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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
22 avril 2014

La DB fait du low-cost ferroviaire... et en France ?

Alors que la SNCF met en avant ses autocars IDBUS dans le segment du transport low coast, oubliant qu'elle est d'abord une entreprise ferroviaire dont des centaines de voitures et de locomotives sont inutilisées, la DB a lancé le 15 avril sa première liaison ferroviaire à bas prix entre Berlin et Hambourg, sous la bannière DB Regio. Avec un billet à 19,90 €, elle propose une offre concurrentielle avec les opérateurs routiers, en comparaison des 78 € du billet de l'ICE. Le trajet dure un peu plus de 3 heures contre 1h45 en ICE.

Hamburg - Harbor - 14 avril 2014 - La rame de l'Interregio Express (IRE) Berlin - Hambourg surprise en acheminement avant son lancement commercial. La rame de DB Regio est formée de voitures Grandes Lignes déclassées et redécorées, et emmenée par une Taurus louée auprès de MRCE. © Torsten Bätge - Railcolor

En France, la SNCF se refuse à lancer des dessertes ferroviaires économiques sur des axes parallèles au TGV avec des trains Corail. Pourtant, les Intercités Paris Austerlitz - Tours rencontrent un succès croissant car envion 40% moins cher que les TGV et ne mettent que 45 minutes de plus (2h au lieu de 1h15), perte pouvant être neutralisée si les voyageurs vont dans l'est parisien en réduisant les parcours dans Paris.

Une desserte Paris - Lille avec un arrêt à Longueau ne serait pas dépourvue d'intérêt, en réponse aux récriminations de la Région Nord Pas de Calais sur le coût des billets de TGV. En 1976, la SNCF proposait des Paris - Lille en 2 heures avec arrêt à Arras et Douai.  Une composition allégée à 6 ou 7 voitures avec une BB22200 et un seul arrêt intermédiaire à Longueau pour la desserte de l'agglomération amiénoise devrait permettre de rester dans cette enveloppe malgré la tension accrue sur la capacité des complexes ferroviaires de Paris et de Lille. Un billet à tarif fixe de 15 ou 20 € aurait assurément du succès, même en heures creuses.

Sur Paris - Lyon, un service avec arrêt à Dijon aurait du sens : toujours en 1976, la SNCF affichait un temps de 3h45 environ sur le Mistral, dont la composition était bien plus lourde qu'une rame Corail de 7 voitures. La liaison Paris - Dijon serait proposée en 2h20 soit 40 min de plus que le TGV. Il  y aurait aussi un intérêt certain à proposer plus de trains directs Dijon - Lyon en 1h25 à 1h30.

D'autres liaisons pourraient être assurées de cette façon : on peut penser à Paris - Nantes (3h12 par la ligne classique avec arrêt au Mans et Angers en 1976), ou encore Paris - Rennes (3h), mais où la baisse du temps de trajet par la mise en service en 2017 de la LGV BPL pourrait réduire l'intérêt du fait d'un temps de parcours très supérieur au TGV... à moins que la conjoncture économique ne renforce la sensibilité au prix.

Il est temps de prendre conscience que la notion de prix devient déterminante dans le choix du mode de transport puisque le covoiturage devrait représenter cette année 10% du trafic national de la SNCF avec une prévision à 30% pour 2016 : dans ces conditions, l'économie des moyennes et longues distances ferroviaires pourrait s'en trouver bouleversée... et on comprend pourquoi la SNCF, qui n'est plus une compagnie ferroviaire mais un "opérateur de mobilité" a pris part dans blablacar, le premier site français d'offre de covoiturage. Un moyen d'afficher de bons résultats de groupe à défaut d'une efficacité dans le domaine historique qu'elle délaisse...

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Commentaires
O
Un article en préparation...
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T
Apparemment Thalys se lance dans le low-cost ferroviaire avec Izy.<br /> <br /> La possibilité d'acheter un billet sans place assise garantie est surprenante mais permet au moins aux petites bourses de voyager dans la voiture bar ! (qui sera bien entendu fermée)<br /> <br /> Le matériel utilisé semble le même que pour le Thalys "classique", mais les temps de parcours sont extrêmement variables (de 2h08 à 2h30) pour savoir si les trains passent par l'itinéraire "traditionnel" (via St-Quentin) ou par la ligne Paris - Lille puis la LGV Belge, etc.<br /> <br /> Des idées ? Des infos supplémentaires ?
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T
Des automotrices régionales à 2 niveaux peuvent très bien faire l'affaire (UM3 de Regio2N, env. 1500 places). <br /> <br /> Cependant, des compositions de Corail 7 voitures (soit 616 places avec uniquement des B11tu) pourraient s'avérer trop peu capacitaires : en effet, plus la capacité est élevé, plus le coût du péage par place est réduit. Des compos plus lourdes (14 voitures, soit 1232 places) pourraient êtres tractées par des locomotives plus récentes, comme les BB26000 ou les BB36000 (puissance continue de 5600 kW, contre 4140 kW pour les BB22200).<br /> <br /> Sinon on peut récupérer les vieux TGV Sud-Est (qui commencent à partir à la casse), réaménagés en 100% seconde classe (y.c. la voiture Bar), soit environ 900 places en UM2. Une modification des rapports d'engrenage (plus favorable pour des accélérations rapides, avec une Vmax réduite à 200/220 km/h) serait nécessaire.<br /> <br /> Avec cela, on peut facilement proposer des Paris - Lille à 12,50 euros (5 ct/km), des Paris - Lyon à 25,50 euros, et des Paris - Bordeaux à 29 euros.<br /> <br /> On pourrait même permettre à Orléans d'accéder à Bordeaux. Il serait également intéressant (même si cela augmente légèrement le temps de trajet) d'arrêter ces "EcoCités" en banlieue parisienne (Brétigny, Montereau, Creil, etc.) pour permettre aux banlieusards de prendre plus facilement le train.
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S
"les Intercités Paris Austerlitz - Tours rencontrent un succès croissant car envion 40% moins cher que les TGV et ne mettent que 45 minutes de plus (2h au lieu de 1h15)" <br /> <br /> Une question intéressante serait de savoir si ces intercités atteignent l'équilibre économique pour l'exploitant autant que le TGV.<br /> <br /> S'il y a subvention, cela fausse la donne. <br /> <br /> Et le système ferroviaire garde-t-il un équilibre et une rationalité en multipliant les itinéraires ?<br /> <br /> <br /> <br /> Ensuite ces intercités ont évidemment un intérêt pour les dessertes intermédiaires. <br /> <br /> Ils ont aussi un intérêt pour les LN saturés comme Paris Lyon. <br /> <br /> <br /> <br /> Mais si le seul objectif est de "tailler des croupières" au système TGV tant conspué, où est l'intérêt ? Le réseau de LGV existe et va être étendu : autant l'utiliser. <br /> <br /> Et là où il reste des projets en cours, c'est là où le réseau existant est saturé ou serait saturé en développant les dessertes omnibus. <br /> <br /> <br /> <br /> De fait si les liaisons intercités classiques devaient être développées sur ces axes mais payer les investissements de capacité nécessaire, aboutirait-on à quelque chose de moins cher que le "système TGV" ? Il a déjà été étudié et démontré de nombreuses fois que non. <br /> <br /> <br /> <br /> Je note que les liaisons classiques cités... sont les plus performantes du réseau (et donc le TGV n'est pas pour rien pour avoir atteint ce niveau de performance). Mais on fait quoi par exemple pour Marseille Nice, qui en terme de fréquence est déjà développé : une quinzaine de relations par jour, soit 1 à 2 par heure, avec un nombre d'arrêt limités (et de fait très péjorant pour la capacité de la ligne classique) ; et en terme de prix, l'aller simple revient à 8 euros avec la carte Zou et le carnet de 10 ticket -75%. Et pourtant, seulement 13% de part de marché, 87% pour la voiture<br /> <br /> <br /> <br /> Les liaisons intercités, il faut donc les développer en priorité là où il n'y a pas de TGV et là ou il n'y en aura jamais, et y compris là où l'existence même de ligne ferroviaire est menacée. Sauf à vouloir concentrer tout les moyens du système ferroviaire sur quelques axes rentables.
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O
au pire ... On peu créer une entreprise de low-coast pour giffler la SNCF en proposant des services pas cher
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R
ils auraient pu prendre exemple sur çà la SNCF.. sur certain lignes
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O
Sans arrêt, le Drapeau avec CC6500 et 14 Grand Confort faisait 3h58 dans les années 1970. SEA proposera Paris - Bordeaux sans arrêt en 2h06. Une automotrice apte à 220 km/h (comme les TGV A qui roulent à cette vitesse dans un block à 200 grâce au freinage renforcé) devrait pouvoir accrocher les 3h45.
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T
Re-Bonsoir,<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Pour info, Paris Austerlitz - Bordeaux : BB 26000 + 10 corail avec une détente de 3min au 100 km et arrêts : St Pierre des Corps, Poitiers, Angoulême et Libourne 4 heures, sans arrêt avec SEA 2 h à 2 h 10
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T
Je pense que c'est par là qu'arrivera la concurrence...
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