Le comparateur allemand GoEuro des coûts du transport donne des résultats intéressants. Il détaille les coûts dans 51 pays répartis sur les 5 continents.

Pour le train, le prix moyen du parcours pour 100 km atteint en France 7,79 €. En Allemagne, il est de 9,09 €. Au Royaume Uni, il n'est que de 6,97 €.  La France est en 26ème position et en 4ème position pour les pays d'Europe de l'ouest : c'est en Espagne que le train est le moins cher avec 5,16 € pour 100 km. La Suisse se classe 45ème avec 28,57 €. En revanche, l'indicateur tord un peu la réputation de cherté des trains britanniques et confirme que la tarification suisse n'est pas tout à fait dans la même gamme... mais en mettant de côté les avantages de l'abonnement général que possède plus du tiers de la population.

On notera que le prix pour 100 km en autocar en France atteint selon le même indicateur 7,14 €. 

Si cet indicateur est extrêmement synthétique, il a le mérite de donner un premier éclairage, naturellement devant être approfondi en analysant les remises tarifaires existantes et les possibilités de bas prix notamment sur le net.

L'écotaxe devait alimenter le financement de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport et notamment concourir à la modernisation du réseau. La conclusion de mélodrame qui a abouti à une nouvelle version rapportant deux fois moins que prévu est un danger pour un réseau ferroviaire qui manque cruellement de moyens. Résumé en quelques dates :

25 juillet 2007 : en conclusion du Grenelle Environnement, le point 45 prévoit une taxe sur les poids lourds circulant sur les nationales et départementales.

21 octobre 2008 : la loi Grenelle intègre l'écotaxe, adoptée à l'Assemblée Nationale par 526 députés "pour" et 4 "contre" et à l'unanimité au Sénat. Les élus locaux commencent à faire du lobbying pour intégrer leur route dans le périmètre soumis à écotaxe car 13 centimes devaient être reversés aux collectivités locales. Les bretons commencent à hausser le ton et obtiennent un abattement de 50% étendu pour la même raison en Aquitaine et en Midi-Pyrénées.

14 janvier 2011 : le partenariat public-privé pour l'installation et l'exploitation des portiques est confié à l'entreprise Ecomouv avec une rémunération de 210 M€ perndant 11 ans et demi, soit un taux de rémunération de 17% des recettes... contre 5 par exemple pour l'impôt sur le revenu. En contrepartie, un objectif de recouvrement de 99,6% est demandé, d'où la complexité du dispositif français alors que la simplicité du dispositif allemand s'accompagne d'un recouvrement de 70%.

Mars 2013 : suite aux manifestations bretonnes, l'écotaxe est reportée, et au printemps 2014, l'écologie "punitive" que représenterait l'écotaxe aux yeux de la nouvelle ministre de l'écologie et des transports - qui, alors qu'elle était encore Présidente de la Région Poitou-Charentes avait considéré qu'on avait suffisamment investi sur le rail régional pour revenir aux investissements routiers - et en dépit des 950 M€ de dédit que représenterait la rupture du contrat.

De nouvelles négociations ont été engagées avec Ecomouv, aboutissant à une entrée au capital de l'Etat à hauteur de 20% mais des questions restent sans réponse. Avec un réseau soumis à redevance réduit à la portion congrue, les routiers seront imaginatifs et contourneront les sections à péage. Les recettes diminueront donc encore... et au fait, que fait-on des portiques installés mais désormais sans usage ?

Accessoirement, quels moyens dégage-t-on pour maintenir le programme de rénovation du réseau ?

Une réforme et 3 EPIC

Désormais adoptée et promulguée, la réforme ferroviaire prendra effet au 1er janvier 2015. Menée au pas de charge, la discussion parlementaire a fait évoluer à la marge le texte initial. Principales évolutions, le renforcement de l'indépendance de l'ARAF et la création d'un Versement Transport Intersticiel au profit des Régions, pour dégager de nouvelles ressources. Déclinaison périurbaine du Versement Transport bénéficiant aux réseaux urbains, il devrait apporter des ressources supplémentaires pour les trains régionaux, une décision positiveréclamée de longue date par le GART du fait de la baisse des dotations d'Etat.

Ainsi donc naîtront trois nouvelles entités :

• SNCF, alias l'Etablissement Public Industriel et Commercial dit "de tête" qui regroupera les fonctions transversales et qui aura notamment en charge la cohérence du système ;
• SNCF Réseau, résultat de la fusion entre RFF, la DCF et SNCF Infra, le coeur de la réforme, c'est à dire entre la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'oeuvre de l'infrastructure et de la circulation des trains, soit environ 80000 personnes, dont les 1500 de RFF ;
• SNCF Mobilités, c'est à dire l'opérateur, qui conserve la gestion des gares, sujet qui fut discuté mais - trop - rapidement évacué. Il commence à se murmurer que l'entité pourrait prendre un nouveau nom...

Mais la réforme ne fera pas tout. Encensée par la politique, parée de toutes les vertus médiatiques, après Brétigny, Denguin, la non-affaire des TER trop larges et une ponctualité toujours aussi médiocre, ceux qui considèrent que la réforme ferroviaire constitue l'alpha et l'oméga de la politique des transports se trompent lourdement et pourraient être considérés comme les fossoyeurs du rail français. Elle n'est tout au plus qu'un levier... et on pourrait presque affirmer avec certitude que sa contribution à l'évolution du système ferroviaire restera secondaire à côté des questions de fonds toujours en suspens. La réorganisation des organismes opérationnels ne peut faire oublier l'absence de politique des transports.

Urgences sur le réseau

La situation actuelle du réseau français n'est pas glorieuse. On ne compte plus les centaines de kilomètres de ralentissement pour cause d'infrastructure à bout de souffle et d'héritage de décennies de sous-investissement chronique pour développer le TGV qui, il faut bien le reconnaître, a permis d'éviter un sort encore plus funeste au réseau... mais avec les effets pervers d'une trop grande focalisation politique, et donc budgétaire, en sa faveur. Les cheminots ont fréquemment pointé du doigt la situation au Royaume Uni où la privatisation des chemins de fer initiée par le gouvernement Major a conduit a une désintégration dramatique, qu'une renationalisation et une décennie d'investissements colossaux a permis de rattraper. En France, sans la privatisation, on est arrivé à peu près au même résultat : il serait complètment déplacé de faire une course au nombre de victimes d'accidents, mais sur le fond, la France a connu le même désinvestissement sur l'infrastructure, la même perte de savoir-faire que de l'autre côté de la Manche. Moralité, public et privé peuvent aboutir à la même impasse.

La rupture est donc indispensable, mais à trop tarder, elle n'en sera que plus brutale et plus difficile à mener tant elle doit affronter le poids de l'inertie. Redresser la barre, réapprendre à faire correctement du chemin de fer, renouer avec les bonnes pratiques d'une exploitation rigoureuse, passer du discours sur la priorité aux trains du quotidien (90% des usagers quotidiens ne sont pas dans des TGV) à la pratique, c'est tellement plus difficile que de se laisser bercer par le fil des jours, tous marqués par leur petite pression politique en faveur de tel ou tel sujet : le TGV du futur, des lignes nouvelles, une autoroute ferroviaire, ou tant d'autres sujets qui font nettement mieux dans la presse quotidienne régionale pour la notoriété d'un élu local que la rénovation d'une ligne au prix de mois de travaux pénibles pour les usagers.

Bondy - 13 mars 2014 - Une rame TGV Euroduplex approchant de Paris Est. Le symbole de l'industrie ferroviaire française est aujourd'hui au centre des débats sur la gouvernance ferroviaire : l'état de délabrement de certaines parties du réseau résulte de choix politiques et budgétaires qui ont fait la part belle à la grande vitesse. © transportrail

Fréquentation des TGV et des Intercités en baisse, explosion du déficit d'exploitation de ces derniers, incertitudes sur leur renouvellement, TER à bout de ressources, fret toujours naufragé du rail, écotaxe absente : autant de sujets ô combien structurants pour lesquels la réforme ferroviaire n'apporte aucune réponse. Le risque serait de voir l'Etat s'en contenter et considérer que "le boulot a été fait" en matière ferroviaire sur le quinquénnat. Ce ne serait pas surprenant tant l'Etat est absent. L'Etat est-il encore stratège... ou plus simplement encore compétent pour tracer la ligne de conduite à ses 3 nouveaux EPIC issus de la réforme. La position de l'Etat reste continue : beaucoup d'effets de manches et de petites phrases pour les médias, mais la politique de l'autruche comme fil d'Ariane. Ah si quand même : on continue d'investir à fonds perdus sur le Lyon - Turin. Il n'y a pas plus important ?

Y-a-t-il un pilote dans le train ?

Depuis trop longtemps, l'Etat est attendu, car il a quand même un rôle déterminant dans le système ferroviaire, sauf à laisser faire les techniciens, ce qui ne serait peut-être pas la pire des solutions pour traiter la question de la dette et de la sélection des investissements, mais une petite entorse aux principes de la démocratie représentative... mais au fait, où est la défense de l'intérêt général aujourd'hui ? On voit bien que la réponse n'est pas simple puisque les parlementaires sont tiraillés entre leur fonction nationale et leur mandat local. Le parlementaire national peut approuver des dossiers que l'élu local condamne quand il concerne "son" territoire. Le renforcement du principe de non contribution de RFF... pardon, SNCF Réseau... à des projets qui augmenteraient la dette résistera-t-il à l'épreuve des faits. Saura-t-on dire "stop" à certains projets dont on sait qu'on a un peu arrangé le bilan socio-économique pour qu'il apparaisse neutre ou positif ?

Mézerac - 23 juillet 2014 - Un autorail X73500 performant et confortable sur la ligne Rodez - Séverac le Château, dont on aperçoit en arrière-plan un des tableau de vitesse peu flatteur : 75 km/h pour les autorails et 40 pour les autres circulations. L'exemple d'une infrastructure usée sur laquelle les trains doivent rouler plus lentement pour moins fatiguer une voie dégradée... © transportrail

A trop rester la tête dans le sable, la France se refuse à l'ouverture du marché ferroviaire intérieur alors que les voix ne manquent pas, politiques, techniciens, usagers, pour la demander, à condition qu'elle soit régulée par des autorités organisatrices fortes. La SNCF se replie sur elle-même pour ne pas voir la réalité en face : son auto-promotion de "leader mondial de l'excellence ferroviaire" n'arrange rien. Les annonces du ministre du redressement productif sur le TGV du futur non plus.

Le système ferroviaire français avait besoin d'une réforme mettant fin au partage ubuesque de l'infrastructure entre RFF et SNCF Infra. Maintenant, c'est tout le reste qui doit commencer avant qu'il ne soit trop tard :

• clarifier la liste des projets de lignes nouvelles à réaliser et stopper ceux qui ne seront pas retenus : même s'il ne s'agit que d'études, autant mobiliser les moyens humains et matériels sur du concret ;
• à l'occasion de la nouvelle convention sur les TET, redéfinir complètement la consistance, l'organisation et les moyens de ces dessertes, en cohérence avec l'offre régionale et la réforme territoriale aboutissant à la création des 13 super-régions : faire en sorte que la SNCF ne soit plus l'AOT de fait, tant sur les trains de jour que de nuit ;
• préparer de nouveaux schémas régionaux de transport en cohérence avec la réforme territoriale et la future suppression des Départements, occasion unique de coordonner efficacement les offres ferroviaires et routières ; moratoire sur les projets de déferrement d'infrastructure pour les lignes encore connectées au réseau ouvert à la circulation ;
• concentrer les activités de SNCF Mobilités sur le transport ferroviaire et stopper les développements auto-concurrentiels routiers, ou une politique agressive envers les autres opérateurs (exemple IDBUS Marseille - Barcelone en concurrence avec les TGV opérés par la RENFE sur la même liaison, dans le cadre d'un partage des dessertes TGV franco-espagnoles)
• engager la discussion sur l'expérimentation de l'ouverture du marché ferroviaire intérieur selon le principe de la délégation de service public, parfaitement compatible avec le règlement européen : reproduire le mécanisme qui a été initié en 1997 sur la régionalisation ;
• amplifier l'effort sur la rénovation du réseau ferroviaire et faire la transition écologique dans les faits un peu mieux qu'avec le débat sur une autoroute au milieu du marais poitevin. A noter quand même la petite phrase de la ministre de l'écologie qui vient de présenter la loi de transition énergétique, à l'époque pas si ancienne où elle présidait la Région Poitou-Charentes : "on a fait suffisamment pour le rail en Poitou-Charentes, maintenant il faut s'occuper des routes". La rénovation concernera les grands axes, mais aussi le réseau capillaire fret dont les besoins sont anecdotiques comparés aux dépenses menées sur des projets illusoires, surtout avec la mise en oeuvre d'un référentiel de maintenance adapté à ces lignes à faible trafic journalier ;
• pour le fret, développer le principe des opérateurs fret de proximité et de prestataire de gestion de l'infrastructure ;
• en Ile de France, accélérer avec le STIF le renouvellement du réseau RER qui sera fortement sollicité à l'ouverture des premières sections du métro du Grand Paris porté par l'Etat.

Ce dimanche, le gouvernement a annoncé le remplacement de l'écotaxe par un péage de transit appliqué aux véhicules de plus de 3,5 tonnes en transit international sur 4000 km de routes empruntées par plus de 2500 camions par jour. Il était prévu de déployer l'écotaxe sur 15000 km de routes. Le péage de transit devrait rapporter de l'ordre de 550 à 600 M€ contre 1,1 MM€ par an pour l'écotaxe.

Mauvaise nouvelle pour le transport ferroviaire car la division par 2 des recettes de l'écotaxe diminuera d'autant la capacité de financement de la modernisation du réseau : les prochains Contrats de Plan Etat-Région s'annoncent donc minimalistes et plusieurs opérations pourraient être reportées voire abandonnées.

On n'ose évoquer l'inconséquence de la décision ministérielle, pour le ferroviaire mais aussi pour le transport routier, qui pourra se jouer des zones à perception de l'écotaxe et créer des reports de circulation sur des axes parallèles, peut-être un peu plus longs, mais dispensés de cette taxe.

La faiblesse de l'Etat sur ce dossier, où quelques bonnets rouges s'arrogent le sens de l'intérêt général, est révélatrice d'une absence de véritable politique des transports.

Le Monde daté du 17 juin publie 3 tribunes contrastées sur le projet de réforme ferroviaire. La première est celle de la FNAUT. La deuxième celle d'ATTAC et de la fondation Copernic. La troisième celle de Transdev.

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La FNAUT met en avant l'écart grandissant entre la stratégie de la SNCF et l'intérêt des voyageurs, la nécessité d'un Etat pleinement stratège, d'une autorité de régulation forte, d'un gestionnaire d'infrastructures ayant sa propre politique de développement de l'usage du réseau (ce qui est antinomique avec la logique de rentabilisation de la place offerte de la SNCF) et souhaite que les Régions puisse lancer des appels d'offres en délégation de service public à l'instar du modèle allemand, appliqué depuis 20 ans, et qui loin d'avoir affaibli la DB (qui a conservé 80% du marché régional) se retrouve consolidée par sa réorganisation et la décision de l'Etat sur son désendettement.

Position voisine de Transdev, qui rappelle les 40 MM€ de dette du système ferroviaire français et l'explosion des coûts d'exploitation des TER de 90% en 10 ans. Transdev soutient l'idée d'un gestionnaire d'infrastructures fort et indépendant de la politique de l'opérateur, et demande, comme certains députés, le transfert des gares à l'infrastructure plutôt qu'à l'opérateur. Sans surprise, Transdev met en avant ses références ferroviaires en Europe pour valoriser le savoir faire d'une entreprise française autre que la SNCF pour développer un service public sans passer par une entreprise publique monopolistique.

Son de cloche différent, sans surprise, dans la tribune co-signée par ATTAC et la fondation Copernic. Il est évoqué l'échec "patent" de la réforme de 1997, sans faire référence à la situation de 1995 qui prévoyait 10000 km de fermetures de ligne avec une ancienne SNCF en posture difficile. La décrépitude du fret est imputée à l'ouverture à la concurrence depuis 2005, alors que la tendance à la baisse a commencé en 1974. En revanche, le propos rappelle avec justesse que la dette ferroviaire est en réalité une dette d'Etat, fruit du financement des LGV de facto par la SNCF depuis le TGV Nord... En revanche, le retranchement derrière le service public est fragilisé par le fait que la législation française ne définit pas aujourd'hui explicitement son périmètre : si de facto, les convention TER y remédient, si la convention TET a constitué une première étape, une évolution des textes serait souhaitable pour poser des bases claires au débat. Reste que service public doit-il se concrétiser par une entreprise public monopolistique ?

POST SCRIPTUM : un 4ème article, vu de Belgique cette-fois ci.

Réformer une réforme - volontairement ? - inachevée

Au sixième jour de grève à la SNCF et à la veille du passage en première lecture à l’Assemblée Nationale du projet de réforme ferroviaire, la mobilisation contre le projet reste forte. Après avoir été opposés en 1995-1996 à la séparation – partielle – entre l’exploitant et le gestionnaire d’infrastructure aboutissant à la naissance de RFF, les organisations syndicales s’opposent au projet de réforme qui vise à constituer un gestionnaire de plein exercice des infrastructures en réunissant tous les métiers au sein d’une seule entité, laquelle serait séparée des métiers d’opérateur et de gestionnaire des gares, tout en faisant partie du même groupe public. En résumé, l’Etat propose un système ferroviaire à 3 entités (SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités) contre 2 aujourd’hui : « choc de simplification » avez-vous dit ?

Une réforme est pourtant nécessaire et même indispensable : l’entité hybride que constitue le « gestionnaire d’infrastructure délégué » (SNCF infra) par lequel RFF est obligé de passer est une source majeure de perte d’efficacité et de surcoûts. Dans un système ferroviaire plombé par 44 MM€ de dette, l’équation économique est cruciale pour l’existence même d’un réseau voies ferrées en France. La réforme partielle de 1997 était restée au milieu du gué afin de ne pas trop froisser les organisations syndicales.

Il est temps d’achever le processus, pas tant parce que les directives européennes l’imposent, mais parce que le bon sens légitime le principe. Rien à voir avec la crise d’hystérie collective, semble-t-il initiée par certaines Régions, autour des rectifications de quais avec les nouveaux matériels, ou avec les enseignements de l’accident de Brétigny l’été dernier.

L’objectif de l’unification de l’infrastructure est donc technique, au travers d’une meilleure efficacité de la structure au service de la modernisation du réseau, et financière en parvenant à maîtriser la dette et les coûts des projets, pour les rendre plus soutenables pour les collectivités les projets de développement en Régions. Si le récent audit mené en PACA – qui démontrait que seul 25% des coûts présentés par RFF pour la réouverture de Saint Auban – Digne étaient justifiés – est peut-être un peu réducteur, du moins avait-il pour avantage de poser la question d’un manque de justification des coûts présentés.

Des intérêts contradictoires

Plus délicate est la question de l’intégration de l’opérateur et du gestionnaire d’infrastructure dans le même établissement public. Dans le monde ferroviaire d’aujourd’hui, les intérêts du premier et ceux du second ne sont pas strictement identiques.

Le premier cherche à réduire sa dette, qui augmente mécaniquement de 4% par an, hors créations de nouvelles LGV, et à faire circuler un maximum de trains sur l’ensemble du réseau.

Le second cherche surtout à faire circuler ses trains d’abord, et de préférence le moins possible pour avoir une rentabilité maximale de la place offerte. En voulant s’autoproclamer comme « la référence mondiale en matière de service de mobilité », la SNCF mise aussi sur ses autres activités, notamment routières : la SNCF est de fait de moins en moins un opérateur ferroviaire. La contradiction est flagrante.

Et quand la SNCF considère que le projet d’entreprise du gestionnaire d’infrastructure devra découler de celui de l’opérateur, on ne peut être qu’inquiet pour l’avenir du transport ferroviaire en France, puisque celui-ci ne cache plus son militantisme avéré pour l’autocar (avec IDBUS ou ses propositions auprès des Régions pour nombre de TER). Le gestionnaire d’infrastructure, doit donc être doté d’un projet autonome, plus large que celui de l’opérateur principal, si le transport ferroviaire veut pouvoir disposer d’outils de reconquête.

Il serait illusoire de croire que le retour à la « bonne vieille SNCF d’antan » serait le seul moyen de renouer avec l’efficacité du système ferroviaire, puisque de 1938 à 1997, la SNCF a certes eu quelques beaux succès, mais ses considérations techniques et économiques ont tout de même conduit à la disparition de 50 000 km de voies ferrées. Qui plus est, au sein de l’ancienne SNCF, les métiers de l’infrastructure et d’exploitation étaient déjà clairement séparés, y compris dans les mentalités.

La réforme de 1997 et ses vertus

Pourtant, la réforme de 1997 avait eu quelques avantages. En créant RFF, alors établissement de gestion de la dette, la France avait pu se qualifier pour la monnaie unique européenne.

Ferroviairement parlant, la montée en puissance de RFF a permis de faire émerger un nouvel acteur et de créer une troisième voix entre les Régions et la SNCF, de faire entrer de nouveaux opérateurs de fret qui ont permis d’éviter – ou du moins de retarder – le naufrage de cette branche d’activité, voire, selon l’avis de certains élus régionaux, d’avoir un dialogue plus ouvert et plus prospectif sur le devenir du transport ferroviaire en France.

Autre exemple : sans RFF, il est probable que le cadencement n’aurait pas vu le jour en France. Lorsque la Région Rhône-Alpes y a travaillé dès 2001, elle s’est heurtée à l’opposition systématique de la SNCF, avant que celle-ci ne s’en arroge la paternité en 2007.

La création de RFF a eu au moins cet avantage de montrer que l’infrastructure était un véritable métier avec son propre projet, même si la logique « faisons de l’infrastructure et on verra ensuite ce qu’on y fait rouler » a eu du mal à quitter les esprits des décideurs : en atteste le catalogue de lignes nouvelles issues du SNIT d’octobre 2011, dénué de toute connexion avec l’impact sur la dette ferroviaire. C’est d’ailleurs un des axes centraux de la réforme ferroviaire que de renforcer l’article 4 de RFF, destiné à empêcher la formation d’une nouvelle dette et la préservation des gains de productivité au sein du gestionnaire d’infrastructure tant que le système produit de la dette.

Les gares restent pour l’instant à quai

Si la réforme ferroviaire prévoit de fusionner la gestion du patrimoine foncier et immobilier de la SNCF et de RFF, le statu quo quant à la gestion des gares a été acté par le gouvernement, alors que nombre de voix, y compris parmi des députés fins connaisseurs du sujet, considèrent que les gares doivent intégrer non pas l’opérateur mais le gestionnaire d’infrastructures. La SNCF y est opposée car c’est un moyen pour elle de limiter à la portion congrue la concurrence et surtout, c’est un centre de profit à haute valeur ajoutée, alors même que le TGV ne nourrit plus les caisses de l’exploitant et que les Régions surveillent de plus en plus près l’utilisation de leurs subventions.

A l’inverse de la tendance européenne, comme en Espagne ou en Suède, ou les gares sont dans le gestionnaire d’infrastructures, la France se singulariserait par ce choix hybride, qui probablement ne tiendra que jusqu’au jour où des opérateurs de voyageurs viendront s’installer de façon plus visible que l’unique train de nuit de Thello.

La question du statut

Sujet sensible à la SNCF, la préservation du statut cheminot des agents SNCF transférés au gestionnaire d’infrastructure constitue l’un des principaux arguments de mobilisation, allant bien au-delà de ce seul domaine puisque les agents de conduite, bien que non concernés par la réforme, se mobilisent aussi pour la préservation du statut.

De leur côté, les opérateurs alternatifs sont favorables à un cadre social cohérent à condition qu’il ne soit pas calqué sur celui de la SNCF. Leur message est clair : si tel était le cas, ils envisageraient leur retrait du marché français. De quoi mettre quelques dizaines de milliers de camions en plus chaque jour sur nos routes… récupérés par Geodis, filiale de la SNCF ?

Inversement, le statut cheminot serait-il plus profitable aux actuels employés de RFF, la plupart sous contrat de droit privé ? Certes, la plus forte proportion de cadres et leur petit nombre (1500 soit 100 fois moins qu’à la SNCF) ne rendent pas leur parole très audible…

Du service public ferroviaire et du rôle de l’Etat

En outre, on rappellera le flou dans lequel demeure la notion de service public ferroviaire puisque la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982 n’évoque qu’un « droit aux transports ». Elle précise dans son article 2 que « la mise en œuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public ». Autant dire un flou quasi-total : le droit français ne sait définir ce qu’est le service public ferroviaire. En la matière, la régionalisation a permis de le définir par convention en faisant des Régions des autorités organisatrices. L’Etat est devenu AOT lui aussi, mais de façon plus souple et sur un champ limité aux « Trains d’Equilibre du Territoire », et avec une plus faible capacité à redresser l’offre qui lui incombe, contrairement aux Régions.

La question du rôle de l’Etat n’est pas négligeable dans le débat actuel. C’est à lui de fixer une véritable politique et une programmation des projets de transports nationaux. C’est à lui de donner le pouvoir aux Régions de dessiner le développement de leur territoire au travers du transport ferroviaire. C’est à lui de définir la consistance de l’offre ferroviaire nationale. C’est à lui de poser les règles du système, y compris pour l’ouverture du marché : à ce titre, il n’est plus question de savoir s’il faut ou non autoriser de nouveaux opérateurs, mais plus de savoir quand et comment.

La mission d'information parlementaire sur l'écotaxe, mise en place après les déboires rencontrés en Bretagne par les manifestations vigoureuses de ses opposants, a présenté ses propositions. Elles vont dans leur principe vers le maintien du dispositif tel qu'il avait été décidé. Il y a en effet une urgence absolue à faire rentrer des recettes dans l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France, car l'Etat n'arrive pas à boucler sa participation aux Contrats de Plan Etat-Région, notamment leur volet ferroviaire, actuellement en négociation avec les Régions, et a suspendu la mise en oeuvre des subventions du 3ème appel à projets urbains du Grenelle Environnement pour la même raison.

La principale adaptation consisterait en la création d'une franchise kilométrique mensuelle destinée à diminuer la contribution des transports de petite distance, qui grèverait moins les recettes que la dispense totale pour certaines catégories de véhicules ou de marchandises. La mise en oeuvre d'une part régionale, afin d'être "incitative" pour les Régions réticentes (par exemple la Bretagne) est en revanche écartée, surtout du fait des récentes annonces du gouvernement sur la réforme territoriale : mais ensuite...

L'arbitrage final aura lieu entre le Premier Ministre et le Ministre des Finances : reste à savoir dans quelle proportion le contrechamp de la Ministre de l'Ecologie, qui semble être dans une posture isolée, sera géré en interne au gouvernement et surtout vis à vis des partisans de la suppression de l'écotaxe qui avaient trouvé en elle une alliée de circonstance.

Pendant ce temps là, la question du financement de la modernisation du réseau ferroviaire demeure toujours en suspens, alors que la mise en oeuvre de ces redevances sur le trafic des poids lourds n'a pas soulevé pareil tollé chez plusieurs de nos voisins : en Allemagne, au Royaume Uni et a fortiori en Suisse où elle a fait l'objet d'une votation populaire. Preuve aussi peut-être que la pédagogie sur l'utilisation des recettes de l'écotaxe - qui devrait s'appeler redevance désormais - a été quelque peu lacunaire : on ne peut imaginer - bien sûr - que les français ne soient pas capables de comprendre les enjeux du devenir du réseau ferroviaire...

Les opérateurs privés de fret, qu'on appelle encore "nouveaux entrants" alors qu'ils sont présents sur les rails français depuis 2005, comptent peser dans le débat parlementaire sur la réforme de la gouvernance ferroviaire qui débutera en commission à l'Assemblée Nationale à la fin du mois. Réunis au sein de l'Association Française du Rail (AFRA), et représentant actuellement 28% du trafic fret en France, ils demandent une amélioration des conditions d'accès au réseau, dans un contexte de chapeautage des activités ferroviaires par l'entreprise historique SNCF. Selon eux, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires devrait être renforcée pour garantir une équité d'accès : des craintes légitimées par les condamnations de la SNCF pour certaines pratiques destinées à assécher la concurrence (surréservation de cours de marchandises, de wagons et de sillons), mais qui ne lui ont pas permis de freiner la chute du trafic.

Pour l'AFRA, le transfert des cours de marchandises et des voies de service à RFF, rejoignant la position de l'ARAF.

En outre, les membres de l'AFRA s'inquiètent de l'évolution sur le volet social : l'harmonisation des conditions sociales entre transporteurs pourrait impacter l'équilibre économique de ces entreprises dont les marges sont réduites du fait d'un volume de trafic faible et d'une conjoncture économique qui mécaniquement réduit les marchés potentiels. ECR, leader des "nouveaux entrants" en France, indique actuellement limiter ses marges à 1%. En face, à la SNCF, le climat social, revigoré récemment par la question du devenir des contrôleurs sur certaines lignes régionales et l'annonce d'un plan de départ volontaire, pourrait crisper le dossier : il ne faudrait pas que la conséquence finale soit une nouvelle atrophie du fret ferroviaire en France...

Les déclarations de la nouvelle ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie peuvent apparaître comme inquiétante pour le ferroviaire. Interrogée sur le devenir de l'écotaxe, Ségolène Royal a proposé une remise à plat axée sur une contribution des camions étrangers au financement de l'entretien des routes par la mise en oeuvre d'une vignette acquittée par les transporteurs souhaitant emprunter les autoroutes françaises avec en contrepartie une taxation accrue des sociétés d'autoroutes si les poids lourds délaissaient les routes nationales pour le réseau autoroutier.

Ainsi, l'écotaxe ne servirait plus à financer le report modal au travers des projets du Grenelle Environnement - pour les transports urbains - et de la modernisation du réseau ferroviaire, mais au seul bénéfice du réseau routier.

Espérons que cette proposition ne soit pas poursuivie et qu'une mesure destinée à abonder le financement de l'AFITF au profit du transport ferroviaire soit mise en oeuvre, comme cela était initialement prévue.

La SNCF tente d'apaiser les mouvements d'humeur de nombre de Présidents de conseils régionaux qui depuis plusieurs mois, haussent le ton sur la qualité de service de l'opérateur ferroviaire sur les TER et sur les factures sans cesse croissantes qui sont présentées, avec parfois des taux d'inflation à offre constante approchant les 9%.

Le nouveau directeur Proximités de la SNCF n'est autre que l'ancien Président de la Région Haute Normandie : une stratégie étonnante et un discours qui est martelé : "s'il y a quelques raisons de protester, il y a un bruit de fond injuste". Et la SNCF de jouer encore une fois l'autruche en se bornant à aligner des statistiques de régularité qui, pour la plupart, sont inférieures aux objectifs contractuels définis avec les Régions. Faut-il en outre rappeler que ces chiffres ne prennent pas en compte les trains qui n'ont pas circulé, représentant parfois jusqu'à 15% de l'offre journalière ?

Pour donner des signes positifs, la SNCF annonce une réorganisation de la maintenance de l'ensemble des flottes TER, afin d'augmenter la productivité des technicentres d'environ 12% en 5 ans, en tirant profit de l'expérience menée sur la mini-flotte TGV Ouigo, qui, à défaut d'augmenter la part de marché du rail, constitue un laboratoire d'évolution des méthodes de travail. Elle prépare également un renforcement net de l'autorité des directeurs TER dans chaque Région et une plus grande transparence des comptes, Région par Région... mais exclut de présenter des chiffres à la baisse malgré les efforts de productivité.

Enfin, la SNCF conteste toujours l'audit réalisé par la Région Lorraine qui concluait à 25 M€ de coûts non justifiés sur une facture annuelle de 165 M€...

Conclusion : des annonces sans surprise, destinées à réagir à chaud plutôt qu'à agir véritablement sur le fond : les suppressions de train, les compositions de train non respectées, la cause "exploitant" des retards, l'information des clients et la justification des coûts dans une période de forte tension budgétaire qui amènera à des coupes sombres si la SNCF ne se met pas au diapason des capacités financières des Régions qui constituent aujourd'hui sa principale source de bénéfices... un comble !