Autocars : quelle franchise kilométrique ?

De retour à l'Assemblée Nationale après une réécriture par le Sénat, la loi Macron est en cours de rétablissement dans ses dispositions d'origine. Le Sénat avait notamment revu la franchise kilométrique des "Macron Express" à 200 km, suivant l'avis de l'Autorité de la Concurrence, au lieu de 100 km, compte tenu du risque avéré de destabilisation de l'économie des dessertes ferroviaires. Le seuil de 100 km est rétabli. Le GART dénonce cette manoeuvre vues les conséquences pour les TER et les TET. La complémentarité vantée par le gouvernement est battue en brêche lorsqu'on regarde par exemple la carte du réseau d'autocars Isilines que nous avons récemment publié : c'est une concurrence frontale qui se prépare. Thatcher n'aurait pas fait mieux...

L'affaiblissement du chemin de fer est donc indiscutablement une stratégie résolument engagée par l'Etat. Les beaux discours environnementaux à l'approche de la COP21 sont là pour amuser la galerie.

Comments

[Iegou]

Je suis d'accord avec cette notion de déséquilibre qui peut mettre en danger durablement les transports ferroviaires, surtout dans un contexte où les bouleversements institutionnels vont créer une situation de flottement du coté des AO régionales.



Je me demande si ce n'est pas le moment d'engager la libéralisation du TER, tant que la mariée a un peu d'allure, et de trancher l'EPIC de tête de la SNCF pour donner son autonomie au monopôle SNCF-Infra (sans oublier de lui rattacher au préalable Gares et Connexions...).



Il ne restera plus qu'à SNCF-Mobilités de se battre pour son avenir, quand bien même il en a réellement envie...

[ortferroviaire]

Les fréquences d'Isilines sont annoncées sur leur site, de même que prix, temps de parcours, émissions de CO² et localisation des points d'arrêts.

Pour l'instant, les services annoncés sont de faible volume, mais cela peut déjà avoir un effet déstabilisant sur l'économie des liaisons ferroviaires. Le danger est là, et malheureusement, le transport ferroviaire est en situation fragile, parce que le réseau nécessite des milliards d'investissement, parce que le matériel roulant doit en partie être renouvelé, et parce que le service manque d'attractivité même si le temps de parcours est meilleur... mais il ne fait pas tout !



Le lobbying est effectivement très puissant, et d'une redoutable efficacité...

[sp]

et les autocaristes s'offrent même le luxe de se donner bonne conscience en osant affirmer que l'autocar pollue moins que le train, tout en étant plus sur.



En oubliant toujours de répondre à une question : quand nous serons dans l'obligation d'un report modal massif vers les transports collectifs partout où c'est possible (ie partout où les flux ne sont pas diffus) car la contrainte "carbone" sera très forte, l'autocar sera-t-il

- une solution compte tenu de sa faible capacité

- une solution propre ?

- une amélioration du confort et du temps des déplacements ?

Jusqu'où ses partisans sont-ils immiscés dans l'Etat... et aussi certainement dans la SNCF pour que nous glissions ainsi vers un tel désastre ?

[Charles]

Quand une une entreprise même publique a 40 milliards de dettes, il faut couper ou avoir une puissante stratégie de relance (on éponge la dette, on vire la moitié de la direction et on investit). La seconde solution est exclue. Donc, ce sera la première. La libéralisation des cars est là pour régler définitivement le sort du réseau ferroviaire. Ce qu'aucun gouvernement ne peut faire sans réactions fortes, fermer 10 000 km de lignes, les cars vont le préparer. On va vider les trains, la fermeture se fera tout naturellement. Il n' y aura plus personne dans les trains pour crier.

[Iegou]

Comparer des traits sur une carte tant qu'on n'a pas les fréquences routières et la localisation des points d'arrêt n'a aucun sens.



Par contre pour ce qui concerne le prix des billets, la bataille semble effectivement terminée avant d'avoir commencé !



Sur la stratégie générale du gouvernement, je dirais :

1/ qu'on avance à la godille (mais c'est le cas de tous les gouvernements depuis la création du réseau RER dans les années 60);

2/ qu'on privilégie la route par rapport au rail parce que c'est beaucoup plus simple à réaliser et à comprendre pour le citoyen lambda (le sens de la pédagogie n'étouffe pas les ingénieurs de la SNCF, celui de la mesure non plus);

3/ en reliquat, il existe aussi, probablement, un certain agacement du pouvoir vis-à-vis de l'entrisme de la SNCF dans les organes gouvernementaux, associé à son incapacité à se réformer sérieusement (de ce point de vue, le stade de la comm' n'a jamais été dépassé).



Bref, le mode ferroviaire (pour ces raisons et quelques autres, notamment une dérive structurelle des charges inacceptable) est dans l'impasse en France.