Alors que la SNCF met en avant ses autocars IDBUS dans le segment du transport low coast, oubliant qu'elle est d'abord une entreprise ferroviaire dont des centaines de voitures et de locomotives sont inutilisées, la DB a lancé le 15 avril sa première liaison ferroviaire à bas prix entre Berlin et Hambourg, sous la bannière DB Regio. Avec un billet à 19,90 €, elle propose une offre concurrentielle avec les opérateurs routiers, en comparaison des 78 € du billet de l'ICE. Le trajet dure un peu plus de 3 heures contre 1h45 en ICE.

Hamburg - Harbor - 14 avril 2014 - La rame de l'Interregio Express (IRE) Berlin - Hambourg surprise en acheminement avant son lancement commercial. La rame de DB Regio est formée de voitures Grandes Lignes déclassées et redécorées, et emmenée par une Taurus louée auprès de MRCE. © Torsten Bätge - Railcolor

En France, la SNCF se refuse à lancer des dessertes ferroviaires économiques sur des axes parallèles au TGV avec des trains Corail. Pourtant, les Intercités Paris Austerlitz - Tours rencontrent un succès croissant car envion 40% moins cher que les TGV et ne mettent que 45 minutes de plus (2h au lieu de 1h15), perte pouvant être neutralisée si les voyageurs vont dans l'est parisien en réduisant les parcours dans Paris.

Une desserte Paris - Lille avec un arrêt à Longueau ne serait pas dépourvue d'intérêt, en réponse aux récriminations de la Région Nord Pas de Calais sur le coût des billets de TGV. En 1976, la SNCF proposait des Paris - Lille en 2 heures avec arrêt à Arras et Douai.  Une composition allégée à 6 ou 7 voitures avec une BB22200 et un seul arrêt intermédiaire à Longueau pour la desserte de l'agglomération amiénoise devrait permettre de rester dans cette enveloppe malgré la tension accrue sur la capacité des complexes ferroviaires de Paris et de Lille. Un billet à tarif fixe de 15 ou 20 € aurait assurément du succès, même en heures creuses.

Sur Paris - Lyon, un service avec arrêt à Dijon aurait du sens : toujours en 1976, la SNCF affichait un temps de 3h45 environ sur le Mistral, dont la composition était bien plus lourde qu'une rame Corail de 7 voitures. La liaison Paris - Dijon serait proposée en 2h20 soit 40 min de plus que le TGV. Il  y aurait aussi un intérêt certain à proposer plus de trains directs Dijon - Lyon en 1h25 à 1h30.

D'autres liaisons pourraient être assurées de cette façon : on peut penser à Paris - Nantes (3h12 par la ligne classique avec arrêt au Mans et Angers en 1976), ou encore Paris - Rennes (3h), mais où la baisse du temps de trajet par la mise en service en 2017 de la LGV BPL pourrait réduire l'intérêt du fait d'un temps de parcours très supérieur au TGV... à moins que la conjoncture économique ne renforce la sensibilité au prix.

Il est temps de prendre conscience que la notion de prix devient déterminante dans le choix du mode de transport puisque le covoiturage devrait représenter cette année 10% du trafic national de la SNCF avec une prévision à 30% pour 2016 : dans ces conditions, l'économie des moyennes et longues distances ferroviaires pourrait s'en trouver bouleversée... et on comprend pourquoi la SNCF, qui n'est plus une compagnie ferroviaire mais un "opérateur de mobilité" a pris part dans blablacar, le premier site français d'offre de covoiturage. Un moyen d'afficher de bons résultats de groupe à défaut d'une efficacité dans le domaine historique qu'elle délaisse...