Autocars : Transdev interpelle le gouvernement

Le président de Transdev, Jean-Marc Janaillac, a pris sa plume pour interpeler le Secrétaire d'Etat aux transports sur la montée en puissance de l'offre d'autocars longue distance de la SNCF. Il souligne notamment que cette offre est "uniquement composée de liaisons en concurrence directe avec les lignes ferroviaires, qu'elles soient TGV, TET ou TER", en la distinguant des autres compagnies, dont Isilines qui, elles, ne feraient pas concurrence au chemin de fer. La simple visualisation de la carte du réseau de lignes routières actuellement proposées prouve pourtant le contraire...

Transdev appuie dans son courrier la position de l'ARF, qui s'est déjà étonnée de la montée en puissance de Ouibus, et en profite pour reprocher au gouvernement son opposition à l'ouverture du marché ferroviaire. Son président considère qu'il est désormais "indispensable de donner aux Régions la possibilité d'expérimenter une mise en concurrence régulée pour les services ferroviaires régionaux", considérant que "cette expérimentation vaudrait également pour les TET, dont un certain nombre sont également concurrencés directement par les lignes d'autocars de la SNCF".

Il est ensuite fait mention dans le courrier du coût de l'offre Ouibus : moins de 15 M€ de chiffres d'affaires en deux ans d'activité et déjà 43 M€ de pertes. Et Jean-Marc Janaillac de poser "la" question : "je m'interroge donc sur l'origine du financement de ces activités lourdement déficitaires dans le champ concurrentiel, alors même que la quasi-totalité des activités de l'EPIC SNCF sont exercées sans mise en concurrence et que plusieurs Régions constatent sur les contrats passés avec la SNCF un montant de facturation dont une partie non négligeable ne peut être justifiée."

La position du gouvernement français, particulièrement satisfait du recul européen sur l'échéance de mise en appel d'offres des contrats de service public de transport, permet à la SNCF de continuer à facturer les TER jusqu'à 20% de plus que le juste prix... et l'opérateur lui-même reconnaît que ses coûts sont plus élevés que la moyenne européenne, à qualité de service équivalente, et sans forcément sous-payer les employés. Dès lors, face à des Régions aux moyens de plus en plus limités, la SNCF répond aux demandes de transparence sur les coûts de ses clients par des propositions de diminution du service. La Région Rhône-Alpes vient de refuser, prorogeant la convention d'un an.

La position de Transdev est toutefois ambiguë : si le développement de Ouibus pose effectivement question, constituant assurément un bon sujet d'étude pour l'ARAFER, l'argument aurait fait mouche si Isilines ne menait pas la même stratégie de développement face aux dessertes ferroviaires. Certes, c'est pour le coup sans les surcoûts des conventions TER et l'entreprise avait voici plusieurs mois manifesté ses intentions dans le domaine ferroviaire mais elle fut l'une des plus réactives à l'ouverture du marché de l'autocar.

Comments

[Rail 15]

Pour clore cet échange, en tout cas de mon côté, j'ai pratique les OS trop longtemps pour me forger une idée sur leurs réelles motivations. Je peux certifier, pour l'avoir entendu à maintes reprises, que la défense du chemin de fer n'est pas leur préoccupation première (malheureusement). Si je partage vos convictions et vos arguments sur un grand nombre de sujets, je ne peux vous suivre sur celui des "représentants du personnel", tel que vous le présentez.

[SP]

votre raisonnement se tiendrait... sauf que l'Etat et la direction SNCF n'attendent pas les grêves pour faire tout ce que vous décrivez

Evidemment, une grêve a un impact négatif sur le trafic. Mais ça n'est franchement pas la 1ère des causes ! Mettre l'accent dessus, c'est être certains de ne pas rêgler les vrais problèmes.

Et assurer le meilleur des services, oui bien sur, mais quand les plans de la direction sont inverses, où va peser la balance ?

Il y a aussi de fait une démotivation qui s'installe dans la profession, compte tenu de ces circonstances, et qui n'est assurément pas bonne pour la qualité du service.



Un exemple parmi d'autres : il y a encore quelques années, si lors d'une réunion publique avec présence de membre de la direction SNCF, vous attaquiez frontalement l'entreprise, il y avait au moins encore un réflexe de corps, à défendre la boite, à justifier, trouver des excuses, même mauvaises. Aujourd'hui, ça n'est même plus le cas : "ils" ne prennent même plus la peine de défendre leur boite.

[Rail 15]

Ce débat, je ne l’ai pas entendu. Pourtant, je m’intéresse au sujet. Preuve que les organisations syndicales, comme les partis politiques d’ailleurs, ont perdu toute aura et toute crédibilité.

La meilleure façon de défendre une cause c’est d’abord de faire en sorte qu’elle fonctionne. Pour moi, défendre le service public ferroviaire, c’est démontrer, au quotidien, que les « clients-usagers » peuvent compter sur ce service, quels que soient la situation, l’environnement, les aléas, …

Considérer qu’en faisant grève, on peut faire avancer les choses, c’était sans doute vrai et efficace au 19ème siècle et sur une grande partie du 20ème siècle, lorsque les « clients-usagers », n’avaient pas d’autre choix et étaient contraints de revenir au train une fois la grève terminée. Ce temps est bel et bien révolu. Le « client-usager » n’a que l’embarras du choix et ne se prive pas d’aller voir ailleurs.

Je ne défends pas la position de l’Etat, ni celle de la direction SNCF, loin s’en faut, mais préconiser une grève, c’est aller dans leur sens, c’est affaiblir encore un peu plus la nécessité du développement ferroviaire, c’est éloigner durablement les clients du rail, perdre ceux qui y sont encore fidèles, et ne pas attirer ceux qui l’ont abandonné, et c’est contribuer, peu ou prou, à sa disparition.

Au final, les « clients-usagers » étant partis, les trains s’étant vidés, l’Etat et la Direction SNCF n’auront plus qu’à prendre l’opinion publique à témoin, en présentant les résultats calamiteux de fréquentation, les coûts qui en résultent pour la collectivité, le gaspillage que cela représente … et ainsi fermer les lignes, remplacer les trains par des cars et réduire encore la contribution publique au développement ferroviaire.

[ortferroviaire]

On n'a pas vraiment entendu les organisations syndicales lors de la libéralisation de l'autocar. Et on ne peut nier le fait que la répétition des grèves dans le domaine ferroviaire a eu pour effet de dégrader l'impact d'un mouvement pour une cause qui peut être justifiée.

[Rail 15]

"Un mouvement type 1995 serait nécessaire" ... Pourquoi ? Pour faire fuire les derniers clients qui choisissent encore, contre vents et marées, le train et leur faire préférer l'avion, le car ou le covoiturage ? Pour aider ce gouvernement a fermer plus rapidement quelques milliers de km de lignes ferroviaires ? Pour cautionner cette direction qui veut remplacer le train par le car ? Pour condamner une bonne fois pour toute le chemin de fer, cette invention du 19ème siècle qui ne serait plus adaptée à nos aspirations, à nos besoins de mobilité, à notre monde moderne ?

Non, il faut lutter autrement que par la grève, qui, une fois de plus affaiblira le train et encouragera l'usage des modes concurrents.

Dommage que les syndicats (certains) ne fassent pas preuve de plus d'innovation, de clairvoyance et recourent à la grève si promptement et si facilement. Ils auraient pu, par exemple, lancer, à l'occasion de la COP 21, un large débat sur les transports, l'environnement et le réchauffement climatique, associant tous les acteurs des transports en France ...

Ah si certains pouvaient être aussi assidus au travail qu'ils le sont à lancer aveuglément des grèves, la société ne s'en porterait que mieux.

[SP]

Autrement dit, la SNCF, accusé d'être cher pour ses prestations ferroviaires TER, sous entendu ses cheminots sont paresseux et insuffisamment productifs, se constituerait en fait un trésor de guerre pour financer ses activités déficitaires routières... qui elles même accroitront le besoin de financement des TER par ponction sur ses recettes



Il n'y a donc ni besoin de cette concurrence routière, ni ferroviaire si les couts REELS de production sont déjà corrects (tant qu'ils ne sont pas grevés des pertes routières). Il y a surtout grand besoin d'un coup de balai dans cette direction de cet EPIC, qui comme le dit un intervenant plus haut a oublié qu'il était un service public. On ne peut par ailleurs pas croire qu'il n'y a pas consentement de l'Etat dans cette stratégie.



Bref, tout est préparé pour une privatisation massive de l'ensemble des activités ferroviaires, précédé d'un désarmement sournois de tous les acteurs susceptibles de s'y opposer. Qui se rappellera que les syndicats alertaient depuis longtemps ?

Un mouvement type 1995 serait nécessaire, mais est-il encore possible ? Cette fois-ci, des milliers de kilomètres de lignes fermeront réellement, d'autres ne rouvriront pas, quant aux lignes à créer...

[tatooin]

Malheureusement c'est un scénario possible. Mais on a encore le droit de ne pas être d'accord avec ça...

[tatooin]

Il s'agit pas de faire du poujadisme mais malheureusement l'histoire est pleine d'exemples de dirigeants surement "très intelligents" mais ayant mené leur entreprise à la faillite faute d'avoir fait les bons choix stratégiques ou de s'être réformés à temps.



On peut se contenter d'observer plusieurs choses:

-la stratégie de croissance externe routière tout azimut est plutôt unique en Europe depuis le recentrage ferroviaire de la bundesbahn

-il n'y a pas de fatalité sur le déclin des TET ou de certaines lignes TER qui dans de nombreux autres pays se développent , les clés étant une fiabilité du service, des horaires attractifs , des coûts maitrisés et un dynamisme commercial



Faire de la croissance externe tout en négligeant son cœur de métier que l'on considère comme étant en partie sans avenir est tout de même extrêmement condamnable et ressemble furieusement à la stratégie que la SNCF avait sur le fret dans les années 1980 avec les conséquences que l'on connaît, une quasi disparition du fret ferroviaire.

[tatooin]

Les dirigeants de la SNCF sont totalement autistes et font diversion avec une croissance externe basée sur d'innombrables filiales routières qui ne font que coexister entre elles. Au final cette entreprise ne sait plus où elle est ni d'où elle vient,renie son coeur de métier et participe activement au déclin du rail. Avec un bilan aussi catastrophique, les dirigeants auraient du être changés depuis longtemps mais les politiques préfèrent le pas de vague et le statut quo...ou les cars macron



La concurrence sous forme de DSP parait donc aujourd'hui la meilleure formule pour sortir le rail du désastre .



Mais évidemment, cela serait plus simple pour tout le monde si la SNCF était en ordre de marche, était gérée comme une entreprise et non une administration, maitrisait ses coûts; développait ses trafics et ses recettes à l'image des CFF par exemple que personne ne propose de remettre en cause.

[Iegou]

On comprend bien l'idée : chercher le prétexte (aussi débile soit-il) pour surfer sur un sentiment généralisée contre la SNCF (auquel l'entreprise a elle-même beaucoup contribué !) et attaquer ses positions...



Les requins ont senti l'odeur du sang !