Courte ligne d'à peine 25 km, Colmar - Metzeral remonte la vallée de la Fecht et aurait pu traverser le massif vosgien si le projet de prolongement à Cornimont avait vu le jour. Historiquement liée au trafic de bois et de coton, cette ligne possède des caractéristiques relativement classiques de prime abord avec une voie unique, un profil moyen marqué par des rampes de 15 à 20 pour mille et une vitesse maximale de 100 km/h. Au chapitre des particularités, les gares de croisement typées Alsace-Lorraine et un grand nombre de points d'arrêt, avec 16 gares ou haltes. Bref, une petite ligne qui assure une desserte fine, à caractère périurbain, pour rejoindre Colmar, préfecture du Haut-Rhin.

Fronzell - 24 mars 2018 - Assurant un Metzeral - Colmar en fin de matinée, l'X76711/12 approche de Munster, sur une section exploitée sous le régime de la navette, dans une campagne totalement typique des premiers contreforts du massif vosgien. © E. Fouvreaux

Ayant plusieurs fois été menacé de fermeture, à chaque tentation de saignée ferroviaire pour feindre de soigner le réseau, Colmar - Metzeral, faisant partie des UIC 7 à 9 est aujourd'hui dans une situation moins agitée : même si le trafic diminue alors que le trafic routier augmente (avec jusqu'à 15 000 véhicules / jour jusqu'à Munster), la ligne bénéficie d'investissements par le CPER 2015-2020 pour la préserver. 

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose une petite escapade alsacienne et d'examiner les potentialités de cette infrastructure heureusement préservée.

(Merci à nos lecteurs pour leurs compléments utiles)

Le gouvernement a quelques sujets sensibles à déminer ces temps-ci. Il s'est attaqué de front au dossier de l'aéroport Notre Dame des Landes, quitte à s'attirer les foudres des promoteurs du projet et être jugé faible contre une minorité. On notera tout de même qu'une majorité de français approuve la décision d'enterrer ce dossier qui avait été malencontreusement remis en selle par le gouvernement Jospin en 2000.

Autre sujet sensible : la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Dans la catégorie des feuilletons qui trainent depuis un peu trop longtemps parce que les différentes majorités se refilent le mistigris, ce dossier figure assurément sur le dessus de la pile. L'Etat reste donc sur le principe d'une fermeture de la plus ancienne centrale française à l'horizon de la mise en service de l'EPR de Flamanville, dans la Manche, qui est aussi un feuilleton à rebondissements, avec une échéance d'ouverture en 2019.

L'enjeu local est évidemment celui de la reconversion du site et du personnel, non seulement d'EDF mais aussi des entreprises travaillant autour de l'activité de production d'électricité.

Dans un petit entrefilet, l'Etat semble prendre position pour la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg im Breisgau (section Colmar - Beisach) dans le cadre d'une coopération économique franco-allemande. La vallée du Rhin est riche en activités, connaît globalement un taux de chômage assez faible. L'amélioration des liaisons transfrontalières pourrait donc faciliter la reconversion du site.  Cette position du Secrétaire d'Etat à la transition énergétique vient confirmer un récent courrier rédigé par le préfet de Région Grand Est  et une député du Land du Bade-Wurtemberg sur cette réouverture, dont transportrail s'était déjà fait écho dans un récent article.

Projet à un coût modéré (il faudra quand même reconstruire un pont sur le Rhin), pouvant être financé par la France, l'Allemagne et l'Union Européenne, pleinement compatible avec la priorité aux déplacements du quotidien, Colmar - Breisach est peut-être en train de prendre un bon coup d'accélérateur. A suivre !

Consultez également ce reportage d'Arte sur le cas de cette ligne.

Cette ligne du piémont vosgien oriental permet de relier Strasbourg à Sélestat par Molsheim, Obernai et Barr. Classée UIC 7, elle est pourtant assez bien desservie avec 29 allers-retours par jour : 10 parcourent la totalité de la ligne jusqu’à Sélestat, 17 font terminus à Barr et 2 à Obernai, pour la desserte de la troisième couronne périurbaine strasbourgeoise, ce qui démontre une fois de plus qu’une ligne « mal classée » dans les groupes UIC peut être assez utilisée et que, par conséquent, cette méthode de classement est véritablement un non-sens ! Ajoutons la présence régulière de trains de fret, lié aux activités de brassage de la bière, sur la section Molsheim - Obernai.

Les travaux de renouvellement entre Barr et Sélestat concernent 17 km de voie unique sur lesquels la priorité est la levée des ralentissements à 40 km/h au lieu de 80 km/h. En outre, dans 6 gares, les quais sont allongés pour autoriser l’exploitation de Régiolis en unité multiple. Le fret pourra aussi gagner en efficacité.

Dorlisheim - 3 juin 2013 - Plutôt que de présenter une fois de plus un AGC sur une ligne régionale, illustrons cet article avec un train de fret, et ce convoi de bouteilles destinées aux brasseries de bière d'Obernai, tracté par la première des Euro4000 d'Europorte. © L. Knop

Les travaux sont réalisés au moyen de 4 coupures de trafic. La première vague a eu lieu cette année durant les vacances d’été et de Toussaint en 2017. La seconde aura lieu cette année à la même période. Le coût de ces travaux est de 20 M€ financés à 65% par la Région Grand Est, 30% par l’Etat et 5% par SNCF Réseau.

Ce courrier franco-allemand qui ne manque pas d'intérêt : le préfet de Région Grand Est d'une part et une député du Land du Baden-Württemberg d'autre part, sollicitent la commissaire européenne aux transports sur l'intérêt du rétablissement de la liaison ferroviaire entre Colmar, Breisach et Freiburg. Il s'agit de la seule liaison ferroviaire franco-allemande non rétablie depuis la fin de la seconde guerre mondiale.

Le sujet n'est pas nouveau car il avait fait l'objet d'études de potentiel à la fin des années 1990, financées par le programme européen Interreg 2, mais aucune suite n'avait été donnée.

La desserte ferroviaire franco-allemande a été suspendue en 1945 après la destruction du pont franchissant le Rhin (l'ouvrage historique, dynamité par l'armée française en 1939, puis l'ouvrage provisoire installé en 1940 par les allemands, coulé en 1945 par les américains). La desserte voyageurs de Neuf-Brisach a été pour sa part supprimée en 1969. Cependant, un embranchement portuaire pour la desserte des installations de Marckolsheim a été construit en 1960. Le trafic atteint environ 400 000 tonnes par an.

En revanche, côté allemand, la ligne Breisach - Freiburg est desservie toutes les heures au moins et toutes les 30 minutes en pointe (y compris en mi-journée) par le Breisgau S-Bahn. La ligne va être prochainement électrifiée dans le cadre de l'augmentation de la desserte S-Bahn de Freiburg. La ligne accueille déjà un trafic très important avec 16 000 voyageurs par jour.

Freiburg im Breisgau - 29 octobre 2016 - La desserte de Breisach est actuellement assurée par des autorails RS1 du Breisgau S-Bahn. L'électrification se traduira par l'introduction de rames plus capacitaires pour gérer l'affluence toujours croissante sur cette ligne. © transportrail

Dans un premier temps, un service d'autocar à haut niveau de service sera instauré, mais les deux signataires de la lettre insistent sur le fait que cette solution ne pourra être que temporaire au regard de l'importance du trafic de nature à justifier la réouverture de la liaison ferroviaire. Il faut aujourd'hui 1h30 pour relier Colmar à Freiburg par transports en commun : le trajet pourrait être effectué en moins d'une heure par train. Il faut compter 55 minutes actuellement en voiture. Le coût de rénovation des 22 km côté français et de la création d'un nouveau pont sur le Rhin a été annoncée à 70 M€, ce qui semble assez nettement sous-estimé, d'autant qu'au regard des évolutions déjà engagées côté allemand, l'électrification en 15 kV ne saurait être écartée. Il faudra aussi se pencher sur les 27 passages à niveau. 

Un projet quand même labelisable "transport du quotidien"... et qui pourrait bénéficier de fonds européens conséquents (après tout, c'est aussi l'argument avancé pour le tunnel de base du Lyon-Turin...)

La desserte du nord de l’Alsace bénéficie au service annuel 2018 de l’achèvement des travaux de modernisation des 22 km reliant Haguenau à Niederbronn les Bains, section classée UIC 8. Dans ce programme, ont été intégrés les 8 km de renouvellement nécessaires pour éviter de dégrader les performances de l’axe. Un relèvement de vitesse à 110 km/h a été rendu possible dans l’emprise existante par l’analyse des aptitudes du tracé. La signalisation a été automatisée, éliminant le Block Manuel au profit du BAPR.

Parallèlement, 5 passages à niveau ont été automatisés : ils étaient jusqu’alors gérés par de simples croix de Saint André.

Les quais ont été adaptés et allongés pour autoriser la circulation des Régiolis en UM2, afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation : ils étaient jusqu’à présent 600 à emprunter chaque jour le train.

En 2017, la desserte comprenait 10 allers-retours assurés par train dont 9 reliant directement Strasbourg et un limité à Haguenau. La desserte en 2018 est maintenue à l’identique, avec un complément d’offre par autocars avec 6 rotations Haguenau – Niederbronn dont 4 prolongées à Bitche. La Région Grand Est envisage d’instaurer par la suite une nouvelle desserte comprenant 20 allers-retours cadencés à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. Ce renforcement viendra également densifier la liaison Strasbourg – Haguenau, particulièrement fréquentée.

Le train devrait (re)trouver sa clientèle dans une Région où le train a tout de même plutôt bonne presse. Pour faciliter le report modal, la gare de Merzwiller dispose désormais d’un parking de 80 places et d’un emplacement fermé pour remiser 18 vélos.

Le coût de ce projet s’élève à 16,5 M€, financés par l’Etat (57%), la Région (36%) et SNCF Réseau (7%).

Les lignes Reims - Fismes, Colmar - Metzeral, Sarreguemines - Béning, Pont Saint Vincent - Mirecourt, Verdun - Conflans Jarny et Molsheim - Saint Dié font l'objet d'une convention de financement Etat - Région - SNCF Réseau pour financer des travaux de renouvellement. Il s'agit de la suite du plan de préservation du réseau régional dans le Grand Est. La Région apporte 35 M€, l'Etat 20,7 M€ et SNCF Réseau 9,3 M€.

En priorité, les travaux se consacrent à la traversée du massif vosgien pour rétablir en septembre 2018 les performances et la consistance de la desserte Strasbourg - Saint Dié, aujourd'hui limitée à un seul aller-retour.

Rappelons qu'un premier accord était intervenu pour la prise en charge par SNCF Réseau du financement du renouvellement des sections Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal. En contrepartie, la Région Grand Est consentait à une suspension temporaire de l'exploitation de quelques lignes : Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié, Kalhausen - Sarre-Union, Pont Saint Vincent - Merrey, pour que SNCF Réseau finance en totalité les besoins sur les trois lignes jugées les plus structurantes par la Région.

Cependant, la Région a également lancé des études de trafic sur les lignes régionales, dont les deux axes au départ d'Epinal. On notera aussi que la liaison Epinal - Lure - Belfort relève de la Région Bourgogne Franche-Comté, impliquant des échanges entre les deux autorités organisatrices pour statuer sur le devenir de cette relation.

C'est la première commande de matériel Intercités par une Région après le transfert de compétence organisé par l'Etat. La Région Grand Est commande 5 Coradia Liner s'ajoutant aux 20 rames déjà réceptionnées au titre de l'axe Paris - Belfort. La Région a en effet décidé non seulement d'ajouter un cinquième aller-retour Paris - Belfort en décembre prochain, de prolonger 4 rotations sur 5 à Mulhouse et d'utiliser ce matériel sur 2 autres relations : Paris - Bar le Duc, afin de réduire les prestations des voitures Corail, et Nancy - Strasbourg afin de rehausser le niveau de prestations entre ces deux agglomérations d'importance dans la nouvelle grande Région.

Une sixième rame s'ajoute à cette commande, de type Régiolis cette fois-ci, complétant les 34 unités déjà commandées par les anciennes Régions Alsace et Lorraine et dont la livraison est achevée.

Il était initialement évoquée une commande de 10 rames tricourants destinées aux liaisons franco-allemandes. Elle est portée à 15 exemplaires, amorçant par décalage la réforme des Z2 11500 et finalisant le mouvement de mutations de matériels avec Centre et Pays de la Loire. Au total, ces nouvelles rames représentent un investissement de 250 M€.

Si la question est posée aussi directement, c'est que la réponse ne va pas de soi. Comprenez que la Région Grand Est semble ne pas vouloir s'enfermer dans l'alternative entre Régiolis et Régio2N pour remplacer ses voitures Corail.

Depuis la réforme territoriale, la nouvelle Région fusionnant l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne se retrouve avec 2 parcs de voitures Corail bien disséminés. A l'est, les voitures TER200 engagées sur la relation Strasbourg - Bâle. Réversibles, ayant été par deux fois rénovées, ce lot de de 146 voitures est associé à des BB26000 pour assurer ces relations circulant en plaine d'Alsace à la vitesse maximale de 200 km/h, sous la forme de coupons de 6 à 10 voitures offrant 452 à 804 places.

Saint Louis - 1er juin 2009 - Les voitures Corail sont reparties pour un tour en plaine d'Alsace : leur réforme n'est pas prévue avant 2025 et la Région Grand Est s'interroge sur le type de matériel qui leur succèdera. Automotrice ou rame tractée ? © transportrail

A l'ouest de la Région, la mise en service du TGV Est en 2007 a entrainé le transfert aux Régions de la desserte sur la ligne classique avec une offre Vallée de la Marne assurée par la Picardie, Champagne-Ardenne et Lorraine. Une cinquantaine de voitures est affectée à cette relation, selon des modalités bigarrées : certaines ont été rénovées au début des années 2000, notamment le parc picard, tandis que d'autres demeurent dans la configuation Corail Plus de 1995. Ces trains plafonnant à 160 km/h sont associés à des BB15000 bientôt quinquagénaires.

Alors si la Région Grand Est lance une étude exploratoire, portant pour l'instant uniquement sur le lot TER200, c'est d'abord parce qu'elle semble ne pas trouver son compte dans les deux produits actuellement disponibles. Résultat, le parc TER200 passe en révision générale et les BB26000 en opération mi-vie, reportant leur fin de vie à 2025. A cette échéance, il n'est de toute façon pas assuré que les marchés Régiolis et Régio2N soient encore ouverts.

L'étude se veut ouverte sur la configuration : automotrice, rame tractée, 1 ou 2 niveaux, neuf ou existant, ce qui appelle quelques remarques :

• il serait dommage de retenir in fine une automotrice à 2 niveaux et de laisser passer le marché du Régio2N, qui, dans une version 110 m Intervilles dotée de 4 bogies moteurs, pourrait répondre à l'objectif à un coût d'acquisition optimisé par l'intégration de la commande à un grand marché, ce qui ne sera pas le cas en 2025 ;
• la solution à un niveau n'est pas formellement écartée, mais elle reproduirait le principe de compositions longues, pas des plus optimales pour circuler à vitesse maximale sur une liaison Strasbourg - Sélestat - Colmar - Mulhouse - Saint Louis - Bâle en visant d'atteindre au plus tôt 200 km/h, sans compter l'hypothèse d'un arrêt supplémentaire à l'aéroport de Mulhouse - Bâle avec Euro Airport ;
• l'hypothèse d'une rame tractée lisserait les investissements en commençant par exemple par utiliser les BB26000, mais nécessiterait ensuite l'acquisition de machines neuves aptes à 200 km/h, donc un nouvel engin à homologuer.

Pour atteindre environ 400 places par unité de base, afin d'égaler au moins la formation de base en voitures Corail, il faudrait :

• une automotrice à 1 niveau d'une longueur d'environ 150 m : par analogie, rappelons que le Régiolis Intervilles version 110 m atteint seulement 328 places assises ;
• une automotrice à 2 niveaux d'une longueur d'environ 110 m, ce qui correspond par exemple au Régio2N Intervilles en version 110 m avec une capacité de l'ordre de 430 places ;
• une rame tractée à 1 niveau de 6 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR, une voiture de 1ère classe et 4 de 2nde classe) ;
• une rame tractée à 2 niveaux de 4 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR en salle base, une voiture mixte 1ère-2nde classe et 2 voitures de 2nde classe).

La formule à 2 niveaux semble donc d'emblée plus intéressante : reste à choisir entre l'automotrice et la rame tractée, notamment en fonction des besoins en heure de pointe. L'automotrice a l'avantage de pouvoir être facilement couplée sans diminuer les peformances du train (iso puissance-massique) alors que la rame tractée impliquerait l'acceptation d'un second engin moteur, sauf à standardiser la composition "par le haut", c'est à dire avec des coupons homogènes de 8 voitures. Dans ce cas, la rame tractée devient économiquement plus avantageuse sur le plan économique.

Le débat rame tracté - automotrice est donc relancé, et dans tous les cas, la Région Grand Est aura besoin d'attirer d'autres Régions pour constituer un marché économiquement viable à un coût unitaire acceptable. Auvergne Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté et PACA, grosses pourvoyeuses en Corail, sont-elles sur la même ligne ?

Alors que le ciel est particulièrement sombre sur le devenir des lignes secondaires régionales, une petite éclaircie en Alsace où on ose encore proférer un mot tabou de la langue française : réouverture !

Il s'agit de la section de Bollwiller à Guebwiller, faisant l'objet d'études depuis 2010. Le projet est également inscrit au CPER 2015-2020, mais l'horizon de réalisation s'est assez nettement éloigné puisqu'il était envisagé d'engager d'aboutir en 2018. Ce n'est plus vraiment le cas, et si réouverture il devait y avoir, ce ne serait vraisemblablement pas avant 2023. Le coût de l'opération est évalué autour de 32 M€ à ce stade.

Néanmoins, les riverains de la ligne viennent se rappeler au bon souvenir de leurs élus sur l'air : "vous allez faire perdre de la valeur à mon bien !", joué en alternance avec "et puis quoi encore ? et notre tranquillité ?". La suite du projet s'annonce donc mouvementée par une nouvelle illustration du courant nimbyste...

L'étude réalisée par SYSTRA évalue le trafic à 2400 voyageurs / jour sur le principe d'une navette Bollwiller - Guebwiller exploitée en tram-train, avec le surplus d'Avanto du parc Mulhouse - Thann, en correspondance avec les TER omnibus Colmar - Mulhouse. La desserte serait cadencée à la demi-heure. La section Bollwiller - Guebwiller serait exploitée en navette (une seule rame en ligne) sans signalisation.

Sur 4 stations potentielles, 2 ont été retenues pour limiter les coûts : le tram-train ne desservira que Soultz et Guebwiller. Un ouvrage d'art devra être créé pour franchir la RD83 : le tram-train passant soit sur soit sous la 2 x 2 voies. Les deux options sont à peu près équivalentes en coût, et on peut penser qu'une solution "par en-dessus" peut être pertinente d'autant que le tram-train peut s'accommoder de rampes de 6 à 7% pour limiter le coût du génie civil.

Le matériel devrait toujours être entretenu dans l'atelier Soléa qui accueille le tramway urbain de Mulhouse et le tram-train de la vallée de la Thur, afin d'éviter un sous-parc au technicentre de Mulhouse. Conséquence, la voie devra être adaptée pour un profil de roues mixtes, y compris entre Mulhouse et Bollwiller, pour la circulation à vide des Avanto.

On comprend bien la logique de réutilisation du surplus de matériel commandé pour la vallée de la Thur, du moins tant qu'on ne remet pas sur la table la question de son prolongement à Kruth pour rationaliser l'exploitation. Même chose pour l'alimentation électrique en 25 kV "repiqué" sur l'axe Strasbourg - Bâle.

Deux questions pour conclure :

• cette ligne a-t-elle vocation à faire partie du réseau ferré national : un passage sous réglementation STRMTG ne serait-il pas opportun ? 
• quel exploitant ?

Depuis le mois de décembre dernier, la section Pont Saint Vincent - Merrey est privée de circulations voyageurs, en raison du mauvais état de la voie. Seule subsiste une desserte périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent comprenant en semaine 18 allers-retours avec un cadencement à la demi-heure quasiment parfait en pointe.

Les élus locaux et les associations d'usagers ont saisi la Région Grand Est pour essayer d'obtenir un réexamen du devenir de la ligne. La section périurbaine n'est pas remise en cause. L'existence de la ligne non plus, a priori, pour l'acheminement des eaux minérales, quoi que celles-ci partent plutôt en direction du sud, via Merrey.

Dans un scénario où l'exploitation serait abandonnée entre Pont Saint Vincent et Vittel (il ne faut jamais écarter le scénario "du pire" car c'est rarement le moins probable), il y aurait alors une opportunité de conversion de la section périurbaine en l'intégrant au futur tramway de Nancy, qui succédera au TVR et qui prévoit d'offrir par une nouvelle branche une correspondance à la ligne de Pont Saint Vincent.

Vézelise - 19 octobre 2002 - La dégradation de l'état de la ligne Nancy - Merrey ne date pas d'hier : voie médiocre, ballast ancien, végétation non maîtrisée, quais délabrés... L'X4799 était à l'époque presque ce qui était en meilleur état sur l'axe ! © Trains-en-Voyage

Mirecourt - 30 novembre 2003 - Illustration du délabrement du réseau au fil des années. La dépose de la TJD sur la bifurcation de Mirecourt témoigne de l'activité disparue. L'X4300 n'était pas ce qu'il y avait de plus performant, mais ne tranchait pas vraiment avec le cadre général de la ligne...© Trains-en-Voyage

Autre piste, le maintien de l'exploitation ferroviaire de Nancy à Pont Saint Vincent et une ligne à vocation fret jusqu'à Merrey qu'on peut considérer en l'état actuel comme le scénario "de référence".

Enfin, évidemment, la reprise de l'exploitation voyageurs sur la totalité de la ligne, ou du moins jusqu'à Vittel : c'est évidemment l'orientation la plus compatible avec une valorisation du train et une politique de report modal de la route vers le rail, mais ce sera aussi le plus coûteux, quoique des rationalisations semblent possibles : la double voie est-elle nécessaire au sud de Pont Saint Vincent ? Seule la section Vézelise - Mirecourt est à voie unique, le reste de la "ligne 14" (appellation Chemins de fer de l'Est) étant toujours à double voie pour un trafic squelettique. Comme le renouvellement devra intégrer aussi la modernisation de la signalisation, il y aurait tout intérêt à simplifier les installations et centraliser la commande de la ligne. Le projet NEXT Regio de SNCF Réseau, qui commence à essaimer dans les projets de renouvellement (sur l'axe Tessonnières - Rodez pour commencer), en s'appuyant sur des équipements existants et compatible avec une migration ERTMS, pourrait alléger la facture en investissement mais surtout en exploitation de la ligne.

Alors, une petite chance pour cette ligne ?