Les évolutions de desserte à grande échelle deviennent rares. En Lorraine, la montée en puissance a été pensée avec l’achèvement de la LGV Est mais il a fallu ajuster le projet compte tenu du décalage de sa mise en service. Ainsi, une première partie, la plus importante, a été engagée dès avril dernier et l’offre a été totalement mise en service à la rentrée de septembre.

L’ancienne Région administrative de Lorraine est caractérisée par d’importants contrastes entre un corridor Nord – Sud constituant un bassin urbain dense, organisé autour des deux principales agglomérations que sont Metz et Nancy. L’axe Est-Ouest avait été recomposé une première fois en 2007 suite à la mise en service de la première phase de la LGV Est et la disparition des liaisons Grandes Lignes classiques. Mais la Région était aussi marquée par des zones de faiblesse démographique, sur laquelle se superpose aussi des difficultés économiques profondes. C’est le cas des Ardennes, de la Champagne pouilleuse et du sud vosgien.

L’achèvement de la LGV Est a été accompagné d’une révision de l’organisation des dessertes régionales en Lorraine, réfléchie avant la réforme territoriale. La nouvelle desserte propose 661 trains par jour contre 533 en 2015, soit une augmentation de 24%. En cette période de fortes tensions budgétaires et par un climat peu favorable au train, l’effort est remarquable.

La restructuration s’appuie sur 4 niveaux de desserte : les axes structurants, les dessertes périurbaines, le maillage  régional et les liaisons d’aménagement du territoire.

La colonne vertébrale est désormais organisée autour de l’axe Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg avec 4 trains par heure en pointe et généralement 2 trains par heure en journée, en alternant les missions omnibus et semi-directes.

L’axe est-ouest n’est pas oublié : on enregistre désormais 12 allers-retours au lieu de 7 entre Nancy et Bar le Duc dont 8 sont diamétralisés avec une origine à Lunéville. On notera que 2 allers-retours sont prolongés de Bar le Duc à Reims, liaison symbolique dans la nouvelle Région Grand Est qui devra encore améliorer l’organisation de ses dessertes dans ce nouveau cadre. L’axe Nancy – Blainville Lunéville est d’ailleurs revigoré avec le renforcement des dessertes vers Saint Dié (16 allers-retours), Epinal et Remiremont (18 allers-retours), Strasbourg (10 allers-retours) et une desserte omnibus terminus Lunéville riche de 15 liaisons par sens.

En revanche, la desserte entre Metz et Strasbourg a été affaiblie, passant de 8 à 5 allers-retours dont 1 TGV et 4 TER en correspondance à Sarrebourg, ce qui, au regard de la nouvelle Région Grand Est, apparaît comme une incongruité alors que Nancy est reliée à Strasbourg 10 fois par jour. Au chapitre des dessertes squelettiques, on ne compte qu’un seul aller-retour entre Charleville-Mézières et Metz, posant la question d’une marginalisation des Ardennes vis-à-vis du trio Metz – Nancy – Strasbourg. Enfin, au-delà de Pont Saint Vincent, seuls 3 allers-retours relient Nancy à Contrexeville, mais on sait que cette desserte sera suspendue à compter du service 2017.

Les premiers retours sur cette nouvelle offre restent contrastés car certaines insuffisances perdurent, notamment entre Metz et Luxembourg, où il faudra doubler la capacité de certains trains pour gérer l’affluence. Comme toute refonte de desserte, elle implique une évolution des habitudes, même si la structuration du service est plus rigoureuse, plus régulière. Les voyageurs semblent cependant reprocher l’effort sur les heures creuses, considérant que le besoin est d’abord en pointe. Or l’infrastructure est en limite de capacité et surtout, le transport ferroviaire ne peut plus se contenter que d’une chalandise concentrée sur les seules périodes de pointe. La Lorraine n’a pas été épargnée non plus par la pénurie de conducteurs, ce qui a entraîné un allègement du plan de transport. Pour SNCF Mobilités, le plein effet de la nouvelle offre régionale se fera surtout ressentir en 2017 après correction des faiblesses identifiées, notamment sur la disponibilité du matériel roulant pour forcer les compositions.

Comme déjà annoncé, la Région Grand Est va récupérer la gestion des TET sur son territoire. L'opération concernera 3 lignes : Paris - Belfort, Reims - Dijon et Reims - Metz. L'enjeu concerne évidemment d'abord la radiale Paris - Belfort, puisque c'est la plus consistante et la plus structurante. Le déficit actuel est évalué à 30 M€ annuels. Cependant, le Grand Est n'est pas seul impliqué : la Région Bourgogne Franche-Comté est aussi partie prenante sur cette relation, pour la desserte de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort. Une participation de l'Ile de France est annoncée, étonnamment, car la ligne n'assure pas de desserte intermédiaire sur ce territoire.

L'Etat prendra à sa charge 13 M€ de déficit d'exploitation et fournira 19 rames Coradia Liner bimodes pour un montant de 275 M€. Les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté ont également décidé de revoir la desserte au service annuel 2018, sans diminution d'offre. Enfin, l'accord confirme les engagements sur l'électrification de la section Gretz Armainvilliers - Troyes.

Sur les axes Reims - Dijon et Reims - Metz, on peut aussi espérer que la régionalisation de ces dessertes se soldera par une desserte mieux organisée : l'offre TET y est squelettique, à faible périodicité. L'opération est assimilable à un transfert de kilomètres-trains, qui devraient - on l'espère - être redéployés dans une prochaine réorganisation des dessertes :

• Reims - Dijon : un aller Dijon - Paris via Troyes quotidien, un aller Reims - Dijon le samedi, un aller Dijon - Reims le samedi et le dimanche ;
• Reims - Metz (via Charleville) : un aller le samedi... sans retour.

Après la Normandie, une deuxième Région accepte de reprendre la compétence des TET sur son territoire. Le Grand Est prendra donc la main sur deux lignes jusqu’à présent de compétence nationale : Paris – Belfort et Hirson – Metz. La Région souhaite par ce biais assurer l’avenir de liaisons sur la sellette. Le rapport Duron préconisait de réduire à 2 allers-retours l’offre au-delà de Troyes sur la Ligne 4. Quant à la liaison Hirson – Metz, la transversale Nord-Est est un « champ de ruines » au-delà de la desserte TER Lille – Aulnoye, puisque les quelques trains TET qui continuent de circuler sont dérégularisés.

Une troisième ligne est annoncée : Luxembourg – Bâle. Pourtant,  de statut international, cette ligne était assurée sous la bannière de Voyages au titre des liaisons Eurocity. Supprimée lors de la mise en service de la phase 2 de la LGV Est, cette relation a été reportée sur 2 allers-retours de TGV venant de la vallée du Rhône et prolongés de Strasbourg à Luxembourg.

Pour le Grand Est, la négociation aboutirait à l’acquisition par l’Etat d’une quinzaine de Coradia Liner, au-delà des rames déjà annoncées dans la première tranche de 34 unités qui, pour partie, est destinée à la Ligne 4 pour remplacer les CC72100 à bout de souffle. En revanche, la Région devrait assumer un déficit de 44 M€ par an sur les liaisons reprises, ce qui devrait entraîner, comme en Normandie, une réflexion sur un repositionnement général de l’offre.

En revanche, s’il s’avérait que la Région intègre à sa démarche la restauration de liaisons classiques entre le Luxembourg et la Suisse, il faudra en suivre les modalités. L’offre TGV est trop faible et on pourrait étudier la possibilité de faire circuler des trains classiques à 200 km/h, équipés ERTMS sur la section Est de la LGV, dont le trafic reste limité.

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

Une de plus ! Après Saint Hilaire au Temple - Verdun, Montréjeau - Luchon et Volvic - Le Mont Dore, la section de La Ferté-Milon à Fismes perd ses dessertes ferroviaires voyageurs à compter du 3 avril prochain. Au service annuel 2016, on comptait 4 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 2 le dimanche. Ne subsistera que la desserte périurbaine de Reims à Fismes soit 6 allers-retours sans compter les 4 liaisons sur La Ferté Milon qui devraient être partiellement maintenus.

A partir du 1er janvier 2020, tout train circulant sur le réseau des Chemins de Fer luxembourgeois devra être équipé pour la signalisation ERTMS. Or le matériel de la SNCF assurant les TER transfrontaliers entre Nancy, Metz, Thionville et Luxembourg n'est pas équipé. Le devis d'installation est estimé à près de 28 M€ pour équiper 25 rames TER. Cependant, le délai de mise en place et d'homologation fait d'ores et déjà dépasser la date limite fixée par les CFL.

Le sujet n'est pas nouveau : il remonte à l'accident de Zoufftgen en 2006, quand deux trains s'étaient percutés à la frontière en raison d'une faille dans la signalisation et l'expédition "manuelle" de trains circulant sur une même voie, l'autre étant en travaux. A l'époque, le ministre des transports (Dominique Bussereau) s'était engagé sur le financement par l'Etat de l'équipement ERTMS sur le matériel français. Or l'actuel secrétaire d'Etat, Alain Vidalies, rejette l'idée de toute "continuité républicaine" évoquée par l'ancien président de la Région Lorraine.

Le président de la nouvelle Région du Grand Est (Philippe Richert) espère obtenir des CFL un report de l'obligation d'équipement ERTMS à condition d'obtenir un engagement sur le financement et les délais d'équipement du parc lorrain.

Luxembourg - 12 octobre 2009 - Côte à côte, deux TER2Nng, l'une luxembourgeoise (en rouge) et l'autre française (en bleu) : même matériel, même service, mais la question de la compatibilité entre le matériel français et la signalisation européenne tarde à être réglé...© transportrail

On pourra tout de même s'interroger sur une certaine passivité à différents échelons face à ce sujet connu de longue date, puisque l'échéance initiale de généralisation de l'ERTMS sur le réseau luxembourgeois était fixée au 1er janvier 2017. En outre, les CFL ont également à équiper leur parc, notamment des TER2Nng identiques à celles utilisées par la SNCF en Région Lorraine...

Le CPER Champagne-Ardenne ne comprend qu'un modeste volet ferroviaire consacré principalement à deux lignes. A l'extrême nord de la Région, la ligne Charleville-Mézières - Givet recevra 57 M€ pour une modernisation destinée à relancer l'attractivité des dessertes régionales sur cet axe dont le potentiel est sous-valorisé.

Cependant, l'opération majeure pour la Région est l'électrification de la section Paris - Troyes de l'axe Paris - Belfort à partir de Gretz-Armainvilliers. Le projet faisait partie d'un accord au moment du financement des LGV Est et Rhin-Rhône, afin de maintenir cet axe d'aménagement du territoire. Il n'en reste pas moins qu'avec le développement des automoteurs bimodes, et Paris - Troyes fut la première ligne à les accueillir, l'intérêt de cette électrification onéreuse (autour de 250 M€) fait débat, surtout à la lumière d'une évaluation socio-économique au mieux nulle, mais plus vraisemblablement négative. En outre, électrifier Paris - Troyes ne règle absolument pas le sort de la section Troyes - Belfort, et singulièrement au-delà de Culmont-Chalindrey, où le trafic est le plus faible.

Pas moins de 222 M€ pour la plus petite Région française : cela témoigne de l'engagement persistant en faveur du train en Alsace. 

Plus de la moitié de ces crédits seront consacrés à l'accompagnement de l'arrivée de la LGV aux portes de Strasbourg avec la création d'une 4ème voie de Vendenheim à Strasbourg dissociant les flux TGV et régionaux. Des études seront engagés sur l'exploitation du noeud de Strasbourg y compris l'antenne de Kehl et en intégrant le développement du trafic du port du Rhin.

A Mulhouse, 42 M€ sont programmés pour le réaménagement du plan de voies des entrées de la gare en lien avec le renouvellement du poste d'aiguillages. Toujours dans le sud du territoire, les études sur la déviation de la ligne Mulhouse - Bâle par l'aéroport bénéficieront de 4,8 M€ supplémentaires.

Au chapitre du réseau régional, pas moins de 55,5 M€ seront dégagés au profit de la seconde phase de modernisation de la section Haguenau - Niederbronn les Bains, de la régénération de la section Barr - Sélestat et de la réouverture de l'antenne Bollwiller - Guebwiller.

Enfin, 1,7 M€ sont fléchés en faveur des études pour la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône.

C'est quasiment une première en France, et elle mérite d'être soulignée. Les projets de nouvelles infrastructures ferroviaires découlent d'un étude sur l'optimisation de la capacité des infrastructures sur la base des objectifs de desserte de la Région, aboutissant à la définition d'un programme finalement relativement modeste. Cependant, il s'agit d'une approche nouvelle pragmatique, qui déconnecte les projets d'infrastructures des considérations d'équilibre politique lors de la négociation des CPER. Enfin, serait-on tenté de dire, les infrastructures ne sont pas considérées comme une fin mais comme un moyen, concourant à la réalisation d'un objectif de service à la population. Une démarche qu'on souhaite évidemment déclinée dans d'autres Régions.

AInsi, en Lorraine, le CPER 2015-2020 prévoit 133 M€ d'investissements ferroviaires qui concerneront d'abord les noeuds de Metz et de Nancy avec respectivement 40 et 20 M€. A Metz, il s'agit de supprimer les cisaillements entre les itinéraires voyageurs et fret, notamment à la sortie sud du triage de Woippy et à l'entrée ouest du site de Metz Sablon.

Le programme se penche ensuite sur la capacité des installations électriques face au développement du trafic, notamment régional, et aux perspectives de renforcement du tonnage des trains de fret avec une enveloppe de 20,5 M€. Il s'intéresse ensuite à la section Thionville - Bettembourg avec 10 M€. 

Concernant la ligne 14 entre Nancy et Merrey, dont l'état d'usure est devenu préoccupant, le CPER dégage une enveloppe de 4 M€ pour la section périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent. Au-delà, il y a risque de suspension du trafic...

Enfin, 35 M€ sont programmés pour l'intermodalité et la mise en accessibilité des principales gares régionales.

Au cours des 4 et 5 avril dernier, deux importantes opérations ont été mises en service en Lorraine.

En gare de Metz, deux nouvelles voies ont été livrées afin de répondre aux besoins liés à l'évolution de l'offre de transport, notamment des trains régionaux, et améliorer la fiabilité de l'exploitation de cette gare déterminante pour le réseau lorrain. La vitesse d'entrée en gare a également été augmentée grâce au renouvellement des aiguillages et à la modification du plan de voies : une opération nécessaire puisque c'est, notamment pour les trains régionaux, un important gisement de gain de temps. Enfin, la gare a été mise en accessibilité. Au total, 76 nouveaux signaux, 24 appareils de voie installés, 2 nouveaux quais, 370 itinéraires possibles.

Le coût de cette opération atteint 133 M€ dont 63,4 M€ au titre du renouvellement des équipements et de la création de la CCR, et donc apportés par SNCF Réseau, le solde étant partagé dans le CPER 2008-2014 à raison de 33,4 M€ pour l'Etat, 23,2 M€ pour la Région et 73,3 M€ pour SNCF Réseau.

Le second volet de l'opération lorraine consistait en le renouvellement des équipements de signalisation avec d'une part l'implantation d'un PAI en gare de Metz, succédant à l'ancien poste datant de 1953, et en la mise en service de la Commande Centralisée du Réseau à Pagny sur Moselle. D'un coût de 63,4 M€, la CCR a été intégralement financée par SNCF Réseau. La CCR commande pour l'instant les postes d'aiguillages de Metz Ville, Metz Sablon, Onville et Novéant. Thionville, Nancy et Blainville-Damelevières seront les prochains postes d'aiguillage dont la gestion sera intégrée dans le nouveau bâtiment de Pagny sur Moselle. Le coût de cette première étape de la CCR Lorraine est de 137 M€, financés par SNCF Réseau.