TER Lorraine : premier bilan sur la nouvelle offre
Les évolutions de desserte à grande échelle deviennent rares. En Lorraine, la montée en puissance a été pensée avec l’achèvement de la LGV Est mais il a fallu ajuster le projet compte tenu du décalage de sa mise en service. Ainsi, une première partie, la plus importante, a été engagée dès avril dernier et l’offre a été totalement mise en service à la rentrée de septembre.
L’ancienne Région administrative de Lorraine est caractérisée par d’importants contrastes entre un corridor Nord – Sud constituant un bassin urbain dense, organisé autour des deux principales agglomérations que sont Metz et Nancy. L’axe Est-Ouest avait été recomposé une première fois en 2007 suite à la mise en service de la première phase de la LGV Est et la disparition des liaisons Grandes Lignes classiques. Mais la Région était aussi marquée par des zones de faiblesse démographique, sur laquelle se superpose aussi des difficultés économiques profondes. C’est le cas des Ardennes, de la Champagne pouilleuse et du sud vosgien.
L’achèvement de la LGV Est a été accompagné d’une révision de l’organisation des dessertes régionales en Lorraine, réfléchie avant la réforme territoriale. La nouvelle desserte propose 661 trains par jour contre 533 en 2015, soit une augmentation de 24%. En cette période de fortes tensions budgétaires et par un climat peu favorable au train, l’effort est remarquable.
La restructuration s’appuie sur 4 niveaux de desserte : les axes structurants, les dessertes périurbaines, le maillage régional et les liaisons d’aménagement du territoire.
La colonne vertébrale est désormais organisée autour de l’axe Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg avec 4 trains par heure en pointe et généralement 2 trains par heure en journée, en alternant les missions omnibus et semi-directes.
L’axe est-ouest n’est pas oublié : on enregistre désormais 12 allers-retours au lieu de 7 entre Nancy et Bar le Duc dont 8 sont diamétralisés avec une origine à Lunéville. On notera que 2 allers-retours sont prolongés de Bar le Duc à Reims, liaison symbolique dans la nouvelle Région Grand Est qui devra encore améliorer l’organisation de ses dessertes dans ce nouveau cadre. L’axe Nancy – Blainville Lunéville est d’ailleurs revigoré avec le renforcement des dessertes vers Saint Dié (16 allers-retours), Epinal et Remiremont (18 allers-retours), Strasbourg (10 allers-retours) et une desserte omnibus terminus Lunéville riche de 15 liaisons par sens.
En revanche, la desserte entre Metz et Strasbourg a été affaiblie, passant de 8 à 5 allers-retours dont 1 TGV et 4 TER en correspondance à Sarrebourg, ce qui, au regard de la nouvelle Région Grand Est, apparaît comme une incongruité alors que Nancy est reliée à Strasbourg 10 fois par jour. Au chapitre des dessertes squelettiques, on ne compte qu’un seul aller-retour entre Charleville-Mézières et Metz, posant la question d’une marginalisation des Ardennes vis-à-vis du trio Metz – Nancy – Strasbourg. Enfin, au-delà de Pont Saint Vincent, seuls 3 allers-retours relient Nancy à Contrexeville, mais on sait que cette desserte sera suspendue à compter du service 2017.
Les premiers retours sur cette nouvelle offre restent contrastés car certaines insuffisances perdurent, notamment entre Metz et Luxembourg, où il faudra doubler la capacité de certains trains pour gérer l’affluence. Comme toute refonte de desserte, elle implique une évolution des habitudes, même si la structuration du service est plus rigoureuse, plus régulière. Les voyageurs semblent cependant reprocher l’effort sur les heures creuses, considérant que le besoin est d’abord en pointe. Or l’infrastructure est en limite de capacité et surtout, le transport ferroviaire ne peut plus se contenter que d’une chalandise concentrée sur les seules périodes de pointe. La Lorraine n’a pas été épargnée non plus par la pénurie de conducteurs, ce qui a entraîné un allègement du plan de transport. Pour SNCF Mobilités, le plein effet de la nouvelle offre régionale se fera surtout ressentir en 2017 après correction des faiblesses identifiées, notamment sur la disponibilité du matériel roulant pour forcer les compositions.