La France étant de longue date un pays à la créativité fiscale sans limite, a créé une nouvelle taxe sur le matériel roulant ferroviaire, qui provoque déjà quelques sérieuses discussions parmi les collectivités en charge de réseaux ferrés. Mais aurait-on pu imaginer qu'elle vienne pimenter les relations ferroviaires européennes ?

Ainsi, les Chemins de Fer Luxembourgeois ont reçu un avis d'imposition de la part du Ministère des Finances pour acquitter cet impôt se substituant à la taxe professionnelle, et se sont étranglés en constatant que la France demandait 1 M€ pour la circulation des matériels CFL sur le réseau français, sur la relation Metz - Luxembourg dont le chiffre d'affaires annuel est de 2,2 M€ !

Position relayée par la DB, qui a placé son pion un peu plus loin en menaçant de stopper tous ses trains à la frontière au regard du montant de cette imposition qu'elle juge complètement déplacé.

L'Europe ferroviaire, une fois de plus, ne cesse de faire des progrès !

Ancien député européen spécialiste des questions de transports, Gilles Savary tient une tribune dans Villes et Transports. Dans le numéro du 3 novembre dernier, sa chronique "Cher TER..." reflète une position intéressante.

En résumé, l'actualité des transports régionaux est marquée par une tension entre les Régions et la SNCF sur la qualité du service, les coûts qu'elles supportent et les conséquences de politiques échappant à la démarche contractuelle sur le TER : la suppression de la taxe professionnelle décidée par le gouvernement ne facilite pas le bouclage des budgets en posant la question de l'autonomie fiscale des collectivités locales qui doivent en compensation versé un impôt nouveau sur les entreprises de réseau (IFER pour les intimes), tandis que le financement des retraites des anciens cheminots, l'évolution des péages demandée par RFF ou le financement presque imposé des nouvelles lignes TGV créent autant de nouveaux points de blocages.

Bref, au travers de ces exemples, Gilles Savary dresse un portrait amer de la décentralisation à la française, notamment en matière de transport régional, au travers d'une formule pour le moins efficace : "Qui décide ne paie pas !" Il est vrai qu'on se demande pourquoi, les Régions qui ont fait ce qu'elles ont pu - non sans quelques beaux succès quand même ! - pour sauver le transport ferroviaire local, devraient venir utiliser leurs maigres ressources pour des responsabilités qui ne sont pas juridiquement ou légalement les leurs ! Et tout ceci évidemment au détriment de l'accomplissement des missions que la loi leur a confiées.

Mais aujourd'hui, quel autre modèle est possible dans les conditions économiques actuelles ?

Au cours d'un récent séminaire, l'état major de la SNCF a présenté une nouvelle stratégie de recentrage sur les activités de proximité, le TER et l'Ile-de-France. Selon Le Monde, on a entendu que "le TGV est une niche dont le modèle économique est à reconstruire". Rien de moins ! Certes, face à la hausse des péages et à un pouvoir d'achat en berne, le TGV n'arrive plus à financer ses propres opérations, comme la rénovation du parc ou l'acquisition de nouvelles rames, et ne contribue plus comme auparavant à mettre les comptes du TGV dans le vert. Selon la branche Voyages, 20% des dessertes TGV ne seraient pas rentables et la démultiplication des dessertes en bout de ligne sur le réseau classique serait en ligne de mire. Premier exemple, le Cherbourg - Dijon passe de vie à trépas au prochain changement de service.

La SNCF mise aussi sur ses filiales et notamment par Keolis, bien implantée dans le domaine du transport urbain, et qui part à la conquête de marchés ferroviaires régionaux à l'étranger : c'est une des pommes de discorde avec certains de nos voisins européens, notamment avec l'Allemagne. Le développement à l'international de la SNCF est probablement indissociable avec une ouverture sur le marché intérieur.

Il n'en demeure pas moins que le modèle économique du TER est aussi en difficulté : d'abord parce que l'Etat prive les Régions d'une ressource importante avec la réforme fiscale marquée par la suppression de la taxe professionnelle, mais ensuite parce que le réseau nécessite d'importants investissements pour pouvoir franchir le cap de la croissance soutenue et durable du trafic. Or RFF a des marges de manoeuvre plus que limitées, et parler de productivité dans l'entreprise pour faire en sorte que chaque denier public soit plus justement utilisé provoque, notamment dans le monde syndical, des réactions épidermiques bien connues des usagers. Pourtant, sans une transformation en profondeur du fonctionnement de l'entreprise et une transparence irréprochable dans ses relations avec les Régions, le transport public régional ne pourra franchir un nouveau cap.

En Ile-de-France, le grand sujet est évidemment la fiabilisation du réseau et l'amélioration du service rendu, mais la SNCF veut aussi s'inviter au bal du Grand Paris. Peut-être n'a-t-elle pas encore compris que la partie était déjà jouée...

Quant au fret... ni fleurs ni couronne ?

Une lente prise de conscience des carencesde l'exploitation quotidienne

Après l'audition de Guillaume Pépy par l'Association des Régions de France, la SNCF s'engage à améliorer l'utilisation des moyens fournis par les Régions dans le cadre des conventions TER. Dans une conjoncture où les budgets se font rares, les Régions souhaitent poursuivre leur politique en faveur du transport ferroviaire, mais appellent la SNCF à une plus grande rigueur dans l'utilisation des ressources.

En guise de réponse, la SNCF propose de développer les nouveaux outils de multimodalité et d'information des voyageurs. Intention louable s'il en est, mais ce qu'attendent d'abord les voyageurs, c'est la réalisation normale du service avec des trains à l'heure et d'une composition adaptée à la fréquentation. En la matière, la SNCF semble reconnaître que la situation n'est pas conforme dans certaines Régions, comme en Rhône-Alpes, en PACA ou en Ile-de-France. L'approche de l'automne donnera un signal quant à l'efficacité des moyens mis en oeuvre pour lutter contre le "défi saisonnier" récurrent mais qui semble toujours aussi difficile à maîtriser. Reconnaître une faiblesse est une chose, lutter pour y remédier en est une autre...

Mieux maîtriser les coûts : la tentation de la contraction de l'offre et les vertus apparentes de l'autocar

Il n'en demeure pas moins que plusieurs questions, et pas des moindres, restent en suspens : dans cette période économique difficile, la performance de chaque euro dépensé est une préoccupation d'autant plus légitime qu'on sait que le transport ferroviaire est inéluctablement appelé à se développer face aux défis de société présents et à venir. Qu'il s'agisse des frais de structure ou de la décomposition des coûts d'exploitation du TER, les Régions attendent non seulement plus de transparence de la part de la SNCF et surtout un réel engagement sur une meilleure productivité des fonds publics consentis en faveur du rail.

Si certains pensent qu'on peut réduire la facture en taillant dans l'offre sur des lignes rurales ou en heures creuses, ce raisonnement n'a pas de sens à long terme, et peut même s'avérer contre-productif à long terme : sur les lignes rurales, la réduction de l'offre pourrait mettre en péril certaines lignes si elles descendent sous le seuil des 20 circulations par jour que RFF applique en matière de maintenance, tandis que l'exploitation par autocars de lignes ferroviaires est souvent le meilleur moyen d'inciter les voyageurs à retourner à la voiture. On serait plutôt inspiré d'essayer de motiver les esprits pour remplir les trains : coordonner le rabattement des réseaux d'autocars locaux vers le rail, éviter la compétition stérile menée par certains départements avec des tarifications forfaitaires à très bas prix, développer la vente de titres de transports dématérialisés par Internet ou applications sur téléphones portables, nouer des relations étroites avec les entreprises pour promouvoir le transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien...

Réduire la voilure n'est donc pas une solution durable : le seul moyen de redonner du souffle à l'économie du transport ferroviaire régional réside donc bien en une amélioration de l'efficacité de l'utilisation des budgets. Si l'exercice n'est pas simple, chacun en conviendra, il est déterminant dans l'avenir des relations entre les Régions et la SNCF, d'une part dans la crédibilité de l'action régionale en faveur du rail, mais aussi face au spectre de la mise en concurrence qui est inéluctable à une échéance encore lointaine mais qui, petit à petit, se rapproche. C'est une véritable introspection sur la structure de ses coûts que la SNCF devrait mener pour améliorer sa performance et passer d'une logique du "toujours plus" à un nouveau cap du "toujours mieux".

L'exemplarité, meilleur argument contre l'ouverture à la concurrence ?

Cette approche est d'autant plus légitime que les Régions sont aussi fortement sollicitées pour assurer la pérennité et le développement du réseau ferroviaire, qu'il s'agisse de moderniser lourdement des infrastructures ayant souffert de décennies de déshérence ou de financer la création de lignes TGV... alors même qu'il ne s'agit pas réellement des prérogatives des Régions en matière de transport ferroviaire, sollicitées pour palier les insuffisances de l'Etat.

Le modèle de la régionalisation de 1997 a permis le sauvetage du transport ferroviaire régional. Pour répondre aux nouveaux horizons liés à l'efficacité énergétique, au report modal et à la maîtrise des déplacements dans les grandes agglomérations, un nouveau code des relations Régions - SNCF semble ainsi le préalable au démarrage d'une nouvelle étape dans la revalorisation du réseau ferroviaire français. Les Régions ont à y gagner de nouvelles marges d'actions pour valoriser leur rôle dans l'organisation des transports, et la SNCF une meilleure assise dans un contexte d'ouverture du marché. L'état de l'exploitation actuel fait de l'ouverture à la concurrence l'un des seuls leviers restant à la puissance publique pour aiguillonner une SNCF campant encore trop sur ses positions.

D'habitude, l'été est une période relativement calme dans l'actualité ferroviaire. Le millésime 2010 échappe à la règle. Depuis plusieurs mois, les tensions ne font que monter entre la SNCF, la DB et Trenitalia, sur fond d'ouverture du marché ferroviaire intérieur.

Résumé des épisodes précédents : sur le front italien, la SNCF a pris part au capital de NTV, nouvel opérateur à grande vitesse en Italie qui viendra donc concurrencer Trenitalia sur le marché intérieur de la péninsule. Sur le front allemand, le patron de la DB reproche à la France de préserver son pré carré et de venir, via Keolis (filiale du groupe SNCF) et Veolia, marcher sur ses platebandes et lui prendre des marchés de fret et de voyageurs. 

Et tout ceci monte d'un ton depuis le début de l'été. Côté italien, Trenitalia utilise l'évolution des normes de sécurité du matériel roulant pour interdire les TGV assurant la relation Paris - Milan, que Trenitalia escompte bien développer pour concurrencer la SNCF. Le groupement Artesia vit donc probablement ses derniers mois... Résultat, la SNCF se voit contrainte de modifier in extremis ses TGV R tricourant et on peut imaginer que Trenitalia se montre particulièrement coopérative à l'égard de la SNCF pour lui faciliter les travaux. En attendant, la SNCF suspend les réservations et une correspondance serait organisée à Modane.

Sur le front allemand, les ministres des transports vont se rencontrer en présence des Présidents des deux opérateurs à la fin du mois pour essayer d'apaiser les tensions, sachant que la DB souhaite lancer son ICE4 sur Marseille / Montpellier - Lyon - Strasbourg - Francort, développer la relation Paris - Francfort et oserait même concurrencer Thalys (dont la DB est pourtant actionnaire) sur Paris - Bruxelles - Cologne ! 

Bref, l'Europe des chemins de fer, ce n'est pas pour tout de suite, quand bien même les contrôleurs de la SNCF nous assènent leur couplet sur "La SNCF, membre de l'alliance RailTeam..." lors de leurs annonces à bord des TGV !

Finalement, Trenitalia renonce aux liaisons envisagées sur Paris - Milan et Paris - Gênes que nous évoquions le 10 mars dernier. Coup de bluff ou blocage technique ? Les relations ferroviaires entre la France et l'Italie restent médiocres et l'ambiance entre les deux opérateurs n'est décidément pas au beau fixe.

Montmélian - Janvier 2003 - Les ETR500 ont fait des essais en vue de leur homologation sur le réseau ferroviaire français et notamment pour assurer la relation Paris - Milan. Néanmoins, jusqu'à présent, aucune autorisation d'exploitation commerciale n'a été délivré par les services français. © transportrail

Par arrêté du 13 février dernier, Veolia est désormais détenteur d'une licence d'entreprise ferroviaire de voyageurs. Reste qu'aujourd'hui, les marchés régionaux restent fermés, et on attendra le verdict des élections régionales pour dresser quelques perspectives sur le sujet, et la tentative d'alliance avec Air France pour concurrencer le TGV de la SNCF ne sont pas allées plus en avant. Wait and see...

Le linéaire ferroviaire français en 2010 n'excède pas la consistance du réseau de 1880 : c'est dire si l'écrémage du réseau survenu depuis près de 80 ans a été massif, puisque les 60000 km de l'apogée du rail français sont devenus 25000. Dans son rapport sur le transport ferroviaire régional, la Cour des Comptes s'interroge sur la pertinence du train sur les 7800 kilomètres de voies peu utilisées, souvent en zone rurale, et qui plus est en mauvais état : les fameuses lignes en catégorie UIC 7 à 9. Elle argue sur le bilan carbone, nouveau concept à la mode, pour justifier l'abandon du train au profit de l'autocar, en partant du principe qu'un autocar consomme moins de gasoil qu'un autorail. Elle s'adosse en outre sur le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'état du réseau français, pour mettre en avant le probable gaspillage des deniers publics que constitue la remise en état de ces voies, alors que le car pourrait offrir des solutions plus souples, plus proches des habitants et plus économiques pour la collectivité. Bref, un tir à vue sur le TER, une des actions phares des Régions : à quelques semaines des élections régionales, la ficelle est un peu grosse.

Dans son rapport, la Cour des Comptes commet quelques erreurs dans son analyse, mais heureusement, et transportrail vous propose de clarifier certains points dans son nouveau dossier.

Les Eyzies de Tayac - 31 mars 2006 - Installations désuètes, voies fragiles... matériel neuf, véloce et au taux de remplissage limité : tout ce que les argentiers détestent... Service public et aménagement du territoire seraient-elles des notions abstraites à leurs yeux ?  © transportrail

Les réouvertures de voies ferrées sont rares : depuis 1990, les sections ayant retrouvé leur vocation ferroviaire sont plutôt rares et n'ont pu aboutir qu'avec beaucoup de ténacité des financeurs. Citons quand même Tassin - Brignais et L'Arbresle - Sain Bel en région lyonnaise, le barreau de Jussy en Picardie, l'embryon de tangentielle ouest du côté de Saint-Germain-en-Laye, l'antenne de Pertuis du côté d'Aix-en-Provence, Cannes - Grasse, Motteville - Monterrolier en Normandie... bref des "petits bouts" disséminés et qu'il a fallu soutenir à bout de bras.

Depuis quelques années, outre certains freins de ceux qui considèrent encore que les investissements ferroviaires restent un gaspillage par rapport à l'amélioration de la capacité du réseau routier, l'opposition des riverains se fait de plus en plus vigoureuse, puisque leur bien perdrait de la valeur à cause des nuisances engendrées par le passage des trains. Sans tomber dans la caricature des opposants au TGV Méditerrannée voici 20 ans, il ne faut pas passer sous silence les considérations pour le moins partiales de ces contestations qui oublient les avantages d'un service de transport ferroviaire fréquent et régulier dans les bassins urbanisés... et les conséquences néfastes de la domination du seul transport individuel...

Dernier exemple : certains élus de Loire-Atlantique soutiennent l'idée de rouvrir la section Montoir-de-Bretagne - Pontchâteau, achevant le "triangle" de Savenay, ville dans laquelle se séparent les axes Nantes - Rennes et Nantes - Le Croisic. Il s'agirait donc d'améliorer l'accès à l'estuaire de la Loire depuis Rennes. Mais voilà, les riverains ne voient pas d'un bon oeil ces réflexions encore très embryonnaires, considérées déplacées compte tenu du coût d'une telle réouverture. Et de proposer de transformer en voie verte l'emprise ferroviaire : idée totalement conforme à la quiétude pavillonnaire, mais le gazouillis des petits zoziaux n'a jamais empêché le trafic automobile de pulluler...