C'est la nouvelle "patate chaude" dans une situation qui n'en manque pas : la Bretagne s'est soulevée pour refuser la fin du privilège que lui avait accordé Charles de Gaulle dans les années 1960, à savoir la gratuité des infrastructures routières y compris des voies rapides, qui sont des autoroutes ne disant pas leur nom. Les manifestations du week-end dernier ont conduit Matignon à reculer et à différer l'entrée en application de l'écotaxe le temps de trouver un compromis, c'est à dire un renoncement à une partie des recettes qui devaient être perçues.

Ainsi donc, la collectivité - c'est à dire le contribuable - continuera de subventionner le transport routier et ses nuisances quotidiennes (bruit, sécurité, pollution).

L'écotaxe avait été portée sur les fonds baptismaux du Grenelle Environnement, toutes tendances politiques confondues, avant d'être suspendue pour cause de fragilité politique : il s'agit aussi de critiquer une mesure votée par l'ancienne majorité (avec le soutien de l'ancienne opposition devenue majoritaire) et de ménager une partie de l'électorat alors que les scrutins municipaux et européens de 2014 augurent d'un vote sanction.

L'expérimentation qui devait être lancée en février 2013 en Alsace avait déjà été reportée sine die. Pourtant, les portiques destinées à cette écotaxe ont bien été installés sur les routes et constituent aujourd'hui une dépense sans générer de recettes. L'abandon de l'écotaxe pourrait coûter 800 M€ d'indemnités à l'entreprise délégataire de la gestion de l'écotaxe. Et c'est encore une occasion ratée d'inciter au report modal par une taxation du transport routier au profit du transport ferroviaire...

Arriva, filiale britannique de la DB, exploite des dessertes ferroviaires dans une quinzaine de pays européens. L'entreprise a proposé aux Régions un projet d'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes TER, sans attendre la date de 2019. Il s'agirait dans un premier temps de proposer une expertise chiffrée sur un périmètre défini afin de pouvoir comparer les coûts d'exploitation dans le cadre d'un appel d'offres, par rapport aux coûts actuels issus d'une négociation en gré à gré avec la SNCF. L'expérimentation pourrait se dérouler ensuite sur quelques lignes pendant une durée de 2 ans.

Toutefois, pour Arriva, il s'agit d'abord de "stimuler le débat"... un débat qui aujourd'hui reste campé sur des positions théoriques, parfois dogmatiques, d'un côté comme de l'autre. Or aujourd'hui, ce débat est biaisé par un blocage sur une seule comparaison des coûts autrement que par des rapports et des a priori. Pour pouvoir se forger une idée claire et partagée, il apparaît indispensable de pouvoir - vouloir ? - demander à des opérateurs installés de présenter sur un périmètre convenu une proposition chiffrée.

Les Régions expriment régulièrement le problème - légitime - d'un manque de ressources pour financer les services qu'elles doivent gérer, et notamment le ferroviaire qui connaît une croissance continue de la demande depuis plus de 15 ans. A défaut de pouvoir puiser des dans poches quelque peu percées, il devient indispensable de s'interroger sur l'efficacité opérationnelle de chaque euro versé à l'opérateur ferroviaire.

Mais les Régions oseront-elles franchir ce premier - petit - pas en avant dans un contexte politique particulièrement délicat et à 18 mois des élections régionales ?

Le conseil des ministres a adopté hier le texte de la réforme ferroviaire qui prévoit la fusion de l'ensemble des métiers  de l'infrastructure dans une seule et même structure, soit les personnels aujourd'hui à RFF, à SNCF Infra et à la Direction de la Circulation Ferroviaire, au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié" dont il se dit de plus en plus fréquemment qu'il s'appellerait SNCF Réseau. Pour sa part, les activités commerciales de l'exploitant national seraient désormais sous la bannière SNCF Mobilités.

Ainsi, le système ferroviaire, qui comprenait 2 acteurs depuis 1997, passerait à 3 acteurs. L'Association des Régions de France déplore que les autorités organisatrices soient cantonnés à un rôle limité, alors qu'elles constituent des acteurs majeurs (du fait de leur rôle et des moyens qu'elles engagent dans le ferroviaire). Son Président, Jacques Auxiette, ne souhaite pas que l'avenir du ferroviaire ne se limite à un dialogue fermé entre les 2 branches de la SNCF et l'Etat.

En outre, l'Autorité de la Concurrence a rendu un avis particulièrement réservé sur la réelle indépendance de SNCF Réseau vis à vis de l'exploitant, en demandant une évolution du projet de loi pour renforcer la séparation entre les deux Etablissements Publics et garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Plus surprenant, l'instance recommande que le Président de SNCF Réseau n'ait jamais eu d'activités dans une entreprise ferroviaire. Par ailleurs, cette autorité préconise le rattachement des gares à SNCF Réseau, alors qu'elles demeureraient dans le giron de SNCF Mobilités.

Enfin, la question du rôle de l'ARAF, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, est reposée, notamment pour assurer le traitement équitable des différents demandeurs de sillons, examiner les projets annuels de tarification de l'usage du réseau et s'interroge sur l'intérêt d'un "Haut Comité du Ferroviaire".

Le projet de loi devrait être examiné, par prudence électorale de la part du gouvernement, après les élections municipales du printemps prochain.

410 M€ sur 3 ans, dont 300 M€ pour accélérer le renouvellement d'appareils de voie (et atteindre le cap de 500 équipements par an, contre 300 en 2013) : c'est le montant annoncé hier par RFF et la SNCF en réponse aux interrogations sur la fiabilité et la sécurité des installations ferroviaires après la catastrophe de Brétigny. Les équipes de maintenance seront renforcés et équipées de nouveaux outils pour améliorer la traçabilité du suivi du réseau, et mieux connaître les différents phénomènes qui impactent les voies : des tablettes numériques pour accélérer la transmission d'informations et disposer plus rapidement de banques de données images, mais aussi un laboratoire sur rails chargé de surveiller les voies par vidéo. Une plateforme destinée aux agents mais aussi au public permettra de signaler une anomalie constatée : reste à savoir comment seront traitées les remontées du public, qui n'est pas forcément au fait de ce qui est dans la "normalité" pour signaler une situation anormale...

L'enjeu du renouvellement du réseau existant aura pour conséquence une augmentation des travaux et des modifications de desserte : face à cette nécessité, les interceptions du trafic se multiplieront dans les années à venir, et il faudra aussi que de ce point de vue, de nouveaux efforts soient accomplis en matière d'information des voyageurs, le plus en amont possible compte tenu des modalités de réservation des billets sur les Grandes Lignes : les voyageurs qui réservent en amont bénéficient des meilleurs prix... mais avec des billets non échangeables ni remboursables. Par conséquent, la planification des travaux se doit d'être exemplaire pour assurer aux clients que le train dans lequel ils ont réservé circulera bien !

RFF a présenté son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) dont les orientations ont été approuvées par l'Etat. Pas moins de 8 ans après l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait révélé l'ampleur de l'obsolescence du réseau et du manque de moyens consacrés à sa rénovation, un premier palier a été franchi en passant, entre 2007 et 2011, de 500 à 1000 km de voies modernisées par an. Parmi elles, de nombreuses lignes régionales, ce qui n'a pas manqué de susciter des commentaires acerbes de la Cour des Comptes, reprochant qu'on s'intéresse un peu trop à ces lignes qui feraient bien - selon elle - d'être reportées sur route - mais qui comptaient parmi les plus immédiatement réalisables, d'autant que, comme en Midi-Pyrénées, les Régions ont mis la main à la poche.

Le GPMR présenté le 19 septembre dernier sort donc après les conclusions de la Commission Mobilités 21, mettant un coup de frein prévisible au tout TGV. Il prévoit un investissement de 2,5 MM€ par an jusqu'en 2020 pour la modernisation du réseau, en plus d'un budget annuel de 2,3 MM€ pour la maintenance courante. L'objectif est ambitieux : passer à 2000 km de lignes traitées par an, grâce à une meilleure organisation des chantiers, et notamment en recourant à une massification plus lourde de sorte à gagner en productivité.

Parmi les grands thèmes du GPMR, la sécurisation du réseau, avec la poursuite des suppressions sélectives des passages à niveau les plus problématiques, la clôture des emprises sur les sites les plus marqués par des intrusions, notamment en zone dense, la mise en accessibilité (autant que possible) de la partie RFF des gares (quais, franchissement des voies), mais surtout, l'amélioration de la capacité et de la fiabilité du réseau.

Pour cela, le GPMR propose de traiter en priorité les grands noeuds (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux...) et les axes les plus sollicités, à commencer par la LN1, dont le projet de modernisation doit permettre de gagner jusqu'à 30% de capacité (jusqu'à 16 voire 18 sillons par heure) par l'installation de l'ERTMS. Sur le plan capacitaire, le GPMR s'appuiera sur une expression des besoins, discutée avec les Régions, l'Etat et les exploitants, afin de définir les programmes ciblés s'inscrivant dans ce double objectif qualitatif et quantitatif.

Il n'en reste pas moins que pour traiter 2000 km par an, il faudra des moyens plus nombreux et plus productifs : c'est un des enjeux de SNCF Infra, mais aussi de la réforme ferroviaire, pour gagner en efficacité. Il faudra aussi passer par des périodes de travaux encore plus lourdes et contraignantes pour l'exploitation, les voyageurs, qui doivent subir allongement des temps de parcours et mises sur route pendant plusieurs semaines en plus du "bruit de fond" d'une piètre régularité, et les clients du fret, qui de leur côté, continuent de reprocher la médiocre qualité des sillons qui leur sont vendus par RFF.

Si nécessaire soit le GPMR, il annonce une décennie de vaste chamboulements sur le réseau ferroviaire français. Un mal pour un bien...

Un nouveau cap pour la SNCF, un de plus. Excellence 2020 est le nouveau projet stratégique présenté par le Président de la SNCF. Guillaume Pépy souhaite valoriser la prise en charge de ses clients non plus de gare à gare mais de porte à porte, en combinant toutes les solutions de transport en commun gravitant autour du train. Il veut miser sur Keolis, poids lourd du transport urbain mais aussi très présent sur les lignes interurbaines départementales, pour faciliter l'intermodalité au cours d'un même voyage.

Par ailleurs, il souligne la montée en puissance du low coast aérien qui, sur certaines relations, peut se révéler un fort concurrent du TGV, toujours en quête d'un modèle économique stable dans un contexte de palier de croissance du trafic et de hausse des coûts d'exploitation (du fait de la maintenance et des péages).

Il met aussi en avant le covoiturage, qui commence à se faire une place de choix, et de citer les performances de Blablacar, leader du covoiturage français, dont les 600 000 voyageurs représentent déjà 5% des trajets vendus par SNCF Voyages. On pourra toutefois remarquer que ces résultats tiennent non seulement au succès de ces sites Internet et au prix du voyage par ces solutions... mais aussi des piètres prestations du transporteur ferroviaire sur nombre de relations, en particulier en dehors des grands axes radiaux couverts par le TGV, et d'une politique tarifaire de plus en plus décalée par rapport à l'évolution des revenus de la majorité des français.

Une fois de plus, l'accent a été mis sur l'Ile de France, érigée au rang de priorité nationale du fait de l'importance du trafic, de l'effet sur l'économie francilienne, mais aussi sur l'image de l'entreprise. Les dysfonctionnements endémiques du réseau francilien constituent surtout un handicap médiatique pour lequel il faut, du moins en apparence, montrer que l'on s'y intéresse. Et ceux du TER, au moins aussi aigus - l'effet amplificateur de la Région Capitale en moins - sont de plus en plus médiatisés, tant dans la presse locale que nationale.

Mais finalement, derrière les discours, le changement est rarement perceptible par les voyageurs : les statistiques officielles de régularité sont de plus en plus contestées par les voyageurs et les associations qui, grâce au web et aux réseaux sociaux, peuvent engranger des données issues des voyageurs eux-mêmes, de nature à bousculer les certitudes des chiffres proclamés.

Alors ces voeux et ces discours sont certes habilement présentés par un grand professionnel de la communication, mais derrière, les actes peinent à suivre. En politique, le slogan "le changement c'est maintenant" s'est rapidement essouflé. Dans le domaine ferroviaire, il ne fait plus guère illusion : ce n'est plus un changement, ou encore moins une révolution qu'il faudrait engager, mais une mutation du code génétique pour revenir aux fondamentaux du chemin de fer.

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...

Au congrès de l'Association des Régions de France, 8 collectivités et non des moindres ont décidé de constituer une association d'étude pour envisager de commander leurs prochains matériels roulants sans passer par la SNCF, et afin de pouvoir négocier en direct avec les industriels. Le groupe des 8 est constitué de Rhône Alpes, PACA, Bourgogne, Picardie, Aquitaine, Pays de la Loire, Auvergne et du STIF. Autant dire que la majorité des "poids lourds" du ferroviaire en France en font partie, à commencer par le STIF dont les matériels roulants sont pourtant le plus souvent spécifiques.

Vernon - 30 juin 2013 - Si les logos régionaux sont plus visibles que celui de l'exploitant, il n'en reste pas moins que le matériel appartient aujourd'hui en pleine propriété à la SNCF. Mais se passer de son ingénierie - quoique jugée coûteuse - implique une évolution considérable du rôle des autorités organisatrices : sont-elles prêtes à assumer et franchir le pas ? © transportrail

Aujourd'hui financeurs des nouveaux TER, sans en être propriétaires, les Régions reprochent à leur exploitant unique de gonfler la facture par des frais de structure élevés et de constituer un filtre entre les besoins exprimés par les autorités organisatrices qu'elles sont et les industriels. Pour les Régions, passer hors du circuit SNCF permettrait d'abaisser la facture. Néanmoins, de multiples questions restent posées : la SNCF prend aujourd'hui en charge toute la maintenance et toute la partie "normative" des matériels roulants. Passer de l'expression de besoin fonctionnel du client à la conception intégrale suppose un saut en matière d'ingénierie pour lequel les Régions ne sont pas aujourd'hui armées.

L'hypothèse de la constitution d'un groupement économique associant les Régions et une ingénierie ferroviaire extérieure est souvent évoquée. Reste que la SNCF a aujourd'hui quelques arguments à faire valoir ne serait-ce que pour préserver son pré carré sur les liaisons régionales, dont l'ouverture à la concurrence se rapproche inéluctablement. Et la question de la propriété du matériel ne manquera pas de se poser...

Créé par Trenitalia et Véolia Transdev en 2011 pour exploiter des relations entre la France et l'Italie, Thello a d'abord mis en circulation des trains de nuit au départ de Paris à destination de Venise et l'année dernière en direction de Rome, succédant aux trains Artésia opérés par la SNCF et Trenitalia.

Paris gare de Lyon, 27 avril 2012 - Mise à quai du train Thello à destination de Venise. Il est composé d'une BB36000 loué par Akiem et de voitures couchettes et de voitures lits récupérés auprès des FS, celles-là même qui assuraient jadis les relations Artesia. © transportrail

Thello a obtenu de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires une réponse positive quant au caractère international d'une liaison Marseille - Gênes - Milan (le contraire eut été surprenant). Thello souhaite en effet mettre en oeuvre un service sur cette relation en 2014.

Toutefois, l'ARAF a été saisie de façon pour le moins étrange par la Région PACA qui redoute une concurrence sur ses lignes express routières entre Marseille et Nice. Ne serait-ce pas plutôt une manoeuvre pour freiner l'arrivée d'un opérateur autre que la SNCF ?

Thello lorgne également sur d'autres relations, notamment Lyon - Turin, et plus surprenant, Paris - Bruxelles, puisque l'entreprise a obtenu un certificat de sécurité pour rouler sur le réseau belge.

La SNCF a annonce la fin du groupement inter-entreprises Thalys, créé avec la SNCB, les NS et la DB. Thalys deviendra une entreprise ferroviaire à part entière. Son capital sera majoritairement détenu par la SNCF. La SNCB, quoique minoritaire, aura cependant un droit de véto sur les décisions du conseil d'administration.

La SNCF réagit face à la pression de la DB, qui a décidé de sortir de Thalys (voir notre article du 15 février dernier), et qui ne cache plus sa volonté d'assurer elle-même des relations Paris - Bénélux - Allemagne, mais aussi entre l'Allemagne et le Royaume Uni via la Belgique, avec son futur ICE4 dont elle attend toujours l'homologation.