TGV du futur et Apple ferroviaire

La SNCF et Alstom ont officialisé aujourd'hui leur partenariat industriel pour le développement du "TGV du futur" qui, selon la SNCF, devra être mis sur les rails dès 2022. Une vingtaine d'ingénieurs des deux entreprises sont réunis sur un même site (Speedinnov) pour définir le cahier des charges du nouveau train à grande vitesse.

Celui-ci devra être 30% plus capacitaire que l'actuel TGV Duplex : exit le bar et revoici le chariot ambulant, pour récupérer l'espace de l'actuelle salle haute de la voiture 4. Plus de bar, donc une voiture 4 qui pourra accueillir un espace voyageur en partie basse, en profitant de la réduction de la taille des équipements électriques de fonctionnement de la rame. On suppose également une neuvième remorque en redimensionnant les voitures et en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce au moindre encombrement de la chaîne de traction. Il est aussi question d'une optimisation de la taille des sièges afin d'augmenter leur nombre par voiture sans dégrader le confort des voyageurs. Et puis naturellement, tout un arsenal "connectique".

Sur le plan économique, les objectifs annoncés sont très médiatiques : + 20% de capacité par rapport à un TGV Duplex, - 20% de coût de possession (investissement, exploitation, maintenance) et -25% de consommation énergétique. On notera - avec un brin de malice - qu'il n'est absolument plus question de quête de nouvelles vitesses : fini l'objectif de 360 km/h. On se contente de 320 km/h.

Au total, seulement 60 pages pour le cahier des charges contre 1500 d'habitude pour n'importe quel matériel roulant de la SNCF. Nom du projet : TGV 5, en faisant explicitement référence à l'Iphone 5. Mieux, la SNCF se proclame désormais "l'Apple du ferroviaire". (Des esprits ironiques diront "tant qu'ils ne nous prennent pas pour des pommes mais ce n'est pas de la tarte" et d'autres gloseront sur la faible autonomie des smartphones auxquels il est fait allusion...).

L'objectif est ambitieux : présenter le nouveau TGV d'ici fin 2017 pour des livraisons d'ici fin 2022.

Dernière remarque et non des moindres : en misant encore une fois sur la capacité unitaire des  trains, l'horizon de saturation des LGV les plus anciennes, et singulièrement de la LN1, s'éloigne encore un peu plus. "TGV 5" + ERTMS niveau 2 devraient reporter POCL à un très long terme. Bref entre le secteur du BTP qui soutient la poursuite de la construction de LGV et Alstom qui veut étoffer son carnet de commandes, il y a parfois quelques contradictions...

Pas de chance : Apple annonce ce jour la sortie de l'IPhone 7 !

Comments

[batou]

2022, c'est un peu tôt en sachant que le parc TGV est plutôt en sureffectif : à moins de radier prématurément les rames Réseau (qui auront moins de 30 ans pour les plus vieilles...), je ne vois pas l'intérêt d'une commande aussi tôt.



Quant aux objectifs de consommation d'énergie et de capacité, il faudra voir si ce sera atteignable : entre des objectifs fixés et la réalité, il peut y avoir une bonne différence ! Surtout en sachant que les TGV Duplex restent une référence en termes d'efficacité énergétique et de capacité : le Velaro de Siemens est plus lourd et consomme plus d'énergie par rame, alors même qu'il est 30% moins capacitaire par rapport à un EuroDuplex Atlantique...



Il faudra surtout voir si cet investissement sera rentabilisé, en sachant que les débouchés à l'étranger restent limités.