Réforme ferroviaire : 3 avis

Le Monde daté du 17 juin publie 3 tribunes contrastées sur le projet de réforme ferroviaire. La première est celle de la FNAUT. La deuxième celle d'ATTAC et de la fondation Copernic. La troisième celle de Transdev.

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La FNAUT met en avant l'écart grandissant entre la stratégie de la SNCF et l'intérêt des voyageurs, la nécessité d'un Etat pleinement stratège, d'une autorité de régulation forte, d'un gestionnaire d'infrastructures ayant sa propre politique de développement de l'usage du réseau (ce qui est antinomique avec la logique de rentabilisation de la place offerte de la SNCF) et souhaite que les Régions puisse lancer des appels d'offres en délégation de service public à l'instar du modèle allemand, appliqué depuis 20 ans, et qui loin d'avoir affaibli la DB (qui a conservé 80% du marché régional) se retrouve consolidée par sa réorganisation et la décision de l'Etat sur son désendettement.

Position voisine de Transdev, qui rappelle les 40 MM€ de dette du système ferroviaire français et l'explosion des coûts d'exploitation des TER de 90% en 10 ans. Transdev soutient l'idée d'un gestionnaire d'infrastructures fort et indépendant de la politique de l'opérateur, et demande, comme certains députés, le transfert des gares à l'infrastructure plutôt qu'à l'opérateur. Sans surprise, Transdev met en avant ses références ferroviaires en Europe pour valoriser le savoir faire d'une entreprise française autre que la SNCF pour développer un service public sans passer par une entreprise publique monopolistique.

Son de cloche différent, sans surprise, dans la tribune co-signée par ATTAC et la fondation Copernic. Il est évoqué l'échec "patent" de la réforme de 1997, sans faire référence à la situation de 1995 qui prévoyait 10000 km de fermetures de ligne avec une ancienne SNCF en posture difficile. La décrépitude du fret est imputée à l'ouverture à la concurrence depuis 2005, alors que la tendance à la baisse a commencé en 1974. En revanche, le propos rappelle avec justesse que la dette ferroviaire est en réalité une dette d'Etat, fruit du financement des LGV de facto par la SNCF depuis le TGV Nord... En revanche, le retranchement derrière le service public est fragilisé par le fait que la législation française ne définit pas aujourd'hui explicitement son périmètre : si de facto, les convention TER y remédient, si la convention TET a constitué une première étape, une évolution des textes serait souhaitable pour poser des bases claires au débat. Reste que service public doit-il se concrétiser par une entreprise public monopolistique ?

POST SCRIPTUM : un 4ème article, vu de Belgique cette-fois ci.

Comments

[Sp]

Est-ce que ca change les perspectives pour la pointe horaire à moyen terme ?



Non, car il s'agit déja de desserte à 1 sillon par heure, non mutualisable avec d'autres. En dessous 1, c'est 0. Et je doute qu'on en arrive à supprimer toute liaison paris geneve ou à ne les faire circuler que hors pointe.



Votre argument ne vaut donc que pour des groupes de desserte avec deja au moins 2 liaisons par heure. Je serais curieux d'apprendre que sur paris lyon, paris paca ou paris rhin rhone, la sncf ne veuille jamais depasser le seuil de 1 tgv/h tout au long de la journée

[SP]

Or intersecteur, le besoin est de toute façon prêgnant de 3 sillons supplémentaires qui ne sont pas du luxe (de 2 à 3 pour PACA, de 2 à 3 pour Dijon/Rhin Rhone, de 1 à 2 pour LR).

Et pour les intersecteur, BPL devrait quand même les développer, à minima les péreniser

[SP]

- Ce sont des faits "conjoncturels". Il est évident que face à cet écrémage, le GI va accentuer encore plus la différenciation tarifaire entre TGV IS et les autres. Vous oubliez que cet écrémage de liaisons IS s'est fait au profit de ouigo (donc éventuellement, c'est la LGV nord qui est impactée)

- "6 des 8 sillons qui n'ont pas été reconduits au SA2014 sur la LN1", parlez vous de sillons horaires ou quotidien ? 2 sens confondus ou un seul sens ? Ca ne doit pas etre quotidien car il y a plus de 8 IS quotidien sur LN1 entre Lille, Rennes, Nantes et la Normandie. Je doute que cela soit horaire car je ne pense pas, ou alors en extreme pointe, que 4 TGV IS par sens (*2=8) ait pu exister sur une même heure

- Roissy Picardie : la CM21 soit disant orientée sur une vision 'service" a donc jugé prioritaire un projet sur lequel il n'y aurait pas de service ? Je suis curieux de connaitre la source de cette information.



Bien sur qu'il y a des projets sérieux de gares nouvelles sur LN1. D'abord, mieux utiliser celles qui existent déjà : Le Creusot et Macon. (Pour le Creusot, c'est d'autant plus intéressant si interconnexion avec VFCEA. Et des gains de capacité permettrait aussi d'injecter depuis le Creusot vers le Sud des TGVs).



Et il y a le projet de gare à St Florentin

http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Cgpc-CGEOUV00125035&q=%28%252Bdate_modif%253A%255B2012-02-04+TO+2013-02-03%255D%29&n=60&sort=titre_sort&order=descendant&depot=

subordonnée à la réalisation de POCL. Je ne vois pas ce qui permettrait de qualifier ce projet de "pas sérieux"

Car le TGV, ça sert aussi à desservir les territoires

[SP]

Vous raisonnez avec la priori que le péage est dépendant des couts de construction, mais c'est faux, il est dépendant de la performance de la ligne pour le transporteur. Sinon, cela signifie que le péage sur LGV est circulé à 320km/h et pas encore amortie devrait être considérablement plus important que celui sur LGV Paris Lyon circulé entre 270 et 300km/h et déjà amortie. Or c'est juste l'inverse dans un facteur 3 à 4.



Il est largement avéré qu'il y aura largement de quoi mettre suffisamment de train sur chaque ligne. Mais évidemment pas la limite maximale sur chaque ligne, donc pas 30 sillon par heure par sens en tout !

Il y a actuellement 12 sillons par heure en pointe sur LN1. Les besoins du territoires (axe POLT+axe Vichy Clermont+axe St Etienne) sont de 5 sillons par heure en pointe. Ca fait déjà facilement 17 sillons. Et le besoin de +2 sillon au moins entre Idf et SudEst est prêgnant d'ici 2025. Cela fait 19 sillons, et on pourrait avoir une répartition 10 à 11 sillons pour POCL et 8 à 9 sillons sur LN1 (c'est à dire passé sous le seuil de 10 sillons sur LN1 à partir duquel des effets sur la régularité se font sentir).



Raisonnons service, effectivement, et quelle est la demande. Avant de rétorquer qu'il n'y a pas besoin d'un accroissement de sillon mais que des rames + capacitaires suffiraient.

ACTUELLEMENT sur LN1, en pointe le vendredi en nombre de sillon par sens, par groupe

2 : Lyon/St Etienne

1 : Geneve

1 : Savoie/Italie

1 : Grenoble

2 : PACA (car Marseille et Cote d'Azur ne peuvent être desservis par les même TGV compte tenu de la configuration de la gare de Marseille. A la limite, c'est le projet de LN PCA qui réduirait la pression sur LN1 en engageant des rames très capacitaires desservant successivement Marseille puis la Cote d'Azur)

2 : Dijon Rhin/Rhone

1 : Languedoc Roussillon/Espagne

2 : intersecteur nord et ouest

Cela est tout à fait raisonnable.

Pour certains de ces groupes, des rames plus capacitaires ne sont pas utiles car cela les ferait passer sous 1 sillon par heure (donc dégradation forte du service) : cela signifie par contre qu'une éventuelle croissance du trafic ne se traduira pas par un besoin supplémentaire en sillon.

Par contre, d'autres groupes se sert la ceinture. PACA a par exemple 3 types de missions radiales : direct Marseille, omnibus Marseille, et Cote d'Azur shuntant Marseille ; pour l'instant le trafic n'est pas tel qu'il soit nécessaire d'activer ces 3 types de dessertes en même temps (il y a des trous horaires dans la desserte Cote d'Azur, qui permet d'avoir une desserte à la 1/2h sur Marseille), mais ça viendra.

De même le besoin d'un second sillon sur Languedoc Roussilon/Espagne est proche.

Idem pour un 3è sur Rhin Rhone

Et au moins 3 pour les intersecteurs, avec la LGV BPL et Roissy-Picardie ainsi que LNPN.



Soit jusqu'à +4 sillons. Certes tous ces "nouveaux" sillons n'auront pas besoin de s'activer aux mêmes heures... mais progressivement ça viendra, sur des plages de plus en plus étendues, et pas seulement le vendredi. ERTMS permettra de franchir ce cap tant que les plages d'heures de pointe ne sont pas trop étendues. On ne peut néanmoins pas nier qu'il y a saturation, et justification pour une autre ligne.



Concernant le besoin de 5 sillons du territoire, il s'agit de

2 : Orléans

1 : Chateauroux/Limoge

1 : Clermont Ferrand

1 : Roanne/St Etienne

Là encore, il n'y a aucune "folie" ou service disproportionnée

Je ne compte pas les intersecteurs ouest ou Clermont Lyon qui peuvent s'inscrire dans l'ombre de sillon radiaux ou en alternance avec des sillons radiaux non horaires



Pour répondre à votre question, il ne s'agit pas de justifier 15 sillons supplémentaires à moyen terme, mais il s'en justifie déjà 9.

A long terme, les études de capacité PACA indiquait un besoin de 4 sillons en extreme pointe (omnibus Marseille, direct Marseille Toulon littoral Cote d'Azur, direct Marseille Alpes Maritimes, direct Nice Gênes). Le besoin en intersecteur sera vraisemblablement de 4. A noter aussi que le projet POCL fera naitre un besoin nouveau de Gares Nouvelles sur LN1, ce qui à terme pourrait justifier un sillon horaires. On approche des 15.... pour répondre au besoin, pas pour raisonner "béton"

[SP]

La capacité opérationnelle à réaliser les projets est effectivement un frein. Mais alors pourquoi ne nous parle-t-on que de la contrainte financière ? Pour ne jamais aborder cette vraie question ?

Par ailleurs, s'agit-il de la même capacité opérationnelle s'agissant de grand projet de génie civil, de définition de tracé, de réalisation d'ouvrage en terre, viaducs, percement de tunnels... ou des équipements ferroviaires ?

Pour les 1ers, si on réalisait moins d'autoroutes, peut-être retrouverait-on de la capacité opérationnelle.



Sur les avantages socio-économiques, quelques projets sont effectivement discutables (Rhin Rhone, Poitiers Limoges, Bearn-Bigorre, Toulouse-Narbonne, Barreau est-ouest s'il doit d'agir d'une traversée du massif central), mais c'est loin d'être la majorité. Les autres ont de bon bilans socio-éco, des TRI largement supérieurs aux 3.8% requis.

Et quand ils s'en approchent, comme pour Paris Normandie et Marseille Nice, c'est qu'il s'agit de projet avec une forte composante "trains du quotidien" (et pour des projets de TER on ne peux exiger des rendement socio-éco mirobolants)



"Pour faire gagner 1 million de minutes-voyageurs, on peut faire gagner 100 minutes à 10 000 voyageurs ou 10 minutes à 100 000 voyageurs."

==> POCL est effectivement un projet qui fait gagner 10 min à de très nombreux voyageurs de l'axe Paris Sud est, ainsi que 100 min sur Paris Clermont... mais j'ai l'impression que ce n'est pas ça que vous vouliez dire :-)

Ce qui importe surtout, c'est de voir le cout de la minute-voyageur gagnée : je suis assurément convaincu qu'un projet d'amélioration du seul axe Paris Clermont est plus cher que POCL de ce point de vue

[Sp]

Je trouve aussi étonnant que quand il s'agit de consacrer 2 à 3 Md€ par an à l'équipement du pays en nouvelles infra ferroviaires (lgv, ln, shunt, electrification, signalisation, raccordements), ce serait scandaleux (et il s'agit de ce qui permettrait de faire l'essentiel d'ici à 2040-2050 avant que le pétrole ne vienne à dramatiquement manquer), alors que l'effet est indiscutablemrnt benefique sur l'environnement et la qualité de vie.

Par contre consacrer beaucoup plus que 3 milliards par an à l'eolien, alors que ca ne sert à rien dans la perspective de la transition energetique, ca, ca n'émeut pas grand monde.

C'est juste pour dire que les moyens existent. Et que ce n'est pas l'e agération que vous en faites "on creuse la dette et on s'en fiche"

[SP]

C'est un argument d'autorité non valable, celui de la Cour des Comptes. Je vous sens fébrile d'en arriver là. Je pourrais rétorquer "allez, expliquer à ceux qui perdent leur train qu'il n'y a pas d'argent pour eux. Ou que pour le récupérer, ils doivent demander à ceux (beaucoup plus nombreux pour leur malheur) qui font Paris Lyon de le faire en 4h au lieu de 2. Ou aux Niçois qu'il est normal pour eux de faire 158km pour rejoindre Marseille en 2h30 (soit 60km/h entre les 2è et 5è ville de France)

Car il ne s'agit pas de faire des LGV "à tout crin". Ca serait le cas si par exemple il s'agissait de faire 30 000km de LGV pour remplacer tout le réseau existant, on en est loin, le schéma proposé est raisonnable et réaliste, représente un pouieme de la richesse nationale, et n'est pas une mauvaise dette puisqu'il y a des avantages socio économiques.

Ce qui signifie que ce qu'il faut dépenser dans ces investissements ferroviaires est regagné sur le long terme car il y aura moins d'indemnisation pour les blessés et tués sur la route moins nombreux, frais de dépollution, importation de pétrole, entretien de la route etc...



Sinon, ça rime à quoi de faire des évaluations de projets qui sont rentables mais non finançables ? (on pénalise pourtant de 30% l'investissement quand il doit être réalisé par subvention !)



Et encore une fois, ça a beau être répêté dans tous les médias, repris sur ce blog, faire l'objet de la nouvelle pensée unique ferroviaire, non la dette récurrente du système ferroviaire ne vient pas des LGV, mais des décisions de l'Etat de moins subventionner le réseau classique (qui n'a jamais fonctionné autrement depuis les grandes heures du fret), Etat qui considérait qu'avec les LGV, il pourrait procéder à sa fermeture. Mais les LGV, au global, remboursent la dette qu'elles occasionnent (au global, car oui la LGV nord a crée de la dette, mais la LN1 est plus que rentable). Et si, sans LGV, l'Etat avait aussi décider d'arrêter de subventionner le réseau existant, la dette ferroviaire récurrente serait la même.

Et il n'y a aucune raison objective de ne pouvoir faire les 2 (à moins que vous ne m'expliquiez que le pays, pour s'équiper d'autoroute, a fait fermer des routes départementales, que pour développer la fibre optique en zone dense, on a cesser l'adsl ailleurs, ou que pour développer la téléphonie mobile, on a arrêté la téléphonie classique)

[ortferroviaire]

Allez l'expliquer à la cour des Comptes. Votre argument de nier que le niveau de la dette ferroviaire pour considérer qu'on peut continuer à faire des LGV à tout crin tout en modernisant les lignes parallèles aura certainement beaucoup de succès.

[SP]

Il est curieux de ne pas souligner l'incohérence d'un modèle que cette réforme renforce.

D'un coté un opérateur (mais ses éventuels concurrents feront pareil), qui fait le maximum pour rentabiliser ces circulation, donc en avoir un minimum, avec un maximum de monde dedans, tout en faisant attention aux fréquences (mais de ce point de vue 2 opérateurs en concurrence sur une même ligne offriront fatalement chacun moins de fréquence qu'un seul).



Et de l'autre coté un GIU dont l'objectif est de faire circuler un maximum de train pour encaisser un maximum de péages. Mais précisément, tout comme l'usager du train est sensible au prix du billet, l'exploitant est sensible au prix du péage pour envisager des circulations.

On en arrive donc à la situation ubuesque où l'exploitant supprime des circulations, ce qui est donc au détriment de l'usager (qui perd en fréquence, et avec moins de places assises, un yield qui augmente et donc le prix moyen du billet) et du GIU qui gagne le cout marginal d'une circulation mais perd le cout d'un péage, bien plus élevé.



Et c'est bien là le problème de cette dualité infra/transporteur, de vouloir à travers le péage, faire financer le cout complet de l'infrastructure.

Sauf qu'il existe certaines relations (des radiales vers des petites villes, des intersecteurs) qui dans un système intégré apporteraient une marge (c'est à dire que les recettes sont supérieures au cout d’exploitation du transporteur et au cout marginal de circulation pour le GIU (= l'entretien de la voie due à cette circulation, mais pas celui qu'il faudrait faire de toute façon même si aucun train ne circulait (le cout fixe)), mais qui si elles doivent partager avec les autres circulations le cout complet de l'infra deviennent déficitaires. Ca vient de là, par exemple les "30% de lignes TGV non rentables" dont les anti-GV font leur choux gras, pas de la technologie de la grande vitesse en soit, ni des lignes "déficitaires"en question. Idem pour les intercités.

Au final, le GIU voulant etre trop gourmand sur la marge de chaque circulation supplémentaire (mais avec l'objectif louable de financer son cout complet), il perd l'opportunité d'une marge (plus faible, mais néanmoins positive).



Alors, c'est sur, on se dirige vers une sorte de yield management aussi pour l'opérateur, qui laisse finalement passer les petites liaisons aux heures creuses pour moins chères, qui tarifient les lignes complètement indépendamment de leur cout, qui sur une même section de ligne tarifie différement les trains selon leur Origine Destination, qui pour un train de même impact sur une ligne à V200-V220 le facture différement selon qu'il soit ou non apte à la GV.

Au final, on tente de resimuler ce qu'aurait pu être un opérateur intégré, en "testant" les réaction du ou des opérateurs. Mais quand on voit le temps qu'il faut pour élaborer un horaire de service, sa tarification etc... ce système n'aura jamais la souplesse d'un opérateur intégré en faveur du développement des services ferroviaires. Et dans lequel à l'inverse de la SNCF d'aujourd'hui ou d'avant 1997, l'Etat, en association avec les usagers, les Régions et les syndicats, définirait la consistance du réseau, les objectifs de service, et les niveau de report modal à atteindre.



Nota : curieusement, dans le texte syndical, la seule chose qui suscite votre approbation, c'est le fait que la dette ferroviaire proviendrait des LGV... ce qui est pourtant le seul point faux de l'analyse en question.

La dette provenant des LGV s'amortit