Rail et réforme territoriale : Bourgogne - Franche-Comté

Nouveau volet de notre série consacrée aux enjeux de desserte des nouvelles Régions, avec cette fois-ci Bourgogne et Franche-Comté. La première a consenti au cours des dix dernières années de notables efforts pour renforcer la desserte régionale, notamment sur l'axe structurant Paris - Dijon - Lyon, tandis que la seconde a recomposé son service à l'occasion de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Avec la fusion des deux collectivités, l'axe Dijon - Besançon - Belfort prendra forcément du galon : si le TGV est déjà implanté, une offre complémentaire par TER est indispensable pour les déplacements de cabotage et les liaisons intervilles hors système de réservation obligatoire.

Pour la Bourgogne, les enjeux interrégionaux sont forts, notamment avec Rhône-Alpes et Centre. Pour la Franche-Comté, les liens avec l'Alsace sont déjà assez forts. Vers la Lorraine, la liaison entre la LGV Est et la LGV Rhin-Rhône est déjà une piste de réflexion. Enfin, la connexion avec la Suisse est à approfondir, vue l'influence de Bâle et de Neuchâtel sur la géographie des déplacements quotidiens.

Transport Rail consacre son nouveau dossier à l'ensemble Bourgogne - Franche-Comté. A vos commentaires !

Comments

[LaVilleNouvelle]

concernant la ligne des hirondelles, il faut aussi noter que c'est pratiquement impossible d'emprunter cette ligne depuis Genève:



- soit on passe par Bourg-en-Bresse, avec des mauvaises correspondances (2h d'attente à Bourg-en-Bresse)

- soit on passe par Andelot, avec des encore plus mauvaises correspondances (changement à Lausanne et Frasne, toujours avec des temps d'attente de 1 à 2 heures)



De l'autre côté, le NStCM dessert la localité de La Cure avec un train toutes les heures de 5h à 20h. Pour augmenter l'attractivité de la ligne des Hirondelles, on pourrait envisager une liason par autocar La Cure-Morez en correspondance avec le NStCM et la ligne des Hirondelles, pour rendre cette ligne accessible depuis la Suisse.

[Jojo]

Il me semble qu'il manque une région dans votre tour d'horizon des relations interrégionales. Si la ligne Mulhouse-Belfort semble assez bien fonctionner aujourd'hui, un desserte directe de Belfort, Montbéliard et Besançon vers Bâle, desservant au passage d'ici 7 ans le principal aéroport du grand est français, aurait certainement aussi du potentiel.

Cela pourrait se faire en accélérant un peu des TER Belfort-Mulhouse (desservant uniquement Altkirch) puis en comblant des trous d'offre ter200 entre Mulhouse et Bâle...

[Rail 15]

Curieux cette position des Suisses de s'opposer à la circulation des 73500 jusqu'à Neuchâtel depuis Besançon, alors qu'ils acceptent volontiers les dessertes par autocars qui tendent à se développer, en concurrence avec des services ferroviaires électriques, à commencer par Paris - Genève.

[Rail 15]

Il est un sujet « Bourguignon » dont on ne parle plus, alors qu’il était régulièrement évoqué depuis 30 ans. Je veux parler de la mise à 200/220 de la ligne Mâcon – Dijon qui permettrait de gagner de l’ordre de 10’ sur ce parcours. Cela profiterait, bien entendu, aux TGV, mais également aux TER, une fois ces derniers assurés par un nouveau matériel (d’ici 10 ans ?). Le gain de temps pour les TGV serait équivalent à celui prévu avec le prolongement de la LGV Rhin Rhône, côté Dijon. Cette ligne n’ayant aucun PN, l’investissement devrait être relativement limité.

Par ailleurs, je ne pense pas que la relation TGV (Paris) Dijon – Lausanne par Vallorbe soit menacée, du fait qu’une relation Paris – Lausanne ait été créée par le prolongement d’un Paris – Genève jusqu’à la capitale Vaudoise.

Cette liaison semble bien fonctionner et vouloir l’affaiblir en développant la desserte par Genève entrainerait la perte de nombreux clients, dont ceux de Dijon.

Malheureusement, depuis son lancement en 1984, je crois qu’aucune minute n’a été gagnée sur ce parcours, malgré l’amorce de la LN1 au plus près de Paris en 1996, l’élévation à 300 de la vitesse sur LN1 en 2001, des travaux d’infrastructure il y a quelques années sur Dôle – Vallorbe et la mise en service, il y a 2 ans, des rames POS, plus puissantes que leur devancières.

Dans le même ordre d’idée, je ne suis pas certain que le transfert par Bâle du Paris – Berne soit couronné de succès.

Enfin, il est clair que le potentiel international de la LGV Rhin Rhône est peu (pas) exploité, avec un seul TGV Nord Sud (Frankfort – Marseille). Dans les études de desserte du Rhin Rhône, il était prévu des Frankfort / Zurich – Barcelone / Nice. On en est loin, et la SNCF projetait même, certainement par provocation, de ne plus exploiter cette LGV !

[Didier]

Sur Bourg - Dijon, il n'y a que 4 AR en JOB.



Il y a bien des trains directs Saint-Claude - Besançon, mais uniquement le vendredi et le dimanche.



Rhône-Alpes n'a jamais évoqué les coûts de péage pour justifier son offre rachitique entre Bourg - Oyonnax. La ligne est au tarif le plus bas du RFN.

[Altos]

Il y a tellement à dire que je vais poster la suite dans un second message.



Pour les liaisons en car suggérées de Dijon à Vesoul, il existe déjà une liaison de Dijon à Gray et de Gray à Vesoul. Est-ce que la desserte devrait être directe ou assurer une correspondance à Gray.



Gray avait une étoile ferroviaire mais il n'y a plus de trains voyageurs depuis 1970, même si les infrastructures existent encore (Gray / Culmont-Chalindrey, Gray / Vesoul et Gray / Saint-Julien-les-Villas) mais sont classées comme voies non circulées. C'est la raison pour laquelle les conditions de dessertes ferroviaires en Haute-Saône en liaison nord-sud sont inexistantes. Il faut dire que les flux voyageurs ne sont pas d'une densité extrême.



Il est tout de même étonnant que Lons-le-Saunier ne bénéficie plus de 7 A/R par jour en TER comme c'était avant en IC. Oui, la voie est à sens unique et il y aurait du FRET. Mais pourquoi avoir diminué cette desserte ?



Quand à une desserte de Dijon vers la Suisse via Pontarlier, ce sera difficile. Pontarlier a un quai coupé en deux tensions (française d'un côté et suisse de l'autre). Il est fort probable qu'il y ait qui qu'il en soit une correspondance obligatoire à Pontarlier.



La gare de Frasne n'est pas seulement une gare de correspondance pour Pontarlier. C'est aussi une zone de correspondance pour prendre des transports routiers vers les stations de ski du Jura.



Pour la ligne de Hirondelles, il n'y a pas que des intérêts touristiques et de ski. La ligne permet aussi de transporter des étudiants sur la ligne vers les établissements scolaires de Champagnole.

[Altos]

En ce qui concerne la ligne Besançon - Le Locle, le niveau de fréquentation est différent selon les tronçons. Si les parties Besançon / Valdahon et Morteau / Le Locle sont assez utilisés, la section Morteau / Valdahon est moins dense ce qui explique seulement 3 allers/retours quotidien de bout en bout.



Il est de toute façon impossible de faire rouler un matériel de Besançon à Neuchâtel pour l'instant vu les réticences de la Suisse d'un côté et de l'absence de l'électrification de la ligne côté français.



Si la Suisse reste réticente, il pourrait être envisagé une solution. On pourrait tirer les caténaires 15 kV - 16 2/3 Hz jusqu'à Morteau sur l'un des tronçons de la ligne plus fréquenté et aménager la gares pour permettre les retournements.



A moins que la solution totale soit de faire amener du matériel Suisse sur Besançon, mais quel matériel compatible au 25 kV ? Pas à ma connaissance. Et pourquoi électrifier juste pour faire amener des trains régionaux suisses ?



Existe t-il un matériel bi-mode pouvant marcher au 15 kV - 16 2/3 Hz ?



Concernant la modernisation de l'infrastructure, il y a la liaison Dijon / Dôle qui pourrait bénéficier d'une réélectrification en 25 kV. La partie commutable de Dôle jusqu'à l'entrée du Tunnel de Champvans historiquement en 1 500 V a déjà été convertie en 25 kV en 1991. Ceci permettrait d'avoir une maintenance plus faible par la suite. Reste à savoir si le tunnel est compatible à la tension alternative et que le sous-station de Brevans peut alimenter le tronçon Dôle - Dijon ou s'il faut une nouvelle sous-station.



Enfin, est-il possible d'améliorer la vitesse entre Dijon et Besançon même si la limite est déjà pas mal (160 km/h) pour diminuer le temps de parcours (courbes moins serrées, alimentation électrique renforcée et matériel roulant plus rouste en traction) ? Y aura t-il une augmentation de la capacité liée à l'arrivée des Régiolis sur Dijon - Besançon ?