Devenu éminence grise des ministères successifs qui lui ont confié déjà 3 rapports, Philippe Duron avait présidé une commission chargée de plancher sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

transportrail fait le point sur la mise en œuvre des préconisations de ce rapport.

Des transferts de compétence nombreux mais non homogènes

La compétence des TET de Normandie, Centre Val de Loire, Grand Est, Occitanie et Hauts de France a bien été transférée aux Régions, mais de façon assez disparate quant à la prise en charge du déficit d’exploitation. On a même l’impression que le premier signataire (la Normandie) a essuyé les plâtres car elle doit assumer seule le déficit alors que les autres Régions ont obtenu une diminution progressive de l’implication de l’Etat.

L’Etat a conservé 6 liaisons diurnes : Paris – Clermont Ferrand, Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, Lyon – NantesNantes – Bordeaux et Toulouse – Bayonne. Cette dernière étant pourtant sur la sellette dans le rapport Avenir des TET qui préconisait – de façon absurde – sa mise sur route. Trois liaisons nocturnes seulement ont été maintenues au départ de Paris, vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez. Pour le reste, in memoriam… sauf pour Paris – Cerbère qui, grâce au soutien de la Région Occitanie, a été relancée, a minima, le week-end et durant les vacances scolaires.

Sur Clermont – Béziers, la desserte est sous observation de l’Etat et de la Région pour 2 ans, mais les perspectives sont tout de même assez pessimistes.

Des renforcements d’offre encore très modestes

En revanche, rares sont les augmentations d’offre. N’ont été pour l’instant concernés que Lyon – Nantes et Bordeaux – Marseille avec un premier pas :

  • les 2 allers-retours Lyon – Tours vont désormais systématiquement à Nantes (mais la commission préconisait le doublement de l’offre et le prolongement à Nantes) ;
  • la desserte de la transversale sud a été réorganisée avec 6 allers-retours de Bordeaux à Marseille et 2 allers-retours partiels (Bordeaux – Nîmes et Toulouse – Marseille).

Pour les autres axes, il va falloir encore être patient. Pour l’instant, l’Etat a donc plutôt appliqué les préconisations de suppressions que celles de développement du service, en particulier pour les trains de nuit !

Le renouvellement du matériel roulant

Les axes Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux et Paris – Belfort ont bien été dotés de matériel neuf avec l’arrivée des Coradia Liner bimodes, issus du marché TER Régiolis. Une première tranche de 34 unités a été commandée et 30 éléments supplémentaires sont prévus dans le cadre de l’accord avec les Régions sur le transfert de compétence, moyennant le financement par l’Etat des rames neuves.

Pour la Normandie, la Picardie et Centre Val de Loire, des commandes d’Omneo Premium, sur le marché du Régio2N, ont été engagées pour les dessertes du Bassin Parisien, mais avec des solutions techniques pas toujours optimisées, sur le plan de la capacité notamment (choix d’aménagement intérieur, version de longueur de rame).

Quant aux 3 axes Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Marseille, l’appel d’offres n’a toujours pas abouti, et il semble même que la transversale sud ne soit plus concernée : l’option d’une énième rénovation des Corail semble tenir la corde.

On en revient toujours aux conséquences du choix bancal de l’Etat d’une automotrice à 200 km/h qui :

  • pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, ne permet pas de tirer profit des aptitudes de la motorisation répartie et des bonnes performances au freinage pour autoriser une vitesse de 220 km/h dans un block à 200 km/h (comme les TGV) ;
  • et pour Bordeaux – Marseille, n’autorise pas la circulation a minima sur la LN5 entre Marseille et Manduel (pour desservir les gares TGV d’Aix en Provence et Avignon) qui requiert une vitesse de 250 km/h pour ne pas gêner les TGV à 320 km/h dans cette zone.

Voir notre dossier schéma directeur TET, nos études horaires sur POLT et sur Paris - Clermont-Ferrand.

Réponse - peut-être ? - dans les prochaines semaines.