuellement, 2 compagnies détiennent 67% du marché du transport par autocar en Allemagne.

La DB souhaite donc renforcer sa présence sur les routes afin de conserver des parts de marché quitte à changer de mode de transport. Elle considère cependant que la concentration du secteur aura à terme pour effet d'augmenter les prix et de réduire le périmètre des dessertes aux axes les plus rentables. Au Royaume Uni, National Express est en quasi monopole depuis la dérégulation complète mise en place en 1985.

Ce regard sur le marché allemand prouve que même avec un réseau ferroviaire relativement performant et proposant une offre soutenue, le train peut être fortement bousculé par l'autocar dans une période où les clients changent de paradigme et fondent leur choix d'abord sur le prix et ensuite le contenu de la prestation. Pour les compagnies ferroviaires, cela veut dire que la logique de différenciation par la vitesse - et accessoirement le confort - ne suffit plus d'autant plus qu'elle conduit à des investissements difficilement mobilisables en période de vaches maigres et à des coûts d'exploitation élevés qui se répercutent ipso facto sur le prix du billet. Cela ne veut pas dire que la vitesse n'a plus d'avenir, mais qu'elle est de moins en moins un facteur décisif dans le choix modal des voyageurs.

Berlin Hauptbahnof - 28 septembre 2014 - Entrée d'un ICE2 circulant sur la Stadtbahn (avec en prime la tour de l'ancienne télévision est-allemande dans le cadre) : les tarifs occasionnels des trains rapides allemands souffrent de la concurrence brutale des autocars. © transportrail

Dans le cas français, la libéralisation de l'autocar, qui devrait être effective cet été après le passage au Sénat puis le retour à l'Assemblée Nationale de la loi Macron, pourrait avoir des effets encore plus rapides et plus violents sur le transport ferroviaire compte tenu de la fragilité du système ferroviaire français, d'un réseau en état médiocre aux offres souvent peu attactives du fait d'une focalisation sur la grande vitesse qui, si elle a au moins pendant 30 ans permis de sauver le transport ferroviaire, voit ses effets s'essoufler et balayés par une évolution radicale du comportement des clients.

Il est donc grand temps de se pencher sur un autre modèle économique pour le transport ferroviaire, déjà malmené en France par le transport routier dans le domaine des marchandises, avant que l'autocar ne raffle la mise ce qui sera plus facile de ce côté-ci de la frontière compte tenu de l'état de l'offre, proposant soit un TGV rapide mais onéreux (sauf conditions tarifaires spécifiques mais contraignantes) et des lignes classiques à l'offre périclitante. Mais les moyens à consentir sont élevés et les ressources quasiment nulles.

Fallait-il se précipiter sur la libéralisation de l'autocar : assurément non. Mais stratégie politicienne et stratégie ferroviaire font rarement bon ménage...