La NBS Erfurt - Leipzig / Halle inaugurée

Le 9 décembre dernier, la ligne nouvelle Erfurt - Leipzig / Halle a été inaugurée. Longue de 123 km, elle est apte à 300 km/h. Elle comprend 3 tunnels d'une longueur cumulée de 15,4 km et 6 viaducs totalisant 14,4 km, dont un de 8,1 km. Elle procurera d'importants gains de temps, de l'ordre d'une heure sur Erfurt - Dresde et Erfurt - Berlin par exemple. En particulier, on comptera 4 liaisons journalières Berlin - Francfort via Erfurt en 4 heures, 6 liaisons Berlin - Erfurt en 1h50, un cadencement horaire depuis Francfort vers Leipzig (en 3 heures) et Dresde (en 4h20), et accueillera également 6 liaisons journalières entre Berlin et Prague. Ouverte au service commercial à partir du 13 décembre, cette le coût de cette NBS atteint 2,74 MM€.

Dans un second temps, la section Erfurt - Ebensefeld, au nord de Nuremberg, réduira encore le temps de parcours sur les liaisons nord-sud, avec notamment la perspective d'une relation Berlin - Munich en 3h55 en décembre 2017 contre 6 heures actuellement. On notera au passage que les trains de nuit Berlin - Munich disparaissent également ce 13 décembre.

Mise en service des IC2

Le nouveau matériel Intercity composé de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive BR147, issu des gammes Twindexx et Traxx de Bombardier, entre également en service le 13 décembre prochain sur 3 lignes : Leipzig - Norddeich, Norddeich - Cologne et Cologne - Dresde - Leipzig.

S-Bahn Berlin : la DB confortée sur la ceinture

Le Sénat de Berlin a confirmé la position de candidat favori de la DB pour remporter le contrat courant sur la période 2017-2035 pour l'exploitation de la ligne de ceinture - et ses ramifications - de la S-Bahn de Berlin. Ce lot totalisant 9,7 millions de km-trains par an est accompagné de la fourniture de 191 nouveaux éléments de 2 voitures pour exploiter cet ensemble de lignes. Ces trains seront fournis par un groupement Siemens-Stadler et devraient entrer en service à partir de 2017.

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...

Dimanche 25 octobre en gare de Leipzig, la DB a présenté la première rame IC2 destinée à son programme de modernisation et de relance de l'offre Intercity. Composée de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive Traxx série 146 apte à 160 km/hn, le tout fourni par Bombardier, la DB a fait le choix d'un matériel largement éprouvé puisque les voitures sont issues de la gamme Twindexx et sont déjà largement présentes en Allemagne sur les dessertes régionales, tout comme les 146.

Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté voiture-pilote (cliché Railcolor)

Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté locomotive avec la 146-555. (cliché Railcolor)

Pour le projet IC2, les voitures ont été largement remaniées. Les doubles portes ont été conservées pour ne pas toucher à leur structure et améliorer significativement les conditions d'accès. Sur la voiture pilote, accessible aux fauteuils roulants, les accès sont de plain-pied pour des quais de 550 mm et une palette mobile dans la rame peut être déployée pour la desserte de quais plus bas (380 mm) ou plus hauts (760 mm). Sur les autres voitures, les portes étant au-dessus des bogies, 2 marches sont à franchir. En revanche, les portes sont restées calibrées pour le trafic régional, avec une ouverture de 1,80 m : du jamais vu pour le trafic Grandes Lignes.

En comparaison avec le matériel français, on pourrait assimiler le principe d'IC2 à celui des V2N de la SNCF, conçues sur la base des remorques des automotrices Z20500. La comparaison s'arrête là car le confort des V2N n'est guère comparable à celui des IC2 : en seconde classe, les V2N proposent un siège type RRR et seule la première classe avait adopté le siège Corail. La climatisation est en outre absente. En revanche, sur les voitures IC2, l'aménagement et le niveau de confort est équivalent à celui des derniers matériels Grandes Lignes. Néanmoins, les voitures IC2 constituent la première utilisation allemande d'un matériel à 2 niveaux en dehors du trafic régional.

 Espace type en vis à vis dans une salle basse de 2ème classe d'une voiture IC2 présentée à Innotrans 2014. © transportrail 

 Plateforme d'accès à une voiture IC2. On aperçoit les bagageries en entrée de salle. © transportrail

Après plus de 15 ans de croissance externe, la DB a décidé de se recentrer sur son coeur de métier, ce qui se résume en trois lettres : EID pour Eisenbahn in Deutschland. Bref, la DB veut miser sur la croissance de ses activités ferroviaires après avoir misé sur les acquisitions, comme celle de l'opérateur anglais de transports publics Arriva (en 2010) ou du logisticien Schenker (en 2002), et sur son introduction en bourse en 2008.

Ainsi, la DB confirme son choix de miser sur le transport ferroviaire. Après l'ouverture du marché des longues distance par autocar, la DB avait décidé de se positionner sur le marché et a récemment lancé un programme de relance des dessertes ferroviaires Intercity pour consolider un segment en proie à la concurrence des autocars.

Côté allemand, la DB voit les choses différemment en raison d'un niveau de trafic malgré tout plus solide du fait de la densité du réseau de villes. La chute de la fréquentation est bien réelle : - 1,5 % entre 2013 et 2014 et un déficit triplé (113 M€ en 2014 contre 49 M€ en 2013). L'objectif est de gagner 50 millions de voyageurs par an d'ici 2030 en augmentant l'offre d'environ 25%, en combinant ICE et Intercity. Pour les premiers, la DB vise un service toutes les 30 minutes sur les grands axes. Pas moins de 150 relations Intercity seront ainsi proposées en ICE, et 190 nouvelles relations Intercity seront mises en circulation. Bref, une stratégie commerciale fondée sur l'aménagement du territoire !

Elle attend impatiemment la livraison de 17 rames ICE et des 130 rames ICx commandées à Siemens, qui annonce deux ans d'attente supplémentaire. Aptes à 249 km/h, elles seront donc juste à la limite des normes européennes sur la grande vitesse, mais offriront une vitesse maximale équivalente aux ICE1 et ICE2 qui plafonnent à 250 km/h. Cependant, avec une motorisation répartie, ces rames seront plus performances que les deux premières générations d'ICE à motorisation concentrée.

Côté Intercity, les essais débutent avec les premiers coupons de 5 voitures à deux niveaux Twindexx associées à une nouvelle série de locomotives Traxx de Bombardier : issues des mêmes bases que les voitures régionales, elles avaient étonné à Innotrans par leur capacité à proposer un niveau de service attractif sur des liaisons longues distances. Pas moins de 120 rames sont prévues dans une première phase, afin d'irriguer la quasi-totalité des villes de plus de 100 000 habitants. Une commande 44 rames supplémentaires est pressentie, incluant évidemment 44 Traxx, la DB prévoyant un jeu de mutations au sein de la série 146 : ces machines sont limitées à 160 km/h et pour l'instant, 17 locomotives Traxx 3 classe 147 ont été commandées au titre des IC et 20 au titre des dessertes régionales. Des options supplémentaires sont prévues au marché : aussi, il n'est pas à exclure, comme l'indique Today's Railways, que la DB procède à un jeu de réaffectations en concentrant les 147 aptes à 189 km/h sur les Intercity et en reventilant sur le trafic régional les 146 limitées à 160 km/h : l'emploi complémentaires de 101 aptes à 200 km/h semble aussi probable.

Pour relancer ses trains Intercity, la DB a notamment misé sur une offre économique qui sera symbolisé par les 120 rames de 5 voitures Twindexx à deux niveaux, une première sur les grandes lignes allemandes. (image de synthèse Bombardier)

Photo prise à Innotrans 2014 d'un aménagement en vis à vis des nouvelles voitures Intercity Dosto. © transportrail

La DB mise également sur une politique de service avec notamment une Bahncard de 3 mois pour attirer de nouveaux fidèles, un prix plancher abaissé à 19 € au lieu de 29 €, le Wifi gratuit dans les deux classes et un accord tarifaire avec les communautés tarifaires urbaines pour autoriser les titres de transport locaux sur les Intercity dans le périmètre de ces communautés. La réservation de place devient gratuite (elle est actuellement à 4,50 €). Deux autres services seront généralisés : la restauration a minima sous forme ambulante, et l'admission des vélos à bord des trains.

Le 1er janvier 2013, le marché du transport routier de voyageurs a été libéralisé en Allemagne. Jusqu'alors, seules les liaisons non desservies par train pouvaient être créées par des compagnies routières. A l'issue d'une année d'ouverture du marché, 8,2 millions de voyageurs avaient été transportées par autocars. L'année 2014 marque une croissance fulgurante de ce mode de transport puisque 19,6 millions de voyageurs les ont empruntés.

La DB a perdu 120 M€ de chiffres d'affaires en 2013. Le niveau de pertes n'est pas encore connu pour 2014 mais la DB annonce réagir en développant ses propres services. Elle assurait sur 25 lignes pas moins de 150 rotations : elle devrait quadrupler son offre d'ici fin 2016.

En moyenne, l'autocar est 3 fois moins cher que le train, même à la dernière minute, et la perte de temps est en moyenne de 30 minutes par rapport au train. D'après une enquête réalisée auprès des clients de l'autocar, 76% d'entre eux l'ont choisi pour le prix du voyage.

Cologne Hauptbahnof - 14 septembre 2013 - Les relations Intercity de la DB dispose d'un matériel relativement récent tracté par des locomotives puissantes et véloces. Le produit est peut-être appelé à évoluer pour tenir compte des nouvelles attentes du public, focalisées sur le prix du voyage. © transportrail

Les autocaristes misent aussi sur les services à bord, notamment le Wifi, une bibliothèque de films et de musique à bord et une certaine souplesse sur les bagages puisqu'ils admettent 2 valises et un sac sans supplément. Les gros colis ou les vélos sont acceptés moyennant une surtaxe de 9 €.

La croissance du marché a aussi entraîné une restructuration du secteur. La compétition sur les prix a fait des dégats et certaines compagnies ont abandonné leurs prestations. C'est notamment le cas de City2City, filiale allemande du groupe britannique National Express. Actuellement, 2 compagnies détiennent 67% du marché du transport par autocar en Allemagne.

La DB souhaite donc renforcer sa présence sur les routes afin de conserver des parts de marché quitte à changer de mode de transport. Elle considère cependant que la concentration du secteur aura à terme pour effet d'augmenter les prix et de réduire le périmètre des dessertes aux axes les plus rentables. Au Royaume Uni, National Express est en quasi monopole depuis la dérégulation complète mise en place en 1985.

Ce regard sur le marché allemand prouve que même avec un réseau ferroviaire relativement performant et proposant une offre soutenue, le train peut être fortement bousculé par l'autocar dans une période où les clients changent de paradigme et fondent leur choix d'abord sur le prix et ensuite le contenu de la prestation. Pour les compagnies ferroviaires, cela veut dire que la logique de différenciation par la vitesse - et accessoirement le confort - ne suffit plus d'autant plus qu'elle conduit à des investissements difficilement mobilisables en période de vaches maigres et à des coûts d'exploitation élevés qui se répercutent ipso facto sur le prix du billet. Cela ne veut pas dire que la vitesse n'a plus d'avenir, mais qu'elle est de moins en moins un facteur décisif dans le choix modal des voyageurs.

Berlin Hauptbahnof - 28 septembre 2014 - Entrée d'un ICE2 circulant sur la Stadtbahn (avec en prime la tour de l'ancienne télévision est-allemande dans le cadre) : les tarifs occasionnels des trains rapides allemands souffrent de la concurrence brutale des autocars. © transportrail

Dans le cas français, la libéralisation de l'autocar, qui devrait être effective cet été après le passage au Sénat puis le retour à l'Assemblée Nationale de la loi Macron, pourrait avoir des effets encore plus rapides et plus violents sur le transport ferroviaire compte tenu de la fragilité du système ferroviaire français, d'un réseau en état médiocre aux offres souvent peu attactives du fait d'une focalisation sur la grande vitesse qui, si elle a au moins pendant 30 ans permis de sauver le transport ferroviaire, voit ses effets s'essoufler et balayés par une évolution radicale du comportement des clients.

Il est donc grand temps de se pencher sur un autre modèle économique pour le transport ferroviaire, déjà malmené en France par le transport routier dans le domaine des marchandises, avant que l'autocar ne raffle la mise ce qui sera plus facile de ce côté-ci de la frontière compte tenu de l'état de l'offre, proposant soit un TGV rapide mais onéreux (sauf conditions tarifaires spécifiques mais contraignantes) et des lignes classiques à l'offre périclitante. Mais les moyens à consentir sont élevés et les ressources quasiment nulles.

Fallait-il se précipiter sur la libéralisation de l'autocar : assurément non. Mais stratégie politicienne et stratégie ferroviaire font rarement bon ménage...

Siemens a reçu commande de 82 rames pour le service des lignes S1, S4, S5 et S6 du Rhein Ruhr Express et place pour la première fois son nouveau concept de rames à deux niveaux dérivée du Desiro. Longues de 100 m de long, elles comprennent deux voitures d'extrémité à un niveau, dérivant directement de la gamme classique du Desiro, et deux voitures centrales à deux niveaux, dérivées de celles déjà fournies notamment pour le RER de Zurich (RABe514). Ce concept valorisant des gammes déjà produites offre 420 places assises. Elles sont conçues pour la desserte de 760 mm de hauteur en référence.

Les performances recherchées étaient élevées, comparables aux Flirt de Stadler qui constituent le matériel actuel de RRX : vitesse maximale de 160 km/h, puissance massique de l'odre de 20 kW / t pour assurer des accélérations de 1,2 m/s² permettant d'atteindre la vitesse maximale en 72,5 secondes.

Siemens assurera non seulement la construction mais aussi la maintenance des 82 rames pendant 32 ans au moyen d'un nouveau site de maintenance à Dortmund. Montant du marché : 1,7 MM€.

Le service RRX veut se démarquer de l'offre actuelle de la DB en proposant 6 lignes cadencées au quart d'heure avec un confort de première classe sur un réseau modernisé et de capacité largement accrue par la réalisation d'importants travaux d'adaptation des plans de voie. A ce jour, sont candidats Abellio, Veolia, Netinera et National Express. Keolis et DB Regio seraient aussi sur le point de candidater. Go Ahead a en revanche décliné.

Le schéma du futur réseau Rhein-Ruhr Xpress

L'objectif est de proposer une nouvelle offre ferroviaire régionale à forte fréquence dans le bassin de la Ruhr, notamment avec une liaison directe Cologne - Dusseldorf - Dortmund. Des travaux d'infrastructures sont prévus pour augmenter la capacité et surtout réserver autant que possible 2 voies au seul trafic de RRX entre Cologne et Duisburg. Tout particulièrement, la section Dusseldorf Aéroport - Duisburg sera portée de 4 à 6 voies.  Il s'agit en outre de supprimer deux goulots d'étranglement à voie unique sur les voies de l'actuelle ligne S6 à Leverkusen et Langenfeld.

Schéma des principaux travaux capacitaires pour RRX (document DB Netz)

Si les opérateurs privés sont parvenus à remporter environ 20% des marchés régionaux ferroviaires en Allemagne depuis 22 ans, c'est à dire depuis l'ouverture du marché à la concurrence, il en est autrement sur les grandes lignes. La pénétration du marché est bien plus difficile et deux opérateurs avaient réussi à lancer leur service. L'un d'eux a décidé d'arrêter ses prestations et le dernier train a circulé samedi dernier. Il s'agissait de la liaison Leipzig - Berlin - Warnemünde, assurée par Veolia Verkehr sous l'appellation Interconnex. En cause, l'essor des lignes d'autocars sur le réseau autoroutier allemand qui, ne s'affranchissant pas du coût de l'usage de l'infrastructure puisque les autoroutes sont gratuites, exerçaient une concurrence inéquitable : dans le prix du billet, il fallait déjà intégrer 11€ de péage par voyageur transporté, face à des autocars proposant des billets à moins de 10€. Ne reste donc plus qu'une seule liaison ferroviaire longue distance privée en Allemagne, le Hambourg - Köln Express (HKX) sur une liaison plus porteuse.

Cette situation est à méditer en France car l'ouverture annoncée du marché routier intérieur ne manquera pas de bouleverser l'économie du transport ferroviaire pour les mêmes raisons. La concurrence modale se traduira par une compétition sur les prix à laquelle le transport ferroviaire ne pourra répondre étant donnée la structure même de ses coûts. Si les autoroutes françaises sont majoritairement à péage, il n'en reste pas moins que l'autocar aura un boulevard devant lui, entre les lignes abandonnées par la SNCF (au hasard Lyon - Bordeaux) et les lignes où le rail manque de performance et d'offre.

La SNCF reste à l'embuscade et se prépare à une mutation à grande échelle. En voulant se placer comme un acteur déterminant sur le créneau de l'autocar, en capitalisant sur l'expérience d'IDBUS, elle ne fera qu'assurer sa stratégie de diversification faisant du chemin de fer un élément de moins en moins central de son activité. Cette dispersion, soit disant pour mieux répondre aux attentes de la population, passe tout de même à l'écart de ce qui est demandé par cette même population : que la SNCF assure correctement les missions ferroviaires qui font l'objet des contributions financières de la collectivité plutôt que d'essaimer sur les créneaux "dans le vent". Dit autrement, l'Etat cherche à détourner la politique des transports du rail vers la route... et la SNCF suit à toutes enjambées.

La mise en appel d'offres de l'exploitation de la S-Bahn de Berlin rencontre quelques difficultés : la date de prise d'effet du premier nouveau contrat, sur la ligne de ceinture, était trop précoce pour que les candidats puissent arriver dès 2017 avec leur nouveau matériel sur la ligne. Le Sénat de Berlin a donc décidé de reculer la date de prise d'effet du contrat à 2023 et d'accorder, sans mise en concurrence, un contrat temporaire à la DB, l'actuel opérateur pour cette période. La transition avec l'éventuel nouvel opérateur se déroulera à partir de l'été 2022 pour une durée d'un an. Le nouveau matériel devrait arriver à partir de 2019. Dans l'attente, 160 M€ ont été débloqués pour procéder à la rénovation des automotrices de série 480 et 485 afin d'assurer la prolongation de leur service : ciblées comme étant parmi les moins robustes, la date de prise d'effet du nouveau contrat devait initialement coïncider avec leur réforme. Le report de cette date génère le besoin d'opérer quelques travaux pour assurer un niveau correct de fiabilité d'ici 2023.

Alors que la SNCF met en avant ses autocars IDBUS dans le segment du transport low coast, oubliant qu'elle est d'abord une entreprise ferroviaire dont des centaines de voitures et de locomotives sont inutilisées, la DB a lancé le 15 avril sa première liaison ferroviaire à bas prix entre Berlin et Hambourg, sous la bannière DB Regio. Avec un billet à 19,90 €, elle propose une offre concurrentielle avec les opérateurs routiers, en comparaison des 78 € du billet de l'ICE. Le trajet dure un peu plus de 3 heures contre 1h45 en ICE.

Hamburg - Harbor - 14 avril 2014 - La rame de l'Interregio Express (IRE) Berlin - Hambourg surprise en acheminement avant son lancement commercial. La rame de DB Regio est formée de voitures Grandes Lignes déclassées et redécorées, et emmenée par une Taurus louée auprès de MRCE. © Torsten Bätge - Railcolor

En France, la SNCF se refuse à lancer des dessertes ferroviaires économiques sur des axes parallèles au TGV avec des trains Corail. Pourtant, les Intercités Paris Austerlitz - Tours rencontrent un succès croissant car envion 40% moins cher que les TGV et ne mettent que 45 minutes de plus (2h au lieu de 1h15), perte pouvant être neutralisée si les voyageurs vont dans l'est parisien en réduisant les parcours dans Paris.

Une desserte Paris - Lille avec un arrêt à Longueau ne serait pas dépourvue d'intérêt, en réponse aux récriminations de la Région Nord Pas de Calais sur le coût des billets de TGV. En 1976, la SNCF proposait des Paris - Lille en 2 heures avec arrêt à Arras et Douai.  Une composition allégée à 6 ou 7 voitures avec une BB22200 et un seul arrêt intermédiaire à Longueau pour la desserte de l'agglomération amiénoise devrait permettre de rester dans cette enveloppe malgré la tension accrue sur la capacité des complexes ferroviaires de Paris et de Lille. Un billet à tarif fixe de 15 ou 20 € aurait assurément du succès, même en heures creuses.

Sur Paris - Lyon, un service avec arrêt à Dijon aurait du sens : toujours en 1976, la SNCF affichait un temps de 3h45 environ sur le Mistral, dont la composition était bien plus lourde qu'une rame Corail de 7 voitures. La liaison Paris - Dijon serait proposée en 2h20 soit 40 min de plus que le TGV. Il  y aurait aussi un intérêt certain à proposer plus de trains directs Dijon - Lyon en 1h25 à 1h30.

D'autres liaisons pourraient être assurées de cette façon : on peut penser à Paris - Nantes (3h12 par la ligne classique avec arrêt au Mans et Angers en 1976), ou encore Paris - Rennes (3h), mais où la baisse du temps de trajet par la mise en service en 2017 de la LGV BPL pourrait réduire l'intérêt du fait d'un temps de parcours très supérieur au TGV... à moins que la conjoncture économique ne renforce la sensibilité au prix.

Il est temps de prendre conscience que la notion de prix devient déterminante dans le choix du mode de transport puisque le covoiturage devrait représenter cette année 10% du trafic national de la SNCF avec une prévision à 30% pour 2016 : dans ces conditions, l'économie des moyennes et longues distances ferroviaires pourrait s'en trouver bouleversée... et on comprend pourquoi la SNCF, qui n'est plus une compagnie ferroviaire mais un "opérateur de mobilité" a pris part dans blablacar, le premier site français d'offre de covoiturage. Un moyen d'afficher de bons résultats de groupe à défaut d'une efficacité dans le domaine historique qu'elle délaisse...