De nouvelles relations entre les Régions et la SNCF ?

Une lente prise de conscience des carencesde l'exploitation quotidienne

Après l'audition de Guillaume Pépy par l'Association des Régions de France, la SNCF s'engage à améliorer l'utilisation des moyens fournis par les Régions dans le cadre des conventions TER. Dans une conjoncture où les budgets se font rares, les Régions souhaitent poursuivre leur politique en faveur du transport ferroviaire, mais appellent la SNCF à une plus grande rigueur dans l'utilisation des ressources.

En guise de réponse, la SNCF propose de développer les nouveaux outils de multimodalité et d'information des voyageurs. Intention louable s'il en est, mais ce qu'attendent d'abord les voyageurs, c'est la réalisation normale du service avec des trains à l'heure et d'une composition adaptée à la fréquentation. En la matière, la SNCF semble reconnaître que la situation n'est pas conforme dans certaines Régions, comme en Rhône-Alpes, en PACA ou en Ile-de-France. L'approche de l'automne donnera un signal quant à l'efficacité des moyens mis en oeuvre pour lutter contre le "défi saisonnier" récurrent mais qui semble toujours aussi difficile à maîtriser. Reconnaître une faiblesse est une chose, lutter pour y remédier en est une autre...

Mieux maîtriser les coûts : la tentation de la contraction de l'offre et les vertus apparentes de l'autocar

Il n'en demeure pas moins que plusieurs questions, et pas des moindres, restent en suspens : dans cette période économique difficile, la performance de chaque euro dépensé est une préoccupation d'autant plus légitime qu'on sait que le transport ferroviaire est inéluctablement appelé à se développer face aux défis de société présents et à venir. Qu'il s'agisse des frais de structure ou de la décomposition des coûts d'exploitation du TER, les Régions attendent non seulement plus de transparence de la part de la SNCF et surtout un réel engagement sur une meilleure productivité des fonds publics consentis en faveur du rail.

Si certains pensent qu'on peut réduire la facture en taillant dans l'offre sur des lignes rurales ou en heures creuses, ce raisonnement n'a pas de sens à long terme, et peut même s'avérer contre-productif à long terme : sur les lignes rurales, la réduction de l'offre pourrait mettre en péril certaines lignes si elles descendent sous le seuil des 20 circulations par jour que RFF applique en matière de maintenance, tandis que l'exploitation par autocars de lignes ferroviaires est souvent le meilleur moyen d'inciter les voyageurs à retourner à la voiture. On serait plutôt inspiré d'essayer de motiver les esprits pour remplir les trains : coordonner le rabattement des réseaux d'autocars locaux vers le rail, éviter la compétition stérile menée par certains départements avec des tarifications forfaitaires à très bas prix, développer la vente de titres de transports dématérialisés par Internet ou applications sur téléphones portables, nouer des relations étroites avec les entreprises pour promouvoir le transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien...

Réduire la voilure n'est donc pas une solution durable : le seul moyen de redonner du souffle à l'économie du transport ferroviaire régional réside donc bien en une amélioration de l'efficacité de l'utilisation des budgets. Si l'exercice n'est pas simple, chacun en conviendra, il est déterminant dans l'avenir des relations entre les Régions et la SNCF, d'une part dans la crédibilité de l'action régionale en faveur du rail, mais aussi face au spectre de la mise en concurrence qui est inéluctable à une échéance encore lointaine mais qui, petit à petit, se rapproche. C'est une véritable introspection sur la structure de ses coûts que la SNCF devrait mener pour améliorer sa performance et passer d'une logique du "toujours plus" à un nouveau cap du "toujours mieux".

L'exemplarité, meilleur argument contre l'ouverture à la concurrence ?

Cette approche est d'autant plus légitime que les Régions sont aussi fortement sollicitées pour assurer la pérennité et le développement du réseau ferroviaire, qu'il s'agisse de moderniser lourdement des infrastructures ayant souffert de décennies de déshérence ou de financer la création de lignes TGV... alors même qu'il ne s'agit pas réellement des prérogatives des Régions en matière de transport ferroviaire, sollicitées pour palier les insuffisances de l'Etat.

Le modèle de la régionalisation de 1997 a permis le sauvetage du transport ferroviaire régional. Pour répondre aux nouveaux horizons liés à l'efficacité énergétique, au report modal et à la maîtrise des déplacements dans les grandes agglomérations, un nouveau code des relations Régions - SNCF semble ainsi le préalable au démarrage d'une nouvelle étape dans la revalorisation du réseau ferroviaire français. Les Régions ont à y gagner de nouvelles marges d'actions pour valoriser leur rôle dans l'organisation des transports, et la SNCF une meilleure assise dans un contexte d'ouverture du marché. L'état de l'exploitation actuel fait de l'ouverture à la concurrence l'un des seuls leviers restant à la puissance publique pour aiguillonner une SNCF campant encore trop sur ses positions.