TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

Comments

[SP]

Echec commercial ou echec du PPP ?



Ou plus précisément échec d'une stratégie visant à faire payer aux usagers une trop grande part du cout d'investissement de l'infrastructure ? (ce qui n'est pas le cas des autres modes, y compris le train de nuit)



A l'heure de la COP21, comment est-il possible de contester la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons terrestres, qui demande somme toute un temps raisonnable ?

Alors évidemment, cela nécessite de remettre en question les low cost, la non taxation des externalités négatives des compagnies aérienne. L'avion resterait-il alors low cost



Sur le train de nuit, cela concernait d'abord l'offre depuis Paris... qui n'est pas la France. Et était-il si rempli face à la concurrence des autres modes ? sjmsb, il y a eu une période de cohabitation avec le TGV



Évidement que sur les liaisons avec les Régions voisines de l'Espagne, le train a sa pertinence. Mais si ses liaisons sont établies par prolongement de liaisons longue distance déjà rentable ou à l'équilibre, en quoi cela pose-t-il problème.



Ce qui n'est pas normal, c'est que l'offre soit si squelettique (et à ce niveau là, n'est pas contrainte par des problèmes de capacité, y compris sur les sections en ligne classique), quand le nombre de déplacements est si élevé. C'est le fruit du malthusianisme ferroviaire qui sévit ici, comme il sévit sur d'autres relations grandes ou petites. Sur une tel axe, un cadencement, au moins à l'heure, serait bien le minimum



Concernant CNM et LNMP, c'est bien une vitesse accrue des trains qui a été recherché, avec des gares sur les nouvelles infra. Pourquoi cela consommerait-il les gains de vitesse pour les trains en transit ?

Et quelle aurait-été la solution ?

- Une desserte à la SEA (éventuellement sans les contournements de gares) en gare centrale, avec les éventuels problème de capacité, mais surtout beaucoup de temps perdu pour les passagers en transit

- Une desserte "à la marseillaise", avec des gares souterraines sous les gares centrales existantes pour concilier vitesse des passagers en transit et desserte centrale, mais à quel cout

C'est effectivement l'articulation des gares au réseau existant qui pêche, en particulier concernant Béziers, et le report de la construction de Nimes/Manduel

[Taurus]

Bonjour! Si les lignes à grandes vitesses étaient ouvertes la nuit (au moins une voie), une train de nuit utilisant cette voie à 200km/h serait effectivement intéressant, à condition d'arriver tôt le matin pour ne pas gêner les premiers TGV.

Car par exemple, le Paris Berlin des Russes, certes nocturne, reste peu intéressant, car il arrive trop tard pour les déplacements professionnels. Si tard d'ailleurs, que sncf voyage propose même de changer à Strasbourg pour prendre le premier TGV parisiens arrivant avant....

Bref, le train de nuit compétitif aujourd'hui, il doit durer 1 nuit, c'est-à dire de 7H à 11H grands maximum. Si on part à 18H/19H et/ou qu'on arrive à 9H/10H, l'avion restera plus intéressant.



Cordialement,

Le Taureau

[Iegou]

Est-ce que les Régions françaises concernées (PACA, Occitanie) ont des velléités de dessertes un peu ambitieuses avec Barcelone ?



Est-ce qu'un opérateur privé serait susceptible de s'implanter sur ce périmètre ?



Je ne maîtrise pas bien la géographie et le réseau espagnols, est-ce qu'au-delà de Barcelone on peut viser d'autres destinations pour valoriser les dessertes sur cette axe (Madrid, Saragosse, Valence...), ou est-ce que c'est complètement c... ?