Après la Normandie, une deuxième Région accepte de reprendre la compétence des TET sur son territoire. Le Grand Est prendra donc la main sur deux lignes jusqu’à présent de compétence nationale : Paris – Belfort et Hirson – Metz. La Région souhaite par ce biais assurer l’avenir de liaisons sur la sellette. Le rapport Duron préconisait de réduire à 2 allers-retours l’offre au-delà de Troyes sur la Ligne 4. Quant à la liaison Hirson – Metz, la transversale Nord-Est est un « champ de ruines » au-delà de la desserte TER Lille – Aulnoye, puisque les quelques trains TET qui continuent de circuler sont dérégularisés.

Une troisième ligne est annoncée : Luxembourg – Bâle. Pourtant,  de statut international, cette ligne était assurée sous la bannière de Voyages au titre des liaisons Eurocity. Supprimée lors de la mise en service de la phase 2 de la LGV Est, cette relation a été reportée sur 2 allers-retours de TGV venant de la vallée du Rhône et prolongés de Strasbourg à Luxembourg.

Pour le Grand Est, la négociation aboutirait à l’acquisition par l’Etat d’une quinzaine de Coradia Liner, au-delà des rames déjà annoncées dans la première tranche de 34 unités qui, pour partie, est destinée à la Ligne 4 pour remplacer les CC72100 à bout de souffle. En revanche, la Région devrait assumer un déficit de 44 M€ par an sur les liaisons reprises, ce qui devrait entraîner, comme en Normandie, une réflexion sur un repositionnement général de l’offre.

En revanche, s’il s’avérait que la Région intègre à sa démarche la restauration de liaisons classiques entre le Luxembourg et la Suisse, il faudra en suivre les modalités. L’offre TGV est trop faible et on pourrait étudier la possibilité de faire circuler des trains classiques à 200 km/h, équipés ERTMS sur la section Est de la LGV, dont le trafic reste limité.

Achevée le 20 octobre 1871 avec la mise en service de la section de Saint Jean de Maurienne à Bussoleno, la ligne de la Maurienne, maillon de l'itinéraire franco-italien Paris - Turin entre Chambéry et Modane, fut d'abord électrifiée en 1929-1930 en 1500V par troisième rail. Le PLM capitalisait sur l'expérience acquise sur la ligne de Saint Gervais à Vallorcine et se montrait réticent quant à la fiabilité et à la maintenabilité de la caténaire sur un itinéraire de montagne soumis à d'importantes chutes de neige. Prudemment, seule la section "de plaine" entre Culoz et Saint Pierre d'Albigny avait été électrifiée par caténaire.

Arrivée à Chambéry, probablement au début des années 1960, sous caténaire, d'un train de nuit reliant l'Italie à la France emmené par l'imposante 2CC2 3403. Cette série de locomotives de très grande longueur était la plus puissante du monde lors de sa mise en service en 1929. La grande longueur des caisses s'expliquait par le maintien de l'alimentation en franchissant les passages à niveau, avec au moins un frotteur en contact avec le rail nourrissier de part et d'autre de la route. (collection Ch. Keseljevic)

La réélectrification par caténaire fut décidée en 1973 et réalisée par étapes : le 24 juin 1976, la ligne était complètement rénovée. Outre l'installation de la caténaire, la SNCF avait adopté le BAL, installé des IPCS et procédé au renouvellement complet de la voie et du ballast. Bref, une infrastructure moderne capable d'écouler près de 17 millions de tonnes de fret... soit 10 fois plus qu'aujourd'hui...

"Mieux vaut tard que jamais". Après s'être fait tanser par les Régions, la Cour des Comptes et les experts du monde ferroviaire sur ses coûts, la SNCF présente un plan baptisé TER 2020 destiné à vendre le train moins cher aux Régions. Trois mois après l'annonce de Matignon d'une prochaine évolution de la législation autorisant l'expérimentation de la mise en concurrence de la SNCF dans des appels d'offres, la SNCF sort son plan de communication.

Il serait temps car le trafic régresse : 4,4% de voyageurs en moins entre 2012 et 2015, par une concurrence féroce du covoiturage. Il est loin le temps où Proximités lançait le groupe de travail TER x 4 pour 2020 !

Et puis, depuis 2002, les coûts ont augmenté beaucoup plus vite que l'offre : 50% d'offre en plus, 92% de coûts supplémentaires selon l'ARF. Alors il serait vraiment temps d'inverser la vapeur... même si entre temps, la SNCF a largement profité de ce surcoût acquitté par les Régions victimes des méfaits du monopole de situation qui constitue une rente pour la SNCF. Facile d'aller concurrencer les opérateurs d'autocars dans ces conditions...

Bègles - 28 juin 2016 - Diminuer les coûts d'exploitation sera peut-être le moyen de pouvoir proposer une offre plus riche dans les secteurs les plus denses et de retrouver un niveau de soutenabilité acceptable pour les dessertes rurales. On espère aussi une amélioration du service en gare : ici à Bègles dans la banlieue bordelaise, le confort d'attente est quelque peu précaire... © transportrail

Trois concepts sont proposés :

• TER Chrono pour les liaisons rapides intervilles
• TER City pour les dessertes périurbaines
• TER Proxi pour la dessertes des zones rurales

Reste à vérifier que SNCF Mobilités ne propose pas trop souvent une contraction de l'offre ferroviaire et le recours à l'autocar pour diminuer la facture en faisant moins de kilomètres-trains... Complémentarité oui, substitution... "attention". Le nouveau dirigeant de la branche Proximités dit préférer des cars pleins à des trains vides : mais qu'a fait la SNCF pour augmenter le taux de remplissage des trains hors heures de pointe sur les petites lignes et rendre le coût d'exploitation supportable pour la collectivité ?

Autre enjeu du programme Cap TER 2020, poursuivre et amplifier le mouvement de transformation de la branche Proximités, en confiant plus de responsabilités aux directions TER, tirer profit des rationalisations possibles de la réforme territoriale pour la gestion du matériel roulant, des sites de maintenance, être plus pro-actif sur des sujets comme les ressources humaines (éviter la pénurie de conducteurs par exemple), et aboutir aussi à une rationalisation des offres tarifaires régionales. Vastes discours dont on attend qu´ils passent de l'opération de communication à une réalité perceptible par les Régions sur le coût du km-train et pas seulement sur la facture : trop souvent, la SNCF répond "je vais faire moins" quand on lui demande de faire mieux au même prix...

Arlésienne depuis plus de quinze ans, le projet d'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes était empêtré dans un débat sur le financement d'un projet dont le bilan socio-économique était négatif alors que le dossier était fortement soutenu politiquement, notamment en Champagne-Ardenne.

La Région Ile de France a signé la convention de financement sur la partie francilienne, entre Gretz et Longueville, incluant la section de 7 km à voie unique de Longueville à Provins. L'objectif est d'augmenter la capacité de transport sur les trains Paris - Provins, sur lesquels les UM3 AGC mis en place en 2007 arrivent à saturation, en introduisant le Francilien. Plus de capacité certes, mais un peu moins de confort avec des sièges plus resserrés, pas de tablettes, pas de toilettes et pas d'accès de plain-pied... et un matériel moins rapide puisque plafonnant à 140 km/h, contre 160 km/h sur les AGC : un écart pas anodin puisque l'essentiel des 55 km à électrifier autorise une vitesse d'au moins 150 km/h.

L'arrivée du Francilien permettra de redistribuer les AGC pour circuler sur la ligne Paris - Meaux - La Ferté Milon sur les 2 allers-retours directs assurés encore en RIB + BB67400. Il n'est pas à exclure que le STIF remette sur le marché de l'occasion quelques AGC bimodes-bicourants à disposition des Régions.

Elle autorisera également la desserte de la fameuse gare Bry-Villiers-Champigny pour créer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, ainsi que de la gare de Gretz-Armainvilliers dotée de quais hauts.

Donc le projet d'électrification Gretz - Troyes pourrait aboutir en 2021. Son coût atteint 320 M€, dont 160 M€ en Ile de France ainsi répartis : 70 M€ pour l'Ile de France, 75 M€ pour l'Etat, 5 M€ pour le Département de Seine-et-Marne et 10 M€ pour SNCF Réseau. En complément, le STIF financera l'acquisition de 24 rames Francilien pour 280 M€.

Reste que le bilan pour la liaison Paris - Troyes - Belfort est minime : la traction électrique influera peu sur l'horaire étant donné que le principal levier d'amélioration - le remplacement des Corail + CC72100 - sera assuré avec le Coradia Liner dès 2017. Mais l'Etat s'était engagé afin d'obtenir la contribution de la Région Champagne-Ardenne au financement de la LGV Est...

Le gouvernement a écarté aujourd'hui la possibilité d'une augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques au-delà des prévisions déjà votées par le Parlement. Soit +1 centime pour le gasoil et -1 centime pour l'essence. Cependant, le Secrétaire d'Etat aux Transports avait relayé la demande de la Cour des Comptes de clarifier les modalités de financement de l'AFITF afin d'honorer ses participations aux différents projets. Une augmentation de 1 centime de plus sur le gasoil était demandée. Elle a été refusée. De quoi encore un peu plus simplifier l'équation financière des contributions de l'Etat aux grands projets ferroviaires et routiers. La Cour des Comptes avait récemment conclu que l'Etat avait aujourd'hui organisé l'incapacité d'honorer ses participations.

A part ça, la COP21, les beaux discours...

Voici une nouvelle qui assurément changera radicalement l'image du chemin de fer en France, améliorera sa performance, son coût et comblera de bonheur les clients de la SNCF. Ne dites plus "Paris Bercy", avec son image de "gare bis de relégation de la province non TGVisée", mais "Paris Bercy - Bourgogne - Pays d'Auvergne"... et autres lieux découverts à marée basse. C'est à la demande des présidents de Région d'Auvergne Rhône-Alpes et de Bourgogne Franche-Comté que ce changement de nom est intervenu.

Mais pas un pouce d'amélioration du service dans cette gare au hall courant d'air exigu et mal commode d'accès depuis le métro. Ah bon, la comm' ne fait pas tout ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

C'est presque une histoire adolescente : une plage, un regard croisé, un flirt estival, de beaux rêves... et puis la fin des vacances, les valises dans le coffre et deux gamins qui, chacun de leur côté, se disent à peine "au revoir" après s'être dit "nous deux c'est pour la vie". Le tout sur fond de Roch Voisine : Seul sur la plage, les yeux dans l'eau, mon rêve était trop beau...

Non non, transportrail ne vire pas dans le roman à l'eau de rose, mais illustre de façon un peu décalée ce nouveau rebondissement dans la concurrence entre les autocaristes et les suites de la loi Macron. Ainsi, en juin dernier, Flixbus et Megabus avaient annoncé leur rapprochement, le second opérant en sous-traitance du premier. Patatras ! Les histoires d'amour finissent mal... en général (ou comment passer de Roch Voisine aux Rita Mitsouko), puisque le divorce vient d'être annoncé par les deux protagonistes. Explication de Flixbus : l'entreprise préfère profiter des contrats de sous-traitance avec des opérateurs français avec lesquels elle est déjà en contrat. Bilan, Megabus devrait engager une procédure d'information du personnel sur la situation de l'entreprise et le devenir de son activité en France (170 salariés)... avant d'aller peut-être tenter l'aventure avec un autre opérateur... naturellement sur l'air des Divorcés de Michel Delpech...

Juste après avoir présenté le "plateau commun" SNCF - Alstom pour l'élaboration du cahier des charges du "TGV du futur", le constructeur ferroviaire a annoncé la fermeture en 2018 d'une usine historique, emblématique de la construction ferroviaire en France, son site de Belfort. Evidemment, dans le contexte politique actuel, le sujet s'est immédiatement enflammé dans la classe politique, à droite comme à gauche.

Essayons d'y voir un peu plus clair. Belfort, Reichshoffen, Petite-Forêt, Aytré : 4 usines d'assemblage du matériel ferroviaire, avec une forte spécialisation. A Belfort les locomotives, y compris celles destinées au TGV. A Reichsoffen les automoteurs régionaux, plus précisément le Régiolis. A Petite-Forêt, les MI09 et le tram-train Dualis. A Aytré, les tramways et les remorques TGV.

Or le marché de la locomotive a fortement évolué et se concentre désormais principalement sur le fret et les trains de chantiers. Depuis plus de 15 ans, le marché européen de la locomotive est dominé par Bombardier et de sa Traxx, best-seller décliné dans de multiples versions à la demande des clients. Néanmoins, depuis deux ans, Siemens collectionne les succès avec sa nouvelle Vectron. Pendant ce temps, Alstom et sa Prima ont été très en retrait. Certes, le marché français a une fois de plus servi de vitrine (avec le plan des fameuses 400 locomotives pour le fret, incarné par les BB27000, 37000 et 75000, mais aussi avec les 67 locomotives Transilien BB27300). Mais au-delà, la commercialisation des Prima est restée très en retrait de ses rivales européennes. La Prima 2, censée relancer le produit, n'a pas permis de reprendre des parts de marché à Bombardier et Siemens. La raison est simple : Alstom n'a jamais achevé la procédure d'homologation de cette nouvelle locomotive ! Ou comment se lamenter qu'on perd des marchés quand on déclare forfait...

Quant au TGV, le coup de frein était logique, entre réduction des ressources budgétaires et stratégie de prolongement de lignes existantes censées augmenter la productivité du parc existant.

Reste les marchés à venir, et notamment le RERng qui doit être attribué en novembre, et le matériel du Grand Paris Express. Pour le premier, on sait que la compétition est rude avec le challenger CAF dont l'offre met le groupement Alstom-Bombardier en difficulté sur la note technico-financière. Les annonces de la direction d'Alstom peuvent avoir aussi un arrière-goût de "petit coup de pression" pour orienter l'attribution du marché. Pour le second, si tout le monde sait produire le matériel demandé, le rythme de production (200 rames sur 20 ans minimum, soit moins d'une rame par mois), n'est guère enthousiasmant pour structurer un plan d'affaires.

Suite au prochain épisode...

La SNCF et Alstom ont officialisé aujourd'hui leur partenariat industriel pour le développement du "TGV du futur" qui, selon la SNCF, devra être mis sur les rails dès 2022. Une vingtaine d'ingénieurs des deux entreprises sont réunis sur un même site (Speedinnov) pour définir le cahier des charges du nouveau train à grande vitesse.

Celui-ci devra être 30% plus capacitaire que l'actuel TGV Duplex : exit le bar et revoici le chariot ambulant, pour récupérer l'espace de l'actuelle salle haute de la voiture 4. Plus de bar, donc une voiture 4 qui pourra accueillir un espace voyageur en partie basse, en profitant de la réduction de la taille des équipements électriques de fonctionnement de la rame. On suppose également une neuvième remorque en redimensionnant les voitures et en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce au moindre encombrement de la chaîne de traction. Il est aussi question d'une optimisation de la taille des sièges afin d'augmenter leur nombre par voiture sans dégrader le confort des voyageurs. Et puis naturellement, tout un arsenal "connectique".

Sur le plan économique, les objectifs annoncés sont très médiatiques : + 20% de capacité par rapport à un TGV Duplex, - 20% de coût de possession (investissement, exploitation, maintenance) et -25% de consommation énergétique. On notera - avec un brin de malice - qu'il n'est absolument plus question de quête de nouvelles vitesses : fini l'objectif de 360 km/h. On se contente de 320 km/h.

Au total, seulement 60 pages pour le cahier des charges contre 1500 d'habitude pour n'importe quel matériel roulant de la SNCF. Nom du projet : TGV 5, en faisant explicitement référence à l'Iphone 5. Mieux, la SNCF se proclame désormais "l'Apple du ferroviaire". (Des esprits ironiques diront "tant qu'ils ne nous prennent pas pour des pommes mais ce n'est pas de la tarte" et d'autres gloseront sur la faible autonomie des smartphones auxquels il est fait allusion...).

L'objectif est ambitieux : présenter le nouveau TGV d'ici fin 2017 pour des livraisons d'ici fin 2022.

Dernière remarque et non des moindres : en misant encore une fois sur la capacité unitaire des  trains, l'horizon de saturation des LGV les plus anciennes, et singulièrement de la LN1, s'éloigne encore un peu plus. "TGV 5" + ERTMS niveau 2 devraient reporter POCL à un très long terme. Bref entre le secteur du BTP qui soutient la poursuite de la construction de LGV et Alstom qui veut étoffer son carnet de commandes, il y a parfois quelques contradictions...

Pas de chance : Apple annonce ce jour la sortie de l'IPhone 7 !