C'est un projet majeur de Trenitalia : la notoriété des dessertes régionales italiennes était souvent le fait de matériels anciens, pas toujours très propres et donc peu avenants. Un programme d'acquisition de matériel neuf a donc été engagé, en diversifiant assez largement les solutions.

Le point de départ de ce plan remonte au milieu des années 1990, incarné par les automotrices TAF (Treno Alta Frequentazione), composées de 4 voitures à 2 niveaux, longues de 104 m et larges de 2,83 m, offrant une capacité totale de 458 places.

Torino Porta Nuova - 15 mai 2016 - Les automotrices à deux niveaux TAF (Ale711) acquises par Trenitalia et les FNM ont amorcé le renouvellement du matériel régional italien, apportant en outre un surcroît de capacité nécessaire pour la desserte de banlieue des grandes métropoles. © transportrail

A partir de 2003, l'arrivée des 204 automoteurs surnommés Minuetto, produits par Alstom sur base Lint, amorçait cette vaste modernisation, avec des 100 rames électriques de 1250 kW aptes à 160 km/h et 104 rames Diesel de 1120 kW aptes à 130 km/h, offrant tous 146 places assises.

Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Le rajeunissement de la flotte des autorails Diesel est passé par les éléments Minuetto, revêtant la dernière livrée estampillée FS à base de blanc et bandes vertes et bleues. © transportrail

Trenitalia n'a pas abandonné la rame tractée, avec les voitures à 2 niveaux Vivalto, apparues en 2005. 164 rames ont été constituées avec autant de voitures de réversibilité et 842 voitures (dont 90 configurées en première classe), généralement sous la forme de coupons de 5 voitures associées aux locomotives monocabines E464. Ces voitures de 26 m de long et 2,72 m (seulement) de large, disposent de 126 places assises.

Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les E464 monocabines sont très présentes sur les dessertes régionales. La conception monocabine est peu courante (on la retrouve aussi en Suisse avec les Re450 du RER zurichois). L'existence de ces machines à potentiel résiduel de plus de 20 ans a conduit Trenitalia à relancer un marché de voiures, à deux niveaux pour gérer les besoins capacitaires. © transportrail

En 2012, Alstom remportait un marché d'automotrices, baptisées Jazz (ETR425) comosées de 4 ou 5 voitures, prenant la suite du Minuetto. Plusieurs levées d'options ont suivi, dont la dernière en novembre 2017 a porté la commande à 118 éléments. L'année suivante, Trenitalia avait créé la surprise en confiant un petit marché de 14 automoteurs Diesel au constructeur polonais Pesa avec son ATR220.

Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Nouvelle génération Jazz avec cet élément de la série ETR425 à 5 caisses, revêtant les nouvelles couleurs du matériel régional de l'opérateur historique. © transportrail

Plus récemment, Trenitalia avait attribué un marché de 150 automotrices à Alstom, fournissant une nouvelle déclinaison du Coradia baptisé Pop, pour un montant de 900 M€ et une commande de 300 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail, baptisée Rock, pour un montant de 2,6 MM€. Les premiers exemplaires de ces rames ont été présentés à Innotrans 2018. Le dernier maillon de ce plan d'investissement a été attribué à Hitachi Rail pour la fourniture de 135 automoteurs dont 70 en tranche ferme, dans un marché de 1,6 MM€. Ces automoteurs auront un air de famille avec les rames à deux niveaux Rock, Hitachi semblant standardiser ses faces frontales anguleuses...

Application de la théorie de Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. C'est le cas des ETR500, bousculés par les récents ETR400 Zefiro. Les chemins de fer italiens ont ainsi transformé 2 rames, transférées à la branche fret Mercitalia, destinée à un service de messageries et de petits colis. 

Brescia - 18 octobre 2018 - L'une des deux rames E404 du service Mercitalia Fast lors de son premier jour de circulation. On notera que les opérations de chargement et déchargement passent toujours par les deux portes d'extrémité préexistantes, définissant le gabarit maximal des marchandises pouvant être embarquées dans la rame. © F. Faglia

Elles sont engagées depuis la mi-octobre sur un aller-retour Caserta Marcianise (près de Naples) - Bologne Interporto tracé en 3h20. Les deux rames partent à 20h50 de Caserta pour arriver sur la plateforme multimodale de Bologne à 0h10. Après 3 heures de manutention, elles repartent vers le sud, revenant à leur point de départ à 6h10. Vitesse moyenne des trains : 180 km/h, ce qui en fait le train de marchandises le plus rapide du monde avec des pointes à au moins 250 km/h. D'après le groupe FS, la capacité de chaque circulation équivaut à 18 camions de 44 tonnes.

Le principe n'est pas nouveau et on passer sur les multiples études et annonces sur des trains de fret à grande vitesse durant les 30 dernières années. Le TGV postal fut précurseur, mais est resté cantonné sur un segment assez limité et a finalement été abandonné au profit de la route. D'ailleurs, La Poste avait annoncé une solution par transport combiné mais on n'en a toujours pas vu la couleur... Mercitalita Fast et ses ETR500 transformés misent sur un créneau voisin de marchandises légères et de messageries, compte tenu des contraintes de charge.

On peut aussi noter un point intéressant : ce service Mercitalia Fast utilise les lignes à grande vitesse italiennes durant la nuit. Ces deux circulations posent évidemment la question de l'organisation de la maintenance de ces infrastructures.

Notre dossier sur la grande vitesse en Italie.

L'interrogation reste d'actualité, car les incertitudes persistent. La situation n'est pas totalement comparable à celle de Stuttgart, car le contexte local est totalement différent, mais voici un projet de gare nouvelle, liée à une ligne à grande vitesse et destinée à s'affranchir des contraintes d'une gare en impasse sur l'axe majeur reliant Milan à Rome, et qui accumule tout de même une décennie de retard.

Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - ETR500 Frecciarossa en gare centrale de Florence : le rebroussement complique l'exploitation et pénalise les temps de parcours. RFI note aussi une propension à l'irrégularité avec ces mouvements perturbant un trafic régional assez intense. © transportrail

La nouvelle gare de Florence Belfiore a au moins un avantage, c'est que le tramway va y arriver bien avant son ouverture. De quoi évidemment faciliter l'accès depuis le centre historique (et si vous pensez au cas de Montpellier, c'est que vous avez vraiment l'esprit mal tourné...). Ceci dit, il est vrai que les organisateurs de visites touristiques lui reprochent justement cet éloignement, qui ne simplifiera pas la vie des cohortes de visiteurs dans ce joyau toscan.

Il avait été envisagé initialement de réaliser une nouvelle gare nouvelle sous l'actuel bâtiment de Santa Maria Novella avec un tunnel sous le centre historique, mais elle a été retoquée, au demeurant pour des raisons similaires à celles qui ont conduit à écarter un tracé souterrain pour l'extension du tramway. Par conséquent, avec l'ensemble de ces contraintes, le scénario du tunnel de 7 km contournant Florence et une nouvelle gare au nord de la ville à Belfiore, s'est imposé. Evalué à 1,6 MM€, le projet accuse 10 ans de retard entre sa définition et le début des travaux. Le nouvel objectif est une mise en service de la gare et de ses voies d'accès en 2022 mais le financement de la réalisation n'est toujours pas stabilisé (et la situation politique en Italie ne va pas franchement en ce sens). Il a été également acté que la gare de Belfiore serait utilisée par le trafic longue distance, le trafic régional continuant de desservir la gare de Santa Maria Novella.

A Florence Belfiore, les voies Grandes Lignes seront situées à 25 m sous terre, dans une gare dessinée par Norman Foster, longue de 454 m et large de 52 m.

Deux opérations sont associées à ce projet : l'augmentation de capacité au nord de Florence, entre les gares de Castello et de Rifredi, à la jonction de la ligne classique et de la ligne nouvelle venant toutes deux de Bologne, pourrait être anticipée par rapport au tunnel, puisque le génie civil est achevé sur cette section.

Il s'agirait aussi d'engager le programme d'amélioration de la desserte régionale décidée par la Région de Toscane, prévoyant une hausse de 50% de l'offre dans le bassin florentin qui compte tout de même près d'un million d'habitants. Cependant, le niveau de service est déjà élevé puisqu'on compte 4 trains par heure sur la branche de Pistola, dont 2  pour Lucca et un pour Vianeggio, et 3 trains par heure sur la branche de Pise et Livourne. Trenitalia engage sur ces relations du matériel à deux niveaux, avec des voitures Vivalto associées aux locomotives réversibles monocabines E454.

Pour réaliser ces développements, le complexe ferroviaire florentin a été retenu pour être équipé en ERTMS niveau 2, avec un budget de 180 M€. La section nouvelle sera équipée de construction et RFI prévoit de migrer la signalisation de l'étoile avec ce système pour augmenter la capacité des infrastructures. Le financement n'étant lui non plus pas totalement stabilisé, avancer une date reste donc ici aussi prématuré... 

Le gouvernement et l'agence nationale de sécurité ferroviaire italiens ont conjointement rejeté le projet de RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, destiné à porter la vitesse maximale de certaines lignes à grande vitesse de 300 à 350 km/h... avec une tolérance de 10%, soit une infrastructure homologuée pour 385 km/h. La décision est motivée d'abord par des raisons économiques - coûts de maintenance de la voie, augmentation de la consommation d'énergie - mais aussi techniques, avec la question du soulèvement de ballast, et enfin commerciales. Les sections potentiellement aptes à 350 km/h ne procureraient par exemple qu'un gain de 10 minutes entre Rome et Milan, soit un temps de parcours de 2h45 au lieu de 2h55. Malgré les dernières générations Frecciarossa 1000 et AGV, qui pourraient en théorie cavaler à une telle vitesse, le seuil des 300 km/h reste donc la règle en Italie.

Notre dossier sur la grande vitesse en Italie.

Thello essaie de bien se faire voir en France et vient d'achever la rénovation des voitures du train de nuit Paris - Venise. Une opération salutaire car les aménagements étaient un peu fatigués, ainsi que nous vous l'avions présenté lors de notre voyage en novembre dernier.

Pour l'essentiel, les intérieurs ont été remis à neuf avec de nouveaux habillages plus au goût du jour pour l'ensemble de la rame, y compris la voiture-restaurant. En revanche, la nouveauté est la création d'un quatrième niveau de service. Le train propose désormais :

• des voitures-couchettes à 6 places par compartiment ;
• des voitures-couchettes à 4 places par compartiment ;
• des voitures-lits standard à 2 ou 3 places par compartiment, munies d'un lavabo ;
• une voiture-lit premium comprenant 4 compartiments à 2 places dotés chacun d'une douche et de toilettes privatives.

Nouvelle ambiance pour la voiture-lit standard avec son petit cabinet de toilette. (document Thello)

Sobriété pour les compartiments à 6 couchettes : on le redit, la couette est confortable et bien dimensionnée. (document Thello)

Schéma d'aménagement des voitures-lit premium avec 4 compartiments à 3 places maximum dotés de leur douche et WC privative. Il existe également 2 WC en extrémité de voiture. (document Thello)

Les voyageurs en voiture-lit disposent d'un kit de toilette, de chaussons, d'un lit avec draps, couette et oreiller. Ils bénéficient d'une boisson d'accueil, d'une bouteille d'eau et peuvent prendre leur petit-déjeuner sans supplément à bord. Pour la clientèle des couchettes, couette et bouteille d'eau sont offertes. A toutes les places, des prises 220V sont disponibles.

Le restaurant avait lui aussi besoin d'un bon coup de jeune : il arbore désormais les couleurs de Thello en lieu et place des tons beige et bleu quelque peu désuets. (document Thello)

Jusqu'à présent, le seul pays où existe une véritable concurrence entre opérateurs ferroviaires sur des liaisons à grande vitesse, c'est l'Italie. En 2012, l'entreprise NTV est venue bousculer Trenitalia, l'opérateur historique, sur la desserte nationale, en open access, c'est à dire à ses risques et périls. Les investisseurs italiens ont eu d'abord maille à partir avec un opérateur bien installé qui lui a mené la vie duraille (il fallait bien le placer...) en allant ostensiblement au-delà des limites de la légalité, et avant de se faire rattraper par la brigade. La pax romana a été finalement instaurée : Trenitalia a revu de fond en comble son offre et sa politique de service, Italo (marque commerciale de NTV) a pu développer ses trafics sur de nouvelles lignes et accéder aux gares centrales et l'un comme l'autre constatent que leurs résultats s'améliorent. Italo est devenue bénéficiaire, vient d'être vendue à des investisseurs américains, tandis que Trenitalia transporte plus de voyageurs qu'avant l'émulation engendrée par l'ouverture du marché.

Novara - 29 décembre 2017 - Un ETR500 sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan. Outre l'arrière-plan alpin et la livrée élégante des rames, vous noterez les rails chaulés, dispositif italien destiné à réduire leur température pour améliorer la fiabilité de l'infrastructure et mieux détecter d'éventuelles ruptures. © M. Stellini

transportrail franchit les Alpes (sans attendre Lyon - Turin) et vous propose ce nouveau dossier sur la concurrence ferroviaire en Italie.

A voir également, ce reportage d'Arte.

Des Pendolino qui ne pendulent pas

L'opérateur privé italien a pris possession de la première des 17 rames ETR675, livrée par Alstom. À la commande initiale de  12 rames s'est ajoutée une option de 5. Basée sur les rames New Pendolino, elles ne sont cependant pas pendulaires. Elles viennent compléter la flotte de 25 AGV pour assurer des services à 250 km/h et conforter le positionnement de NTV et de sa marque Italo sur le marché national italien par le développement de nouvelles relations dans le nord du pays sur des itinéraires ne justifiant pas nécessairement l'utilisation d'un matériel à grande vitesse. Les nouvelles rames conservent le principe de 4 niveaux de confort différents à bord de la rame, de la formule la plus économique au salon club des plus cossus.

Firenze Castello - 8 juillet 2017 - l'ETR675.01 au cours d'une marche d'essais. La livrée Italo est toujours une réussite, mais la face avant des nouvelles rames étonne par l'allure un peu déformée du museau, nettement moins fluide que celui des ETR610 suisses par exemple qui sont pourtant issus de la même plateforme Alstom. © E. Imperato

Réflexion franco-italienne

Les quelques données ci-dessus sont tout de même assez intéressantes quand on les regarde en ayant par exemple en tête l'appel d'offres sur le matériel TET pour les axes Paris - Toulouse, Paris - Clermont Ferrand et Bordeaux - Marseille. La capacité proposée, qui plus est avec 4 niveaux de confort dont 2 particulièrement élevés, est assez importante si on compare aux coupons de 7 voitures Corail (400 places) à longueur équivalente. En outre, ce matériel apte à 250 km/h serait un bon compromis pour les 3 axes, en autorisant une vitesse de 220 km/h sur les sections aptes à 200 km/h actuellement (axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand), et en lui permettant de circuler sur LGV sans difficulté majeure d'insertion, entre Marseille et Manduel sur LN5 avec arrêts à Aix en Provence et Avignon, et même dans la perspective d'une LGV Bordeaux - Toulouse (avec arrêts à Agen et Montauban TGV).

Mais l'Etat n' a semblé très réceptif aux arguments du V250, préférant se ridiculiser avec l'affaire des TGV sur ligne classique entre Bordeaux et Marseille, tandis qu'Alstom semble feindre de ne pas connaitre l'existence de ce produit pour essayer de placer une version V200 seulement du Coradia Liner, ce qui interdirait de facto l'usage de quelques sections de LGV modérément circulées et priverait des gains de temps procurés par une circulation à 220 km/h sur les zones autorisées à 200 km/h...

NTV : une situation qui s'améliore

La situation de l'opérateur privé italien semble s'être significativement améliorée après des débuts difficiles en 2006. L'entreprise a réalisé ses premiers bénéfices en 2016 après une recapitalisation en 2015. Le chiffre d'affaires en 2016 atteignait 219 M€, en hausse de 25% par rapport à 2015. La SNCF, qui était actionnaire à hauteur de 20% du capital initial de NTV, s'est retirée en 2015, jugeant la rentabilité de l'entreprise insuffisante. Elle n'avait pas souscrit à la recapitalisation de 2015. La SNCF jugeait prématurée l'acquisition de matériel supplémentaire pour créer de nouveaux services. Il a cependant fallu restructurer l'entreprise et réorganiser la production pour contenir la dette qui atteignait 683 M€ en 2015. Le rééchelonnement jusqu'en 2031 devrait donc ainsi stabiliser la situation de NTV et lui permettre d'envisager avec moins d'inquiétudes le développement du service. Ce qui tend à confirmer que concurrencer un opérateur historique sur les liaisons nationales n'est pas chose facile et que les résultats ne peuvent être immédiats : dans le cas italien, il aura fallu attendre 10 ans, mais qu'en aurait-il été sans le vaste trou d'air mondial de l'économie en 2008 ?

Actuellement, 13 villes sont desservies par NTV avec 7 relations. A partir de 2018, de nouvelles relations vont être proposées, notamment avec ce nouveau matériel, qui va permettre une redistribution du parc des ETR575. Il est ainsi prévu de passer de 8 à 16 allers-retours sur la liaison Rome - Venise, de doubler l'offre entre Rome et Milan et de créer une nouvelle offre entre Turin et Venise.

Lodi Vecchio - 3 mai 2012 - Le service à très grande vitesse reste l'apanage des 25 ETR575 qui sont pour l'instant les seuls éléments AGV vendus par Alstom... et qui semblent le demeurer pour longtemps.© M. Stellini

C'est une information passée quasiment inaperçue mais qui mérite qu'on y prête un peu attention. Les chemins de fer italiens et la région piémontaise prolongent la desserte régionale Turin - Bardonnechia jusqu'à Modane, à raison de 7 allers-retours... mais uniquement les dimanches et fêtes ! Pas de quoi dynamiser les relations entre la Savoie et le Piémont, ni même faciliter les activités sportives en montagne compte tenu de la périodicité pour le moins limitée de ces trains.

Fierté italienne ? Peut-être. On se souvient dans quelles conditions les rames Fyra, commandées par les NS et la SNCB pour assurer une relation à 250 km/h entre Bruxelles et Amsterdam par la ligne à grande vitesse, avaient finalement été retirées du service en 2013, après quelques mois d'exploitation. On se souvient aussi du différend entre les commanditaires et le constructeur AnsaldoBreda dont le matériel perdait des morceaux en roulant.

Entre temps, les activités de construction ferroviaire d'AnsaldoBreda ont été reprises par Hitachi. On apprend ce mardi que Trenitalia a décidé de racheter 17 des 19 rames pour contribuer à la desserte entre Rome, Naples et la province des Pouilles.

Les rames étant de naissance aptes au 25 kV 50 Hz et au 3000 V continu, la compatibilité en est facilitée. Hitachi s'est engagé à assurer la remise en service, la mise au type (pour le réseau italien) et la maintenance pour 5 ans, avec une option au contrat pour 5 années supplémentaires. Les Fyra remplaceront des ETR485 et ETR600 qui seront redéployés. Les 17 rames devraient être mises en service d'ici la fin d'année 2018.

Dans l'histoire de la grande vitesse ferroviaire, la mise en service du Tokkaïdo Shinkansen en 1964, à une vitesse de 210 km/h, est généralement considérée comme l'événement fondateur. Sans vouloir retirer quelque mérite que ce soit au Japon, il faut admettre que l'Italie doit belle et bien être considérée comme le pays par lequel tout a commencé, avant la première guerre mondiale. En leur temps, ces lignes nouvelles à double voie, tracées avec des rampes plus faibles (pas plus de 12 pour mille) et avec des courbes de plus grand rayon, ont permis d'augmenter le débit et la vitesse sur un réseau sinueux et le plus souvent à voie unique. De nouvelles gares ont également été créées sur ces itinéraires.

Trois Direttissima ont été construites pour constituer un axe Bologne - Florence - Rome - Naples rapide et à grande capacité. Les deux premiers maillons, entre Rome et Naples puis entre Bologne et Florence ont été réalisés dans l'entre-deux guerres, pour répondre à des besoins ferroviaires mais aussi politiques. Le maillon Rome - Florence fut nettement plus tardif, puisqu'il n'a été mis en service qu'à partir de 1977 et n'a été achevé qu'en 1992 et constitue officiellement la première ligne conçue pour une vitesse d'au moins 250 km/h mise en service en Europe, 4 ans avant les premières sections de la LN1 française.

Ainsi, outre les 90 ans de l'ouverture de la Direttissima Rome - Naples, l'année 2017 marque aussi le 40ème anniversaire de la mise en service du premier maillon de la ligne Rome - Florence !

transportrail marque donc cet anniversaire, ces 90 ans de la première Direttissima, en quelque sorte l'arrière-grand-mère des lignes à grandes vitesses.