Interrogé sur France Info sur le devenir des TET et l'essor de l'autocar au travers de la loi Macron, le Président de la SNCF a rejoint le chef de l'Etat par un mauvais exemple. Si François Hollande avait pris Clermont Ferrand - Périgueux alors que c'est l'Etat lui-même qui a supprimé la liaison Lyon - Bordeaux via Clermont Ferrand, Guillaume Pépy a pris en exemple Dijon - Bâle.

On sait que la SNCF n'aime pas beaucoup la LGV Rhin-Rhône (au point l'année dernière d'envisager de ne plus l'exploiter), mais au point d'oublier que 9 relations sont possibles chaque jour dont 4 directes par TGV avec un temps de parcours de 1h25 à 1h40 selon les arrêts, et en 2h07 avec correspondance.

Il est évident qu'un autocar qui ne pourrait guère faire mieux que 3 heures entre ces deux villes serait forcément une meilleure solution.

Il est sidérant de constater qu'en niant la réalité - ou plus exactement en la déformant - pour construire des arguments pro-autocars, on en arrive à retrouver les mêmes logiques d'argumentation que celles qui ont prévalu pour démanteler les deux tiers du réseau ferroviaire qui existait à la fin des années 1920, ou encore les 75 réseaux de tramways à la même époque.

La direction d'Intercités de la SNCF cherche à sauver les meubles : face à un déficit d'exploitation croissant de ces trains et à la concurrence de plus en plus vive du covoiturage et celle annoncée de la libéralisation de l'autocar dans la loi Macron, la SNCF communique au travers d'un discours en apparence destiné à mobiliser.

Dans un premier temps, elle va lancer, comme nous l'avions déjà annoncé, un aller-retour Paris Austerlitz - Bordeaux le week-end par la ligne classique avec une rame Corail de 8 voitures proposant 640 places. Avec un temps de parcours autour de 4h30, la SNCF cherche à attirer des voyageurs moins sensibles au temps de parcours mais très sensibles au prix du voyage : il en coûtera de 15 à 35 € en 2nde classe et 45 € en 1ère classe, soit près de trois fois moins cher que le TGV pour un temps de parcours majoré de 75 minutes par rapport à la situation actuelle.

Autre nouveauté, la mise en place d'une offre "Happy Hour" en heures creuses pour remplir les trains avec des billets à tarifs très réduits, à condition de le réserver "au dernier moment", c'est à dire entre 5 et 2 jours avant le départ, avec une réduction de 50%. La SNCF annonce que 2 allers-retours par ligne seront ainsi proposés, ce qui représenterait 700 000 billets sur l'année 2015.

Implicitement, Intercités rappelle aussi que la contribution au déficit d'exploitation est financée par la SNCF au travers de la taxe sur les TGV : cette forme de péréquation atteint ses limites et ne saurait constituer la seule façon de rééquilibrer les comptes de l'activité. Reste donc pour seules solutions soit un réel engagement de l'Etat au travers de la nouvelle convention qui doit être conclue d'ici la fin de l'année... soit une réduction du périmètre des dessertes en faisant un appel du pied aux Régions... qui n'ont pas plus de moyens. C'est l'hypothèse préconisée par la Cour des Comptes dans un prochain rapport à paraître sur les TET. Le transfert de compétence aurait un certain sens, notamment avec les nouvelles Régions, et pourrait "limiter la casse", à en donnant à une seule autorité organisatrice l'organisation des dessertes ferroviaires de service public.

Ablon - 2 février 2014 - L'offre Téoz a officiellement disparu, mais toutes les voitures n'ont pas encore perdu la livrée du "train rapide de demain". La BB26048 emmène un Intercités Paris - Brive. La question du matériel roulant se pose avec acuité car si les BB26000 peuvent encore assurer une décennie de service, la durée de vie résiduelle des voitures Corail est faible. © transportrail

La concurrence de l'autocar serait un peu moins vive si elle n'était pas en partie organisée par le groupe SNCF lui-même avec IDBus...

Reste un dossier plus que délicat : celui des trains de nuit. Si la SNCF ne dément pas étudier avec les chemins de fer russes une éventuelle exploitation de rames RZD sur le réseau français, elle précise que l'étude reste exploratoire et concernerait une demande des RZD qui exploitent la liaison Nice - Moscou et exploiteront à partir d'avril une liaison Paris - Berlin - Moscou. Une liaison Paris - Nice améliorerait la rotation du matériel mais devrait être assurée par du personnel français, monopole légal oblige.

Mais la Cour des Comptes recommanderait la suppression totale des trains de nuit, représentant 3% de l'offre Intercités et 30% du déficit. Une hypothèse qui devrait faire du bruit...

Gondréville - 18 janvier 2014 - La rame bigarrée de l'Intercités Eco Paris - Toulouse réutilise une rame nocturne avec deux voitures "sièges inclinables" en début de convoi. La BB7259 est crasseuse : il ne faut guère s'étonner de voir les machines prende un "coup de chaud" puisque les ouies d'aération sont encrassées par un déficit de nettoyage. © transportrail

Comment justifier la libéralisation des lignes d'autocars en France en faisant croire qu'elle sera un progrès, une liberté âprement conquise et une mesure sociale en faveur de l'emploi et du pouvoir d'achat, rien que tout ça ma bonne dame (ou mon bon monsieur, rayez la mention inutile) ? En grossissant le trait, car c'est bien connu, "plus c'est gros, plus ça passe". La loi "Mobilités pour tous" est un véritable florilège de désinformation... volontaire ?

Voici ce que mentionne la présentation du projet de loi :

"Les articles 2 et 3 prévoient l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Le développement de ce mode de transport, performant en termes de coûts, plus écologique et plus sûr que l’utilisation d’un véhicule individuel, sera un facteur de mobilité important pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports. Il contribuera au resserrement du maillage territorial et aux développements de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs.

L’article 2 insère à cette fin une nouvelle section dans le code des transports, intitulée « Services librement organisés ». Le I du nouvel article L. 3111-17 prévoit la possibilité pour les entreprises de transport public routier de personnes d’assurer à leur initiative toute desserte interurbaine. Le II du même article permet aux autorités organisatrices de transport, après avis conforme de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), de limiter ou d’interdire ces services afin de préserver l’équilibre économique des services publics qu’elles organisent. L’article L. 3111-18 prévoit la possibilité de saisir de l’ARAFER pour les AOT comme pour les entreprises. Enfin, l’article L. 3111-19 précise que ces dispositions seront applicables en Ile-de-France."

D'abord, l'emploi. Le ministre de l'économie ne manque pas de faire du larmoyant et de nous jouer un - mauvais - remake des Misérables, en nous expliquant que cette mesure permettra de créer des emplois de conducteurs afin de proposer des perspectives de reclassement aux conducteurs de poids lourds en sureffectif du fait de l'atonie de la croissance économique. Comme si c'était la seule perspective. Au hasard, et pour se limiter au cas parisien, la RATP lance une campagne de recrutement de 1000 machinistes d'autobus pour répondre aux besoins de développement de l'offre et au renouvellement générationnel. 1000 à Paris, mais combien en France en se limitant aux 10 ou 15 réseaux urbains "majeurs" du pays ?

Ensuite, l'écologie. Par on ne sait quel miracle - mais que fait le Vatican ? - technologique, les autocars, toujours mus par des moteurs Diesel, sont parés de toutes les vertus environnementales. Alors certes, les nouvelles motorisations font de conséquents progrès en matière de consommation et de gestion des émissions de particules. C'est indéniable. Mais quand la SNCF rappelle que les autorails modernes qu'elle exploite, financés par les Régions, rejettent moins de CO² par voyageur transporté qu'un nombre d'autocars permettant de comparer à capacité égale, l'Etat se borne à répondre que "les autocars sont écologiques". C'est le sketch de Coluche du Qui perd perd : "Quelle est la différence entre un pigeon ?"

Pas un mot non plus sur la contribution de ces compagnies d'autocar à l'entretien du réseau routier hors autoroutes concédées. C'est le contribuable qui paie de toute façon...

Pas une ligne non plus sur les conséquences sur l'équilibre économique des dessertes ferroviaires TER ou TET. Pourtant une question est simple : en Allemagne, 8 millions de passagers annuels sont passés en 2013 des trains de la DB aux autocars de différentes compagnies pour 2 milliards de voyageurs transportés, mais ce chiffre inclus toutes les activités voyageurs du groupe, y compris les S-Bahn, sur un réseau qui est en bon état et qui fonctionne à peu près correctement. 8 millions pour 2 milliards, c'est peu : 0,4 %. Mais la comparaison s'effectue sur toutes les activités voyageurs de la DB. Et si on enlève les trafics urbains (S-Bahn) pour avoir une comparaison sur des bases comparables ?

Les itinéraires cités en référence, pour expliquer que l'offre ferroviaire n'est pas adaptée, font aussi sourire puisqu'ils ne font que refléter les méfaits de l'Etat autorité organisatrice.

• Clermont Ferrand - Périgueux : mais l'Etat n'est-il pas autorité organisatrice des TET Lyon - Bordeaux ?
• Clermont Ferrand - Toulouse : liaison interrégionale malmenée par les piètres performances ferroviaires dues au sous-investissment de l'Etat préférant développer les autoroutes ;
• Caen - Toulouse : la liaison vers Tours se résume à un seul TET par jour pour récupérer le TGV : encore un cas de mauvaise gestion de l'Etat autorité organisatrice ;
• Caen - Rennes : même problème que Clermont - Toulouse, les Régions ont récupéré des liaisons fragilisées par une infrastructure obsolète ;
• Brest - Perpignan : oui, mais quel trafic ?
• Cherbourg - Nantes : objectivement, le car peut être une solution vu que le train impose soit un passage par Paris, soit de changer à Caen et au Mans, ou à Lison et Rennes ;
• Besançon - Metz : le volume de desserte ferroviaire entre Dijon, Nancy et Metz est faible, ce qui rend les correspondances peu efficaces ;
• Bordeaux - Lyon : c'est le pompon puisque qui a supprimé les liaisons ferroviaires ?

Autre élément croustillant dans l'étude d'impact : l'autocar est un vecteur d'égalité homme-femme car les femmes sont en moyenne moins motorisés que les hommes. Comble du cynisme, la même étude affirme doctement que "l'autocar est un moyen de transport privilégié quand on a du temps devant soi donc qui peut potentiellement bénéficier à la population retraitée" et ajoute un couplet larmoyant sur le sort des veuves dépourvues du permis de conduire en milieu rural. S'il est vrai que ces personnes ont une mobilité mécaniquement plus faible que celles qui disposent de leur permis de conduire, est-ce un argument à présenter au Parlement pour justifier le projet. Quand on en est là, c'est qu'on n'a pas grand chose de sérieux !

Passons à l'aspect écologique. L'étude s'appuie sur les chiffres diffusés par la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs. 0,023 g de CO² par voyageur-kilomètre en autocar et 0,028 en train. La SNCF donne des chiffres radicalement différents :

• 10,2 g par voyageur-kilomètre sur un train Intercités
• 3,4 g sur un TGV
• 30 g sur un TER
• 41,7 g sur un IDBUS

"Le langage des fleux a ceci de ceci de commun avec le langage des chiffres : c'est qu'on leur fait dire ce qu'on veut". (Michel Audiard). Il y a manifestement un décalage, d'autant plus flagrant que sur son site, la SNCF publie des chiffres du ministère de l'écologie tablant sur 171 g de CO² pour un autocar interurbain Au ministère britannique des transports, les chiffres donnés sont de toute autre nature : 60 g de CO² par voyageur-km en train contre 89 g en car : en volume, les chiffres sont nettement supérieurs à ceux de la SNCF car le réseau ferroviaire britannique est peu électrifié. En revanche, le ratio est clairement favorable au train. L'éco-comparateur de l'ADEME, testé pour un aller simple de 500 km donne 29,25 kg de CO² pour l'autocar, 11,5 kg pour le train classique et 6,5 kg pour le TGV. Sur un trajet de 250 km, l'autocar émet encore 42% de CO² que le plus défavorable des trains en supposant un TER.

Conclusion, le gouvernement ne semble pas savoir quoi inventer de plausible pour motiver la création des "Macron Express" dont les justifications sont plutôt à trouver du côté du lobbying des transporteurs routiers et de la volonté de contourner le mammouth social qu'est la SNCF...

Avant même l'adotion de la loi Macron pour essayer de ranimer l'électrocardiogramme décidément bien plat de la croissance française, les transporteurs routiers se positionnent sur le marche. Première fléchée envoyée par Starshipper qui proposera dès la fin février une liaison Lyon - Bordeaux en 7h30, c'est à dire aussi rapide que ne le faisait le train quand il existait, pour 27 €. Un marché d'autant plus facile à conquérir que le ferroviaire a démissionné sur cette liaison.

Il reste encore possible de relier directement les deux villes avec un aller-retour de TGV, via Montpellier et Toulouse, en 6h13 (Lyon Part Dieu 16h10 - Bordeaux Saint Jean 22h23 et Bordeaux Saint Jean 8h38 - Lyon Part Dieu 14h52), pour la modique somme de 93 à 115 €. D'autres combinaisons sont possibles, toujours par TGV, mais il faudra transiter par Massy, Saint Pierre des Corps ou Toulouse...

On ne reverra pas de sitôt un train classique au travers du Massif Central, puisque l'autocar aura capté la clientèle moins sensible au temps de parcours, et surtout, aura ratissé les liaisons intermédiaires comme Lyon - Limoges ou Bordeaux - Clermont Ferrand.

Le Président de la République était l'invité de France Inter ce matin et il fut interrogé sur cette récente frénésie, confinant à l'hystérie collective, en faveur de l'autocar, un des enjeux de la loi sur la croissance présentée par le ministre de l'économie. Alors que le chef de l'Etat fait de la réussite de la conférence environnementale, qui se tiendra à Paris cette année, la clé de voûte de son année politique, son gouvernement prépare le démantèlement du réseau ferroviaire. L'année dernière, l'annonce de la libéralisation des autocars longue distance suivait de près l'abandon définitif de l'écotaxe qui coûtera une fortune au contribuable et grèvera le budget de l'AFITF qui devait alimenter la modernisation du réseau, le coup de com' de la ministre de l'écologie sur les péages autoroutiers et la gratuité le week-end, et surtout l'absence totale des transports publics dans la loi de transition énergétique.

Mais cette fois-ci, François Hollande est allé plus loin. Il a souligné que le nombre de voyageurs transportés par cars dans les pays voisins était bien supérieur à celui de la France : 800 000 dans l'hexagone contre 8 millions en Allemagne. Et de prendre l'exemple de la liaison Clermont - Périgueux qui nécessite de passer par Paris.

Première gaffe : c'est l'Etat lui-même, autorité organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire, qui a sabordé la liaison Lyon - Bordeaux, qui permettait de relier par train ces deux villes. Avant de prendre un exemple, on est prié de prendre le bon, sinon, ça ne sert à rien de mobiliser 2 heures d'antenne sur le service public de la radio...

Réplique du journaliste sur Paris - Lyon, où le car n'est pas écologique. Contestation du Président : "ce n'est pas vrai, d'abord". Avant d'ajouter que "ça vous coûtera quatre fois moins cher".

Donc faire rouler 20 autocars de 50 places sur l'autoroute A6 mettant au bas mot 5h pour faire Paris - Lyon, ce serait mieux qu'une double rame TGV Duplex transportant 1000 voyageurs en 2h ? Il est où le bilan écologique ? le bilan sécurité routière ?

Les français ont beau être des veaux (dixit Charles de Gaulle) mais peut-être pas à ce point là ! Mais on sait maintenant que ce gouvernement veut mettre fin au chemin de fer en France... et le plus vite possible. 

Faut-il attendre une réaction de la SNCF, elle qui fait d'IDBUS son nouveau fer de lance ?

Il est pourtant simple de comprendre qu'une diminution du trafic ferroviaire par la concurrence de l'autocar affaiblira l'économie du système ferroviaire. Une baisse de 10% de la fréquentation des trains serait largement suffisante pour entraîner une diminution notable de l'offre ferroviaire, qui à son tour engendrerait une baisse supplémentaire du trafic. Bref, la spirale infernale. Peut-être voulue ?

Et comme il n'y en a pas un pour rattraper l'autre, la ministre de l'écologie Ségolène Royal a fait volte face en considérant hier sur RTL que la hausse des tarifs de la SNCF n'était pas justifiée... alors qu'elle l'a soutenue voici 15 jours sur l'autel de la modernisation du réseau. Avec des retournements de veste aussi rapides, on comprend pourquoi le vent est un peu frais ces jours-ci.

L'annonce de la libéralisation des lignes d'autocars en trafic intérieur a provoqué deux réactions officielles. La première est celle de l'Association des Régions de France. Les élus en charge des trains régionaux tirent le signal d'alarme à la fois sur la contradiction totale - une de plus - du gouvernement entre transition écologique et développement du transport routier, et sur les conséquences non mesurées de cette décision sur l'économie des transports régionaux et du chemin de fer en France.

CP_transports_autocar_v4

L'ARF rappelle en substance sa position favorable à une ouverture du marché ferroviaire pour stimuler le secteur et aiguillonner un opérateur historique à l'inertie et aux coûts pénalisants pour la performance et l'attractivité du rail. De son côté, le nouveau ministre semble vouloir enjamber ce qu'il semble considérer comme un obstacle, la SNCF, à n'importe quel prix...

La seconde est celle de la FNAUT, la principale association d'usagers en France, qui est globalement sur le même discours.

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Le projet de loi sur la transition énergétique présenté par la ministre de l'écologie et du développement durable, au demeurant ministre de tutelle du secrétaire d'Etat aux transports, ne manque pas de sel.  Pas un mot sur le report modal de la route vers le rail pour les marchandises, pas une virgule sur la valorisation du réseau ferroviaire pour les déplacements intervilles, pas une allusion aux transports collectifs urbains. L'axe de développement privilégié par l'Etat est l'incitation à l'acquisition de voitures électriques en remplacement d'une voiture Diesel d'ancienne génération par une prime à la casse de 10000 €, l'autorisation des voitures électriques dans les voies réservées aux bus et l'installation de 7 millions de bornes de recharge des voitures électriques sur le territoire français d'ici 2030, soit 700 fois plus qu'aujourd'hui.

Mieux, le projet de loi dit "croissance", qui devrait arriver d'ici la fin de l'année, devrait véhiculer une décision encore plus lourde de conséquence pour l'avenir même du chemin de fer en France : l'autorisation d'exploitation régulière d'autocars sur des liaisons de plus de 200 km. Seul garde-fou prévu à ce jour, ne pas avoir de conséquence significative sur l'économie des dessertes subventionnées.

Il semblerait donc que l'actuel gouvernement n'ait pas conscience que la succession de non-décisions et son absence de vision stratégique - sur bien des domaines mais limitons-nous au sujet ferroviaire - pourrait aboutir à une saignée historique sur la consistance même du réseau ferroviaire. L'autocar pourrait tailler des croupières au train sur nombre de liaisons intervilles où des décennies de déshérence, de renoncements à tous égards se sont traduits par une inadéquation de l'offre ferroviaire à l'évolution de la société et notamment à l'essor du réseau autoroutier. Au risque de noircir un peu plus le tableau, ajoutons que la médiocre qualité de service n'attire pas non plus le public à venir au rail, d'autant plus qu'Internet a créé, avec le covoiturage, une concurrence sourde d'une efficacité redoutable et à un prix imbattable.

POST SCRIPTUM 1 : Le Versement Transport Intersticiel créé au bénéfice des Régions serait lui aussi abandonné par le gouvernement.

Considéré sans intérêt pour la transition énergétique, privé de toute ressource budgétaire et concurrencé par des lignes d'autocars intérieures, le transport ferroviaire risque de connaître les pires heures de son histoire...

POST SCRIPTUM 2 : La ministre de l'écologie demande la gratuité des autoroutes le week-end, voire en heure de pointe et une baisse de 10% des péages.

Il ne manque plus que l'autorisation des camions de 60 tonnes et la fermeture de 20000 km de voies ferrées en France afin de créer de nouvelles routes... Peut-être d'ici quelques jours ?

Eurolines, célèbre exploitant d'autocars sur autoroute à travers l'Europe, a annoncé vouloir lancer 500 liaisons interrégionales en France (rien de moins) avec un tarif inférieur de 50% au moins à celui du train. Les premières liaisons proposées seront adossées aux lignes internationales actuellement exploitées :

• Paris - Tours - Bordeaux
• Paris - Lille
• Paris - Valenciennes
• Paris - Lyon
• Bordeaux - Toulouse - Narbonne - Perpignan
• Lyon - Toulouse
• Lille - Grenoble

Eurolines prévoit dans un premier temps 50 points d'arrêts.

L'arrivée de cette concurrence routière, clairement axée sur une politique tarifaire de prix bas, se placerait donc dans un premier temps sur des itinéraires où le TGV a acquis une position dominante certaine. Qu'en sera-t-il si Eurolines se lance dans sur des lignes interrégionales en confrontation directe avec des trains Intercités sur des lignes transversales où la performance ferroviaire a du mal à supporter la concurrence de l'automobile ?