Conception horaire et performances : de l’art du compromis

Poursuivons notre Chronique de l'horaire. Après nos études sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand, nous nous penchons à nouveau sur ce sujet éminemment technique et pourtant régulièrement sur le devant de la scène. La performance, le temps de parcours des trains demeure un point de repère fort de l'attractivité du chemin de fer et en France. L'indispensable équilibre entre la rapidité des trains et la régularité semble cependant avoir été au cours des dernières années mis à mal par une forme de culte absolu de la robustesse au détriment des temps de parcours. Conséquence, les aptitudes des nouveaux matériels roulants ne sont pas toujours valorisées et les minutes souvent gagnées au moyen d'investissements souvent onéreux sont consommées par une pratique commode consistant à détendre les temps de parcours pour améliorer - artificiellement - la régularité des trains.

Et pourtant, « trop de marge tue la marge » car, comme en cuisine, l'excès de matière grasse rend les plats souvent indigestes. Le récent rapport sur la robustesse ferroviaire a semble-t-il bien été admis par le système ferroviaire français et cherche manifestement à examiner les moyens de rééquilibrer les deux plateaux de la balance. Alors, transportrail part en cuisine pour composer ce nouveau dossier sur les arcanes de la conception horaire.

Comments

[Olivier]

Sans oublier, l'impact d'une conduite économique visant à limiter la facture énergétique ou d'une alimentation électrique un peu juste

.

[SP]

Dans le cas d'une gare comme Rennes ou Toulouse, combien couterait l'investissement permettant une entrée en gare à 60km/h plutôt que 30km/h ?



Et si on plaquait ça à l'échelle du réseau français ? Ou d'une petite ligne : par exemple, existe-t-il une "petite" ligne, où un investissement en vitesse dans toutes les gares du parcours serait susceptible de faire tomber le temps de parcours sous un seuil tel que des économies d'exploitation seraient ensuite possible ?

[jojo]

Autre remarque concernant le temps de stationnement : la SNCF étant tentée d'utiliser la capacité debout des derniers matériels TER, les temps de stationnement peuvent s'envoler même si le nombre de montées-descentes est faible. Les constructeurs ont vendu une capacité debout équivalente au nombre de places assises, mais d'expérience quand on dépasse un remplissage de 140% de la capacité assise ça dérive.

Cela dit, le placement des strapontins dans las AGC ou Regio2N pose le même problème dans des trains à moitié pleins...

[jojo]

En étant moins prudent sur les performances, ne risque-t-on pas de voir l'exploitation partir complètement en cacahuète à l'automne, quand les Z-TER, AGC et autres Régiolis se transforment en meuleuses de rail (à l'accélération pour les premiers, au freinage pour les derniers et les deux pour l'AGC) ?