Si le projet Stuttgart 21 continue de défrayer la chronique en raison de la dérive de ses coûts et des critiques toujours persistantes, le projet de ligne nouvelle Wendlingen - Ulm est à mi-parcours. L’itinéraire entre Francfort et Munich est caractérisé par la rudesse de son profil de moyenne montagne. Les 94 km entre Stuttgart et Ulm sont abattus en 55 minutes par les meilleurs trains, pénalisés par une section limitée à seulement 70 km/h.

Ainsi, la création d’une ligne nouvelle (Neubaustrecke) apte à 250 km/h sur 59,6 km devrait réduire le temps de parcours Stuttgart – Ulm à 28 minutes pour les trains à grande vitesse (ICE et TGV Paris – Munich) et à 42 minutes pour les Intercity plafonnant à 200 km/h. Singularité de cette NBS, la moitié du tracé sera établie en tunnel. La ligne comprendra tout de même des rampes de 25/1000 limitant l’accès aux trains de fret d’un tonnage maximum de 1500 tonnes. A ses extrémités, les rampes dépasseront même les 30/1000 mais sur des voies réservées aux circulations voyageurs, pour rejoindre les sections nouvelles du projet Stuttgart 21, notamment la ligne nouvelle via l’aéroport, et pour atteindre la gare centrale de Ulm. L’itinéraire sera donc moins rude pour le fret, mais restera tout de même relativement contraint.

Cette NBS est un maillon du corridor européen, la Magistrale Paris – Budapest, comprenant pour l’instant :

• en France, la LGV Paris – Strasbourg ;
• en Allemagne, le doublement de la ligne de rive droite Karlsruhe – Bâle apte à 250 km/h, notamment la section Offenburg – Karlsruhe (effectif jusqu’à Rastatt et quelque peu bousculé au-delà depuis l’an dernier), la NBS Mannheim – Stuttgart, l’accélération de la section Dinkelscherben – Augsburg – Munich rendue apte à 200 km/h ;
• en Autriche avec la ligne nouvelle apte à 230 km/h entre Attnang-Puchheim et Vienne, qui doit être progressivement étendue jusqu’à Salzburg.

La mise en service est prévue par DB Netz en décembre 2022. Le coût du projet est de 3,75 MM€ dont 2,3 MM€ par l’Etat, incluant les fonds européens, et 950 M€ par le Land du Bade-Wurtemberg.

Un prolongement de Ulm à Augsburg est étudié : ces 70 km supplémentaires sont évalués à 1,9 MM€ par le mixage de sections nouvelles et d’adaptation de la ligne existante pour relever la vitesse à 200 km/h afin de faire la jonction avec la section Dinkelscherben – Augsburg.

DB Netz engage un programme de renouvellement de 825 M€ sur 2 sections de NBS entre Hanovre et Würzburg d'une part et entre Mannheim et Stuttgart d'autre part.

Sur la première, 532 km de rails, 224 aiguillages, 800 000 traverses et 500 000 tonnes de ballast sont concernés. Les travaux se dérouleront en 4 étapes entre 2019 et 2023. Sur la seconde, le renouvellement de 190 km de rail, 54 aiguillages, 315 000 traverses et 200 000 tonnes de ballast entraînera la fermeture complète de la NBS pendant 205 jours entre avril et octobre 2019. Le trafic sera reporté sur la ligne classique avec un allongement du temps de parcours de 30 à 45 minutes.

D'autre part, pour poursuivre la mise en œuvre du plan Zukunft Bahn et gérer la hausse importante du trafic longue distance, la DB annonce l'acquisition de 18 rames ICE4 supplémentaires, dans une version de 7 voitures.. En outre 50 des 100 ICE4 à 12 caisses déjà commandés et en cours de réception seront allongés à 13 caisses grâce à l'achat de 50 remorques supplémentaires portant leur capacité de 830 à 918 places. Le montant de l'investissement atteint 1 MM€. Ces voitures devraient être motorisées pour améliorer la puissance des rames et envisager une exploitation à 265 km/h au lieu de 250 km/h.

Les premiers ICE4 (ici à Eggolsheim au nord de Nuremberg) sont entrés en service : ce matériel est destiné à remplacer à terme les séries ICE1 et ICE2. La DB souhaitait aussi initialement utiliser des ICE4 sur certaines relations IC classiques assurées en rames tractées réversibles mais pour l'instant, elle doit faire face à l'augmentation de fréquentation des trains. (cliché X)

Retour d'Innotrans par le chemin des écoliers ou plutôt par le chemin des amateurs de train en quête d'expérience hors des grands axes. Il y a deux ans, transportrail vous avait proposé un reportage sur le réseau Harz Elbe Express, riche d'enseignements sur la dynamisation de dessertes ferroviaires en zone peu dense. Nous vous emmenons cette fois sur une liaison qu'on qualifierait en France d'interrégionale. Erfurt - Würzburg relie deux agglomérations de taille moyenne : Erfurt compte un peu plus de 200 000 habitants et Würzburg approche les 125 000. Une liaison directe par train régional est assurée toutes les 2 heures, avec un temps de parcours de 2h22, alors que l'offre Intercity nécessite une correspondance à Fulda... pour gagner une vingtaine de minutes.

Waigolshausen - 31 octobre 2015 - Entre Schweinfurt et Würzburg, la ligne RE7 Erfurt - Würzburg emprunte la ligne Nuremberg - Würzburg électrifiée... mais il n'y a pas de trains bimodes en Allemagne. En revanche, malgré le parcours assez favorable, les VT612 peuvent mettre à profit leurs aptitudes à la pendulation pour maximser les zones parcourues à 160 km/h. © M. Helbig

Assurée en automoteur Diesel pendulaire type VT612, la relation ne manque donc pas d'intérêts techniques, sur les performances procurées par l'infrastructure en dehors des grandes axes et l'usage de la pendulation pour réduire les temps de parcours, au prix d'une accessibillité plus que moyenne. En revanche, franchir des courbes de 500 m de rayon à 130 km/h, soit 20 km/h plus vite que ce qu'autorise le référentiel français, pourtant plus généreux en matière de tolérance d'insuffisance de dévers, argument mis en avant pour éliminer la pendulation des débats, reste une expérience instructive.

A la lecture du nouveau dossier de transportrail, certains nous trouveront peut-être caustiques sur la relation entre le système ferroviaire français et la pendulation, lorsque nous en aurons conclu que si la France a tourné le dos à cette technique, c'est aussi parce qu'elle suppose une maintenance de bonne qualité sur les lignes sur lesquelles elle serait pertinente...

Nord West Rail, filiale de Transdev, a été retenue au détriment de DB Regio pour l'exploitation de 10 lignes S-Bahn autour de Hannovre, soit un ensemble de 9,1 millions de km-trains annuels pour une durée de 14 ans à compter du service annuel 2022. NWR l'a emporté face à DB Regio, Abellio et Keolis.

Dans le nouveau contrat, le nouvel opérateur sera tenu de réutiliser 12 automotrices ET425 que la DB lui transfèrera. En revanche, NWR devra porter l'acquisition de 55 rames neuves pour remplacer le reste du matériel, type ET424 actuellement exploité par DB Regio.

Nos dossiers sur les automotrices S-Bahn et sur l'ouverture du marché régional allemand.

Voici un dossier de transportrail qui devrait susciter des remarques narquoises : « C’est de la provocation ! » diront certains. La réponse est évidemment positive ! Et en plus, il est facile d'aller constater sur place, car cela se passe à quelques encâblures de la frontière franco-allemande, avec même la possibilité de prendre un TGV direct ! Aucune raison donc de s'en priver.

Efringen-Kirchen - 16 juillet 2011 - Lumière d'été au travers du vignoble sur cette BR146 : ces compositions seront remplacées par des automotrices Desiro HC de Siemens de composition hybride avec les deux voitures d'extrémité dérivées de la gamme Desiro et les voitures centrales à deux niveaux reprises des automotrices DTZ du RER zurichois. © N. Hoffmann

Agglomération d'un peu plus de 220 000 habitants, au pied de la Forêt Noire, Freiburg im Breisgau est une ville dynamique, universitaire, industrielle, commerçante, et réputée pour sa politique d'urbanisme novatrice en matière de mobilité, de réduction de la dépendance à l'automobile, profitant d'un excellent réseau de tramways pour lequel transporturbain a déjà consacré un dossier.

Le projet de RER (Breisgau S-Bahn) sur lequel nous nous penchons dans ce nouveau dossier prévoit d'instaurer une cadence au quart d'heure au coeur du réseau et à la demi-heure sur les autres lignes. Il est bien évidemment à observer en miroir d'une situation française où les grandes métropoles n'ont pas de desserte équivalente... tandis que les agglomérations de taille comparable n'osent même pas y songer.

Poussons le vice un peu plus loin : ce RER entraîne la modernisation de « petites lignes » (terme très relatif quand on sait qu'en Allemagne, il désigne des lignes n'accueillant qu'un train par heure) dont une partie est exploitée depuis au moins 20 ans par un opérateur local. Ironie de l'histoire, l'une d'elle a été attribuée à la DB suite à un appel d'offres du Land.

Bischoffingen - 27 décembre 2013 - Belle ambiance de fin de journée pour ce RS1, matériel qui aura incarné la relance des dessertes de proximité organisée par l'opérateur SWEG depuis 20 ans, avec un service de qualité sur une infrastructure qui n'accuse pas de retard abyssal de renouvellement. © N. Hoffmann

Bref, quasiment un cas d'école ! Bonne lecture...

Veillée d'armes avant la première journée de grève à la SNCF contre le projet de réforme de l'opérateur ferroviaire. Il est quelque peu dommage que le devenir du statut spécifique des cheminots soit mis au centre des débats alors qu'il serait nettement plus intéressant de parler de l'avenir du chemin de fer en France, de son rôle pour les territoires et leurs habitants, dans une politique de reconquête du marché et de réduction de la dépendance à l'automobile.

L'autre point de blocage, c'est l'ouverture à la concurrence avec quantité d'arguments agités en guise d'épouvantail mais qui ne résistent guère à une analyse objective des faits.

Les résultats en Allemagne

Nous vous invitons à (re-)découvrir deux dossiers de transportrail : oser expérimenter une concurrence régulée et 20 ans de concurrence en Allemagne, dont nous rappelons ci-dessous quelques chiffres-clés, sur la base d'un récent rapport du Parlement allemand.

• le nombre de voyageur-kilomètres a augmenté de 88,3 % passant de 30 à 56,5 milliards de voyageurs-km ;
• l’offre en km-trains a augmenté de 35 % passant de 498 à 673 millions millions de trains-km;
• un coût moyen du km-train de 15 € financé à peu près à parité entre le voyageur et la collectivité ;
• un chiffre d’affaires de DB Regio en hausse de 166% ;
• un budget fédéral en baisse de 19 % ;
• un déficit par voyageur-km réduit de 30 % ;
• une part modale passée de 6,7 à 8,2 %, soit + 25% en nombre de voyageurs et + 33 % en voyageurs-km ;
• 783 km de réouvertures depuis 1996.

Les Landers consacreront tout de même quelques 8,2 MM€ en 2017 aux services ferroviaires régionaux. C’est 30% de plus qu’en 1994, année de la restructuration de la DB, avec une enveloppe alors établie à 6 MM€.

Josefsthal - 2 août 2013 - Non, ce n'est pas la ligne des Alpes, nous ne sommes pas entre Grenoble et Veynes, mais en Bavière, sur la ligne Munich - Bayrischzell exploitér par le BOB avec d'étonnants autorails à l'architecture ressemblant à un tramway. Le service est assuré à cadence horaire, ponctuellement renforcé à la demi-heure. L'exploitation est assurée par une filiale de Transdev. © N. Hoffmann

Les opérateurs privés détiennent en 2016 environ 30% en trains-kilomètres du marché régional, et cette part pourrait atteindre 34% avec les prochains appels d’offres dont la mise en œuvre est prévue à partir de 2019. Par rapport au périmètre commercial de 1994, la DB a conservé 80% des prestations. Entre 2014 et 2015, en dépit de l'augmentation du nombre de contrats attribués à des opérateurs privés, DB Regio a enregistré une hausse d'environ 5% de son trafic en voyageurs-km, de 40,3 MMvk à 42,7 MMvk. La DB assure donc un service plus conséquent qu'en 1994.

Non, la concurrence ne concerne pas que les grands axes... c'est le contraire !

Il faut aussi tordre le cou à l'idée reçue selon laquelle les opérateurs privés n'iraient que sur les grands axes les plus rentables, alors que c'est justement sur les lignes secondaires qui ont été les premières à bénéficier des effets de l'ouverture du marché, en nécessitant peu de moyens pour faire la différence et mettre en place un service attractif à peu de frais. On pourra rappeler notre expérience de voyage sur le Harz Elbe Express, autour de Halberstadt, ville comparable à Montluçon (42 000 habitants, même situation de dépression économique, configuration territoriale voisine) mais qui dispose d'une centaine de trains par jour contre 22 dans la sous-préfecture de l'Allier.

Non, la concurrence ne complique pas la tarification

Même chose quant à la tarification : dans une procédure de type DSP, c'est l'autorité organisatrice qui définit la politique tarifaire. Dans le cas allemand, elle est organisée en communautés multimodales autour des grands bassins urbains et pour les trajets interurbains, le système de vente est transparent : dans notre exemple du HEX, nous avons acheté un billet HEX (Transdev) sur un distributeur DB et une combinaison HEX-DB sur un distributeur HEX.

Ne pas confondre concurrence sur le marché et concurrence pour le marché

Cette confusion savamment entretenue mélange concurrence sur le marché, en open access (exemple les trains à grande vitesse Italo de NTV en Italie) et la concurrence pour le marché, par le biais de délégation de service public (comme sur les réseaux urbains français), mais aussi la franchise, sur le modèle britannique, qu'on pourrait assmiler aux anciennes compagnies ferroviaires françaises avec un découpage géographique.

Montepulciano - 1er mai 2013 - Sur la Direttissima, la rame Italo 575.08 assure une liaison Rome - Florence - Milan. Italo est actuellement le seul cas d'opérateur à grande vitesse en open access en Europe, bousculant Trenitalia. © M. Stellini

Sur le marché régional, il s'agira d'une concurrence pour le marché à laquelle la DB souhaité participer avec sa filiale Arriva, ainsi que l'a annoncé le président de la DB, qui en fait une cible prioritaire.

Sur le marché national, une concurrence sur le marché est l'orientation la plus plausible, mais on sait que la SNCF conservera probablement une position très nettement majoritaire compte tenu des moyens à mobiliser pour pénétrer un marché d'abord organisé sur la grande vitesse. Tout au plus, les Intercités seraient une cible plus accessible, d'autant qu'il y a matière à développer un marché souvent sous-développé.

Le fret ferroviaire n’a pas vraiment les faveurs de la politique française en matière de transport ferroviaire. A l’opposé de cette non-stratégie, nous avons à nos portes des pays qui savent investir pour le fret. Le cas suisse avec les axes du Gothard et du Lötschberg est bien connu, mais il y a des investissements plus discrets qui traduisent une vraie volonté de promotion du fret ferroviaire, via la facilitation de son exploitation ou la réduction de ses coûts de production… les deux étant souvent liés.

Une section nouvelle conçue d’abord pour le fret

 Voici donc un exemple concret en Allemagne, avec la conclusion en juin 2017 d’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros au bénéfice quasi-exclusif du fret : le gain de temps pour les trains de voyageurs est limité – 2 minutes environ – et susceptible d’être concurrencé par de futures lignes nouvelles.

La ligne en question est la section Aschaffenburg – Gemünden de la ligne « Main-Spessart Bahn » Francfort – Würzburg, qui présente un double handicap dans la partie la plus haute :

• une rampe moyenne de 19 / 1000 sur 5,4 km avec un maximum de 21,7 / 1000 ;
• un tunnel de faîte dont le gabarit rend l’itinéraire inapte à l’Autoroute Ferroviaire, et même à l’essentiel du transport combiné dès que les wagons ne sont pas surbaissés.

L’exploitation, jusqu’en 2017, fait couramment appel à la pousse non attelée, avec une alimentation électrique bien dimensionnée – un problème souvent négligé en France – et suffisante pour une locomotive BR152 en tête et 2 BR151 en pousse non attelée : le total fait aux alentours de 18 MW (excusez du peu !) et permet la traction de trains de 4000 t à destination des aciéries de Linz (Autriche). Le transport combiné est contraint à un détour de plusieurs dizaines de km par la ligne de Francfort à Fulda, jusqu’à Schlüchtern où il bifurque vers le Sud.

Une section nouvelle de 7 km, avec un tunnel de base de 2,6 km est des rampes limitées à 12,5 / 1000, a donc été construite… et a donc eu pour première conséquence l’augmentation sensible du trafic fret sur cet axe, mais également plus à l’ouest : d’Aschaffenburg vers Darmstadt et Mainz-Bischoffsheim. C’est entre ces deux gares, à Klein Gerau, qu’ont été prises les trois photographies présentées ici.

Un véritable défilé

La première est une illustration de la densité du trafic fret sur cet axe : l’expression « circuler au block » prend tout son sens ici, les deux convois étant séparés de 4mn10 environ (ils le sont normalement de 5 mn à l’horaire). Nécessité vitale sur une ligne qui voit également circuler des trains régionaux Wiesbaden – Aschaffenburg à fréquence horaire toute la journée et 30 mn en pointe… et le fret circulant bien entendu autant aux heures de pointe du trafic voyageurs qu’aux heures creuses : on n’est pas en France, où la traversée des grands nœuds du réseau est quasiment impossible aux heures de pointe pour le fret…

Klein Gerau - 16 février 2018 - 14:59:14 - On commence le défilé avec la 185-249 et ses wagons couverts, mais on note que le train suivant n'est franchement pas loin ! © J.J. Socrate

La seconde vue montre le convoi visible dans le lointain sur la première : un train de transport combiné de la DB comme il en circule des centaines au quotidien sur tout le réseau… Celui-ci semble être majoritairement de l’Autoroute Ferroviaire à remorques de camions seules, mais on y trouve couramment des caisses mobiles ou des conteneurs maritimes, que les mêmes wagons-poches savent transporter.

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:03:24 - Et de deux, toujours avec une BR185 mais cette fois-ci avec du transport combiné. © J.J. Socrate

Ce que ne disent pas ces deux vues, montrant chacune une traction DB, c’est que sur ce type de ligne à fort trafic fret international, la part de marché de la DB n’est que 50%. La troisième photographie est donc là pour cela : moins de 6 minutes après le second convoi, voici un train à traction CFF. Et peu après, quoiqu’en sens contraire, sera vu un convoi tracté par une locomotive BLS…

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:09:04 - Un dernier pour la route avec la 482-025 de CFF Cargo également en tête de wagons du combiné. © J.J. Socrate

Que conclure de cette rapide présentation ? Que si l’on veut du fret non marginal, c’est-à-dire sans le cantonner aux granulats, céréales, produits chimiques, voitures neuves et transport combiné, ce dernier faible en volume par rapport à son potentiel, il y a quelques conditions :

• savoir investir pour effacer les handicaps de l’infrastructure quand ils sont importants ;
• donner une vraie priorité au fret par rapport aux trains de voyageurs dans la construction des sillons ;
• et bien entendu disposer d’un réseau où le handicap des travaux ne s’applique pas en priorité au fret : itinéraires alternatifs également performants, circulation possible à contre-sens, et suppression de trains de voyageurs quand c’est nécessaire.

Et le tout commence évidemment par un réseau en bon état, et donc pas trop de travaux de renouvellement de l’infrastructure…

Pas moins de 3 ans de retard pour les premières automotrices régionales à 2 niveaux de la DB : les ET445 et ET446, commandées en mars 2012, font leurs débuts depuis septembre dernier dans le Schleswig-Holstein (Kiel - Neumünster), dans le Brandenburg (notamment sur l'axe Berlin - Rostock) mais également sur les relations régionales telles Francort - Mannheim et Francfort - Bamberg, liste non exhaustive bien entendu !

Bordesholm - 27 septembre 2017 - Livrée particulière pour les ET445 engagés sur la relation Kiel - Neumünster. La composition à 3 caisses fait appel à 2 automotrices, délivrant une confortable puissance massique : ici, les 445-032 et 445-039. (cliché X)

La DB a commandé 150 automotrices, pour former 75 rames, complétées par des voitures intermédiaires déjà livrées, et utilisées dans des compositions tractées par des locomotives, avec des voitures de réversibilité. Les automotrices incorporent une ou deux voitures intermédiaires. Dans l'absolu, il semblerait possible de composer des automotrices avec une seule automotrice, avec une voiture-pilote à l'autre extrémité, mais cette formation n'est pas retenue pour l'instant par la DB.

La DB a demandé 2 versions de la même automotrice, en fonction de la hauteur des quais. Ainsi, pour le service sur des lignes desservant des gares à quais bas (550 mm) et mi-haut (760 mm), les ET445 avec accès à 600 mm ont été conçues. En revanche, pour les lignes à quais mi-hauts et hauts (920 mm), les ET446 ont été aménagées avec des plateformes d'accès à 760 mm. Ainsi, pour les ET445 comme les ET446, quand le quai est plus haut que l'accès au train, la "marche négative" est conforme à la STI PMR avec un différentiel de 160 mm. La hauteur des portes est prévue en conséquence. Ces principes avaient déjà eté mis en oeuvre sur les voitures fournies par Bombardier depuis les années 1990.

Une formation de 4 voitures avec 2 automotrices série 445 et 2 voitures intermédiaires, dont une mixte des deux classes offre, sur 105,5 m, 425 places dont 25 en 1ère classe. Les formations de 3 voitures n'offrent en revanche que 270 places, du fait d'un choix de pas de siège généreux et d'espaces conséquents pour les vélos. Disposant de 4600 kW, ces automotrices se révèlent particulièrement bien motorisées, En comparaison, les TER2Nng françaises, de longueur comparable, ne disposent que de 2400 kW pour la version 3 caisses et de 3200 kW pour la version 4 caisses : l'écart atteint tout de même 43,7% !

Staffelbach - 2 décembre 2017 - Version à 4 caisses dans le traditionnelle livrée régionale de la DB pour cette relation Francfort sur le Main - Bamberg, avec également 2 automotrices en extrémité, 445-052 et 445-062. © M. Helbig

En revanche, la DB ne prévoit pas de généraliser les formations automotrices, conservant le principe de la rame tractée pour les compositions plus longues. Bombardier a conçu les ET445 et 446 de sorte à pouvoir former des rames de 6 voitures dont 2 motorisées, mais pour l'instant, seules des compositions de 3 et 4 voitures seront formées. Au-delà, les rames pourront compter sur la cohorte des BR146 Traxx livrées depuis la fin des années 1990. A ce sujet, voir notre dossier rame tractée ou automotrice ?

L'inauguration d'une section de ligne nouvelle sur l'axe Berlin - Munich est déjà un événement en soi. C'était un des 17 projets majeurs de la réunification de l'Allemagne, décidés en 1991. L'ouverture de la section de 190 km entre Erfurt et Bamberg marque la fin du processus de modernisation de cette relation entre la capitale politique du pays et un des principaux centres économiques du pays. Au total, l'accélération de la relation Berlin - Munich représente un investissement de 10 M€.

Entre Berlin et Munich, les ICE empruntent donc désormais :

• deux sections de ligne classique adaptée pour une vitesse de 200 km/h, de part et d'autre de l'axe, sur le Y Berlin - Halle / Leipzig d'une part et entre Ingolstadt et Munich d'autre part, qui ont été mises en service en 2006 ;
• deux sections de ligne à 300 km/h entre Halle / Leipzig et Bamberg, soit 310 km au total, dont les 120 km entre Halle / Leipzig et Erfurt, ouverts en décembre 2015, et les 190 km reliant Erfurt à Ebensfeld, inaugurés dimanche dernier.

3 allers-retours rapides sont mis en oeuvre avec un temps de parcours de l'ordre de 4 heures. Jusqu'à présent, le meilleur train assurait la liaison en 6h04. Pour les autres relations, soit 16 allers-retours, le temps de parcours oscille entre 4h20 et 5h20 selon la politique d'arrêt, notamment avec la desserte d'Augbsurg.

Autre nouveauté, la mise en service commerciale des nouvelles rames ICE4, commandées à 119 exemplaires dont 100 de 12 voitures et 19 de 7 voitures. On rappellera qu'initialement, la commande portait sur 130 unités dont 85 rames longues et 45 rames courtes. Les ICE4 font leurs débuts sur les relations Hambourg - Munich et Hambourg - Stuttgart. Au coeur du plan Zukunft bahn, les ICE4 doivent accompagner la nouvelle stratégie commerciale de la DB qui souhaite augmenter le nombre de voyageurs transportés par train de 25% d'ici 2030.

En France, il y a Notre Dame des Landes. On devrait peut-être connaître l'issue du "stop ou encore" sur ce projet. En Allemagne, le sort de Stuttgart 21a été tranché par référendum et devient progressivement une réalité. Néanmoins, les débats politiques ne sont pas terminés, loin de là.

D'abord, rappelons rapidement ce qu'est Stuttgart 21. La gare centrale comprend 17 voies. Elle est en impasse et la DB a étudié une reconfiguration complète du noeud ferroviaire : une nouvelle gare souterraine traversante avec 8 voies à quai sera implantée dans système de tunnels de 9,5 km, drainant l'ensemble des branches au nord de la ville, et prolongé au sud par une ligne nouvelle de 10 km assurant la desserte de l'aéroport avant de rejoindre la ligne rapide à destination de Ulm à hauteur de Wendlingen. Stuttgart 21 libèrera pas moins de 100 hectares, mais le bâtiment de la gare sera préservé. Il est aussi prévu de créer deux nouvelles gares pour la S-Bahn.

Le coût du projet n'a cessé de dérivé : 2,4 MM€ en 1994, 4,5 MM€ en 2010, 6,5 MM€ en 2013 et 7,7 MM€ en 2017. La DB demande aux collectivités de prendre en charge 2 MM€ supplémentaires par rapport au plan de financement initial, ce qu'elles refusent évidemment. Elle i justifie cet écart par le résultat des appels d'offres et l'impact du retour de la croissance en Allemagne sur le coût des matériaux, mais aussi le renforcement des normes environnementales, a donc décidé de porter l'affaire en justice pour les contraindre à abonder en son sens. Pour couronner le tout, la mise en service recule et n'est désormais envisagée qu'en 2024 car les travaux, eux, ne s'arrêteront pas...