Nouveau volet de notre série consacrée aux enjeux de desserte des nouvelles Régions, avec cette fois-ci Bourgogne et Franche-Comté. La première a consenti au cours des dix dernières années de notables efforts pour renforcer la desserte régionale, notamment sur l'axe structurant Paris - Dijon - Lyon, tandis que la seconde a recomposé son service à l'occasion de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Avec la fusion des deux collectivités, l'axe Dijon - Besançon - Belfort prendra forcément du galon : si le TGV est déjà implanté, une offre complémentaire par TER est indispensable pour les déplacements de cabotage et les liaisons intervilles hors système de réservation obligatoire.

Pour la Bourgogne, les enjeux interrégionaux sont forts, notamment avec Rhône-Alpes et Centre. Pour la Franche-Comté, les liens avec l'Alsace sont déjà assez forts. Vers la Lorraine, la liaison entre la LGV Est et la LGV Rhin-Rhône est déjà une piste de réflexion. Enfin, la connexion avec la Suisse est à approfondir, vue l'influence de Bâle et de Neuchâtel sur la géographie des déplacements quotidiens.

Transport Rail consacre son nouveau dossier à l'ensemble Bourgogne - Franche-Comté. A vos commentaires !

Transport Rail a lu et analysé le rapport de la Commsion Avenir des TET présidée par Philippe Duron : un rapport attendu, qui a eu les honneurs des médias nationaux puisqu'il touche aux trains utilisés chaque jour par 100 000 voyageurs, notamment pour des déplacements domicile - travail.

Le rapport égratigne sérieusement l'Etat, qui n'a pas joué son rôle d'autorité organisatrice et qui n'a rien fait pour dégager des ressources pérennes, et la SNCF, qui a fait preuve d'une passivité commerciale et d'une autonomie, faute de pilotage par l'Etat, aboutissant à une augmentation vertigineuse du déficit d'exploitation et des coûts d'exploitation malgré une baisse de 10% de l'offre, contraire aux termes d'une convention prévoyant en 2010 le statu quo...

Moins de 6 mois après l'audition de la SNCF qui avait présenté un scénario de suppression massive de plus de la moitié des trains, le document de 115 pages jette les bases d'une reconquête des clients sur les axes principaux. Il n'est pas exempt de reproches puisque la question du financement est soigneusement évitée et parce qu'il propose des mises sur route sur des axes où le train est assurément plus adapté que l'autocar. Il ne fallait froisser ni Ségolène Royal (sur le naufrage de l'écotaxe) ni Emmanuel Macron (sur la promotion du car). Les transferts aux Régions ne sont pas écartés, mais comme la question budgétaire est réduite à sa plus simple expression, la garantie du transfert des moyens restera un point de négociation dur entre l'Etat et la Région.

Enfin, l'ouverture à la concurrence régulée par une autorité organisatrice de plein exercice est proposée. Nul doute qu'elle provoquera de nombreuses réactions, surtout à 6 mois des élections régionales. Cependant, les présidents de Région y sont aujourd'hui majoritairement favorables, tout comme la plupart des associations d'usagers à commencer par la FNAUT, qui, en outre, demande un débat public sur un schéma national sur la consistance des services de transport.

Transport Rail y consacre évidemment un dossier complet. A vos commentaires !

Lire aussi dans les Chroniques ferroviaires de Médiarail, deux articles consacrés au rapport Duron et aux Intercity en Europe.

C'est en Italie que le premier marché du Flirt3 bimode a été signé : 5 rames ont été commandées pour assurer la liaison entre Turin et Aoste. Composées de 3 voitures articulées, chaque rame accurillera 178 places assises dont 19 sur strapontins. La motorisation électrique est assez débordante puisque les rames disposeront de 2600 kW sous 3000 V, afin d'atteindre 160 km/h. En traction autonome, la puissance chute à 700 kW et la vitesse maximale à 140 km/h. L'énergie sera fournie par 2 moteurs Diesel répondant à la norme Euro3b, la seule encore disponible dans le domaine des moteurs industriels. Ces moteurs seront intégrés dans une 4ème caisse, s'inspirant du module moteur des GTW de la marque. On notera quand même la faiblesse de la puissance disponible en Diesel, surtout en comparaison avec les AGC de Bombardier et Régiolis d'Alstom qui offrent une puissance équivalente quelle que soit la motorisation. En revanche, en traction électrique, la puissance est deux fois supérieure à celle de leurs homologues français, ce qui promet des accélérations "décoiffantes".

Le coût total de l'acquisition du matériel est de 43 M€ mais le contrat porte sur 94 M€ puisqu'il intègre 5 ans de maintenance du matériel et une option pour 5 autres rames et 3 années supplémentaires d'entretien.

L'association de consommateurs UFC Que Choisir fait les comptes sur la régularités des trains en France et en Europe. Selon la SNCF, 89,4% des trains régionaux arrivent à l'heure... mais tout de même avec une tolérance de 5 minutes.  La comparaison avec quelques pays voisins n'est pas vraiment flatteuse d'autant que dans ces pays, l'offre ferroviaire y est souvent plus dense qu'en France : l'argument de la saturation devient donc difficilement recevable. Le résultat pour la Suisse, de 87,5% ne figure pas dans ce tableau car la méthode de calcul aux CFF sur les trains régionaux n'est pas à 5 minutes de marge mais à 3.

L'association va plus loin en soulignant l'écart sur la ligne Paris - Beauvais, parmi les plus utilisées de France, avec 90,6% selon la SNCF et 77,1% en pointe et 80,2% en journée selon les usagers qui ont organisé leur propre comptage. Plusieurs associations en Ile de France pointent des écarts de 10 à 20 points entre les remontées de leurs adhérents, notamment sur le RER D et sur Saint Lazare.

Elle note aussi que la France connaît depuis 10 ans une inflation de 87% des coûts d'exploitation hors péages, passant en moyenne de 13 à 18 € du km, atteignant 33% d'écart par rapport à l'Allemagne, sans que cela ne se traduise par des améliorations dans la qualité du service ou l'indemnisation des clients pour un service non réalisé.

Cela dit, on peut aussi rappeler que le meilleur moyen de faire arriver les trains à l'heure est de les faire partir à l'heure, ce qui serait déjà, au quotidien, un gain substantiel pour les statistiques françaises.

Après la catastrophe de Brétigny à l'été 2013, une campagne de vérification minutieuse du réseau avait été annoncée par la SNCF pour tirer les leçons de cette dramatique défaillance de l'infrastructure ferroviaire et de sa maintenance. Au printemps 2014, une série d'enquêtes approfondies a été menée dans 9 établissements de maintenance de l'infrastructure et les conclusions de l'EPSF ne sont pas rassurantes : du manque de connaissances de terrain à la faiblesse des retours d'expérience, du turn-over important des équipes à une programmation insuffisamment organisée et fiabilisée des travaux, de référentiels de maintenance dépassés, parfois contournés à une traçabilité lacunaire de la gestion quotidienne du réseau, l'EPSF appuie là où ça fait mal.

Alors il ne faut pas en conclure que le réseau ferroviaire met en péril la sécurité des biens et personnes qu'il transporte et de ceux qui le font fonctionner, mais l'excellence en matière de sécurité ferroviaire reste encore un objectif plutôt qu'une réalité quotidienne. Selon l'expression consacrée de nombreux anciens, "il faut remettre du monde sur les voies" pour s'occuper du réseau, et surtout améliorer la transmission des savoirs et des savoir-faire dans une époque de renouvellement de la génération des babyboomers, probablement les derniers à avoir appris leur métier "à l'ancienne". L'enjeu est aussi d'introduire les nouvelles technologies qui permettront d'améliorer l'efficacité de la maintenance. La productivité n'est pas un gros mot quand la mécanisation et l'automatisation des opérations permet de réaliser plus rapidement des opérations de maintenance ou de renouvellement, surtout compte tenu de l'ampleur des travaux à effectuer pour remettre en état un réseau qui a pâti de décennies de sous-investissements.

La tache longue, onéreuse, quasi sacerdotale pour renouer avec un réseau ferroviaire de qualité capable d'accueillir un projet de service en phase avec les besoins des territoires et de leurs habitants. Cependant, certains semblent préférer jeter l'éponge et contourner l'obstacle du réseau ferroviaire en misant sur l'autocar.

L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a autorisé la mise en exploitation commerciale des Velaro D de Siemens, ICE3 à la DB, moyennant conditions puisque ce matériel aux formes très généreuses, a lui aussi révélé quelques non conformités de l'infrastructure française qui nécessitent des travaux correctifs sur certains itinéraires précis (voie par voie, gare par gare, les situations sont hétéroclites).

Paris Est - 14 avril 2015 - Un ICE3 entre deux séries d'essais sur le réseau français. L'exploitation sur Paris - Francfort devrait pouvoir prochainement débuter après le feu vert de l'EPSF. © transportrail

Les automotrices à 4 caisses AM75 ont été construites à 44 exemplaires entre 1975 et 1979 pour assurer les dessertes régionales et Intercity en Belgique. La SNCB a engagé leur modernisation pour prolonger leur carrière. 147 M€ vont être consacrés à cette opération : un premier train prototype a été réalisé. Le changement est perceptible au premier coup d'oeil puisque la triste livrée d'origine à base bordeaux cède la place à des teintes plus claires, mariant blanc cassé, jaune, bleu et rouge, dans la droite ligne des matériels les plus récents. L'opération concerne le réaménagement intérieur, l'installation de toilettes accessibles, le remplacement des portes et fenêtres et l'installation d'un système d'information dynamique des voyageurs.

Anvers Central - 28 mars 2008 - L'AM75 n°823 dans sa livrée d'origine stationne sous la verrière de la gare centrale d'Anvers alors récemment transformée pour accueillir la ligne à grande vitesse dans ses sous-sols. L'allure déjà peu flatteuse de ces rames pâtit d'une livrée d'origine quelque peu dépassée. © transportrail

La ministre du développement Ana Pastor a annoncé l'octroi d'une enveloppe de 1,26 MM€ - dont 1  MM€ financée par l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol - consacrée à la modernisation des réseaux Cercanias autour des grandes villes espagnoles sur la période 2015 - 2018. Ce budget financera diverses opérations concernant les plans de voie, pour supprimer certains cisaillements dans les bifurcations, la création de nouvelles gares, l'amélioration de la signalisation, des travaux de mise en accessibilité des gares, le déploiement du Wifi dans les trains et la modernisation du matériel roulant, notamment pour équiper d'écrans d'information dynamique les rames type 447 qui assurent une bonne partie des dessertes avec les récentes automotrices Civia.

Après avoir donné raison au STIF, l'ARAF confirme sa position sur la rémunération du capital de Gares et Connexions avec la requête déposée par la Région des Pays de la Loire. Elle demande de diminuer le taux à une valeur comprise entre 5,5 et 6,9%, contre 9,2% actuellement : c'est un peu couper la poire en deux puisque les calculs de la Région aboutissait à un taux de 3,5%. Cependant, l'ARAF demande non seulement de modifier le taux, mais de l'appliquer de façon rétroactive : 11 M€ sont en jeu pour la Région. Il est probable que d'autres Régions engageront la même procédure, et que, comme pour le STIF, la SNCF fera appel de la décision de l'ARAF.

Cependant, le taux élevé permet, selon Gares et Connexions, d'obtenir une part d'investissement élevée du groupe SNCF sur les projets, alors qu'une baisse de ce taux transfèrerait mécaniquement le manque à gagner sur la part à chaque des collectivités. Autre question, la mécanique actuelle semble aboutir à une relative péréquation en fonction de la densité des investissements par Région et il n'est pas certain que toutes les Régions bénéficient d'un équilibre entre la rémunération du capital demandée par Gares et Connexions et le niveau de contribution de cette branche de la SNCF aux projets d'aménagement des gares.

IDBus étend à nouveau sa toile avec de nouvelles dessertes à partir du 15 juin prochain depuis Genève en direction de Nice, Marseille et Paris. En outre, les liaisons Paris - Lille - Bruxelles - Amsterdam desserviront aussi Anvers et Rotterdam. L'Europe de la mobilité progresse plus vite par le car que par le rail. Dire qu'il y a 60 ans, la France se lançait dans l'aventure du Trans Europ Express...