11 décembre 2017

Cannes - Grasse : tout ça pour ça ?

Un an ! Il aura fallu subir une année sans exploitation ferroviaire pour réaliser une nouvelle phase de travaux d’augmentation de capacité de la ligne Cannes – Grasse. Durant un an, les voyageurs ont dû composer avec un service routier de substitution plutôt maigre ou le réseau départemental Lignes d’Azur (plus fréquent mais plus lent), ce qui a provoqué une augmentation du trafic routier.

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Grasse - 3 octobre 2011 - La réouverture de la ligne Cannes - Grasse n'avait pas suffisamment anticipé le besoin d'une infrastructure à grande capacité pour s'inscrire dans le cadre d'une desserte de type RER sur la Côte d'Azur. Il a donc fallu remettre l'ouvrage sur le métier, mais la fermeture pendant un an ne finit pas d'interroger. Désormais, des trains de 220 m pourront circuler sur la ligne. © M. Evans

Voyons d’abord le bon côté des choses. Les aménagements réalisés autorisent théoriquement un cadencement à la demi-heure des TER sur cette ligne, contre un train par heure précédemment. Compte tenu du trafic routier sur la voie rapide Cannes – Grasse, un tel schéma capacitaire est plus que légitime. On se demande même pourquoi ces aménagements n’ont pas été réalisés en 2005 à la réouverture de la ligne : la réponse tient évidemment dans l'étalement des crédits.

Mais quand même, une année d’interception de l’exploitation pour :

  • une voie d’évitement et un quai supplémentaire à la halte du Bosquet,
  • l’allongement des quais dans toutes les gares pour recevoir des TER2Nng et Régio2N en UM2 (soit une longueur utile de 220 m),
  • la suppression du PN5 entre Mougins et Mouans-Sartoux...

... c’est prendre une enclume pour écraser des fourmis : ces travaux étaient tout de même réalisables moyennant des interceptions plus courtes. Pareilles opérations ont su être réalisées sur d’autres lignes sans interrompre le trafic durant une année complète.

Au total, 39 M€ de travaux financés par le CPER (Etat 31%, Région 28%, Alpes-Maritimes 24%), avec l’apport des collectivités locales (Agglo de Mougins 0,5% et Agglo de Grasse 0,5%) et de SNCF Réseau à hauteur de 16%.

La nouvelle desserte est effectivement cadencée à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée... avec cependant un important creux de desserte de 2 heures au départ de Grasse entre 9h54 et 11h54, et entre 10h11 et 12h11 au départ de Cannes. Les trains ont pour origine Vintimille et s'intègrent dans la desserte Cannes - Menton selon un espacement 19/11 pas très satisfaisant puisque le train succédant à l'intervalle de 19 minutes sera nettement plus chagé que celui qui le suit 11 minutes plus tard.

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09 décembre 2017

TER PACA : fortunes diverses

Le changement horaire de ce 10 décembre en PACA s'inscrit dans une ambiance assez particulières puisque la Région est toujours en froid avec la SNCF, refusant de signer une convention d'exploitation des TER et l'assignant à ses obligations de service public en décidant elle-même le montant qu'elle consent à lui verser. Nouveauté de l'année, une recomposition de l'offre avec des fortunes diverses selon les axes mais avec tout de même 14 millions de km-trains supprimés sur l'année à venir. Du jamais vu en France qui en dit long sur l'appétit des élus régionaux envers le chemin de fer.

Pertuis perd ses trains

La Région PACA a décidé de supprimer la desserte ferroviaire de Pertuis assurée par  allers-retours Marseille - Pertuis depuis la réouverture de l'antenne Pertuis - Meyrargues le 3 septembre 2001. Elle annonce une suspension temporaire d'une durée de 4 ans. En remplacement, un service d'autocars est mis en oeuvre avec 4 allers-retours directs vers Marseile et 9 allers et 6 retours Pertuis - Meyrargues rejoignant les TER du val de Durance.

Marseille - Aix en Provence : reformatage pour travaux (mais pas que ?)

Sur le même axe, la desserte Marseille - Aix en Provence est allégée en prévision de la deuxième phase de travaux d'augmentation capacité. En 2017, la desserte comprenait 3 trains par heure dont 2 omnibus et un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne. En 2018, la desserte omnibus perd un train par heure, compensé en partie par une desserte semi-directe comprenant 2 trains par heure, mais avec 4 arrêts. A la clé, des temps de parcours grimpant de 10 minutes entre Marseille et Aix, continuant d'éroder le trafic ferroviaire au profit des autocars dont la fréquentation ne cesse de croître...

Cependant, difficile de faire la part des choses entre les besoins d'ajustement du service liés aux travaux de modernisation et la tentation de réduire une offre ferroviaire jugée aussi onéreuse que peu efficace...

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Aix en Provence - 4 août 2009 - La seconde phase d'augmentation de capacité entre Marseille et Aix semble être le prétexte à une recomposition de l'offre ferroviaire : 200 000 km-trains sont supprimés sur cette relation. Les autocars estampillés Cartreize vont en profiter... © transportrail

Marseille - Hyères et Côte d'Azur : recomposition des dessertes périurbaines

Sur les relations Intervilles, l'offre TER évolue peu avec une recomposition horaire partielle (il reste un trou de desserte au départ de Marseille entre 13h57 et 16h52, tandis qu'en sens inverse, TGV et TER se suivent au petit matin à 5 minutes d'intervalle avec des départs de Nice à 6h18 et 6h23) qui ne remédie pas aux méfaits de la suppression de la desserte de Nice par l'un des Intercités de la transversale sud ni à la limitation à Marseille du Lyria Genève - Nice. On note cependant un nouvel aller-retour TER Marseille - Nice quittant Marseille en fin de matinée et Nice en début d'après-midi.

En revanche, la desserte entre Marseille et Toulon est largement remaniée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : la première est omnibus de Marseille à Aubagne et la seconde directe entre ces deux villes puis omnibus jusqu'à Toulon et Hyères, avec cependant 2 creux de 1h30 et 2h entre Toulon et Hyères dans chaque sens. S'y ajoutent évidemment les sillons Intervilles Marseille - Nice et les 2 TER diamétralisés Avignon - Toulon shuntant Marseille Saint Charles. On note ainsi 2 allers et 3 retours supplémentaires entre Marseille et Toulon et 6 allers-retours entre Marseille et Aubagne positionnés en contrepointe : ces trains sont sans arrêts entre Marseille Blancarde et Aubagne.

Néanmoins, il faut rappeler que près de 250 M€ ont été récemment investis pour aménager la troisième voie entre Marseille et Aubagne, mise en service en décembre 2014 et associée à une exploitation des omnibus à la cadence de 20 minutes en pointe. Entre de la « fausse robustesse » et une volonté de réduction de l'offre pour réduire la facture présentée à la Région, difficile d'y voir clair...

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Marseille Blancarde - 14 février 2014 - Couplage de TER2N de première génération pour ce TER Marseille - Toulon desservant la gare de La Blancarde. La desserte évolue, notamment pour combler certains creux de desserte entre Marseille et Aubagne avec des circulations directes supplémentaires en contrepointe. © transportrail

La desserte est aussi améliorée sur la partie centrale de l'axe Marseille - Nice avec le prolongement de 7 des 8 allers-retours Cannes - Saint Raphaël jusqu'aux Arcs.

Enfin, l'offre entre Cannes et la frontière italienne est restructurée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : l'une entre Vintimille et Grasse et l'autre entre Les Arcs et Menton, sans constituer un service au quart d'heure toutefois. L'espacement entre Cannes et Menton est en 19/11.

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Cannes - 1er octobre 2017 - Croisement de générations sous la dalle routière surplombant la gare de Cannes : à gauche, une des 5 TER2Nng financées par la Principauté de Monaco avec leur élégante livrée rouge (malgré la crasse et les tags), assurant un Nice - Les Arcs ; à droite un Cannes La Bocca - Nice retardé (comme souvent) en Régio2N. © transportrail

En outre, la desserte de Grasse est restaurée avec une cadence à la demi-heure en pointe. Nous y revenons dans un article spécifique.

Briançonnais : réduction d'une offre déjà limitée

La Région PACA a donc décidé de limiter la desserte entre Gap et Briançon aux seules relations vers Romans et Marseille, comprenant 3 allers-retours dans chaque direction. Les dessertes locales Gap - Briançon sont notoirement allégées, mises sur route y compris en période de pointe, suscitant une forte opposition locale, d'autant plus que les conditions du train de nuit Paris - Briançon attisent la colère des élus locaux à l'approche de la saison hivernale.

22 novembre 2017

TER, train de nuit : grogne à Briançon suite

Les élus des Hautes-Alpes sont de longue date très vigilants vis à vis du comportement de la SNCF sur la desserte de Briançon. Ajoutez une dose d'opposition politique traditionnelle entre majorité et opposition au conseil régional. Vous avez le portrait de la situation.

Le 25 novembre prochain, prennent fin les travaux de renouvellement entre Embrun et Briançon, d'un montant de 20 M€, financés par le CPER. A priori une bonne nouvelle. Mais voilà, la Région PACA décide d'alléger l'offre sur cette ligne avec 16 trains par jour au lieu de 21 précédemment. Les élus locaux et les usagers protestent contre une mise sur route qui se traduit par une perte de temps et de confort (mais la SNCF ne cesse de vanter les mérites de ses autocars). La Région semble vouloir faire des économies sur ses dépenses ferroviaires mais n'ose l'avouer, d'autant qu'elle est toujours dans une relation non contractuelle avec l'exploitant : elle aussi souligne que le service d'autocars a été apprécié des usagers... opinion non partagée par les associations qui les représentent s'offusquant - non sans raisons - de la mise sur route de certains trains en pointe !

Sur ce point, on trouvera particulièrement étonnante cette décision de la Région, qui va affaiblir la situation de la ligne (moins de circulations, moins de péages) sachant que la réduction de fréquence renchérit mécaniquement le coût des circulations maintenues (les frais fixes étant répartis sur un moindre nombre de trains).

Pour couronner le tout, les réservations sur le train de nuit Paris - Briançon ne sont toujours pas ouvertes pour la saison hivernale. Il n'en faut pas tant aux élus locaux pour monter au créneau contre cette tentative de passage à la trappe de cette relation essentielle à l'économie locale.

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08 octobre 2017

Sorgues - Carpentras : dossier mis à jour

Voici un peu plus de deux ans que le train a fait son retour à Carpentras, avec 19 allers-retours vers Avignon et sa gare TGV. Il fallut être patient puisque le service voyageur avait été supprimé à la créaton de la SNCF, et la promesse de réouverture à la mise en service de la LGV Méditerranée n'a pas été tenue. Ce n'est donc qu'en 2015 que la parenthèse put être refermée.

Le train reste cependant en difficulté sur cette relation du fait de la concurrence routière : le département du Vaucluse a maintenu la liaison Avignon - Carpentras, avec 25 allers-retours en semaine, certes avec un temps de parcours de 55 minutes contre 30 en train et avec la desserte de localités non desservies par le rail, du moins pour l'instant. En outre, la voie rapide entre le deux villes, dont les travaux ont débuté voici plus de 25 ans, a considérablement facilité la circulation automobile au point de provoquer la saturation de celle-ci. Enfin, la ligne tend à servir de variable d'ajustement du plan de transport régional en PACA dont on connait la fragilité et la propension à se gripper.

Notre dossier a été mis à jour : à vos commentaires !

 

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22 juin 2017

Breil - Tende : des travaux... mais pas mieux ?

29 M€ de travaux pour la section Breil sur Roya - Tende : une éclaircie pour la ligne de la vallée des Merveilles, assurément parmi les plus beaux itinéraires ferroviaires français dans ce territoire italien jusqu'en 1947. L'accord intergouvernemental entre la France et l'Italie, associant les deux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (RFI et SNCF Réseau) n'ont pas été faciles à obtenir. La mobilisation locale a été forte pour soutenir le train, que certains auraient préféré laisser péricliter jusqu'à l'arrêt de l'exploitation par une "LPV 0", une limitation permanente de vitesse à 0 km/h. Dans le ferroviaire, on a le sens de la subtilité : ce n'est pas une fermeture mais on ne peut plus rouler quand même !

Du 4 septembre 2017 au 28 avril 2018, la ligne sera totalement fermée pour permettre le renouvellement de 7 km de voie, rénover des ouvrages d'art, notamment des ponts-rails métalliques, et sécuriser l'infrastructure : filets de détection de chutes de rochers, grillages de protection sur les falaises.

En revanche, il ne semble pas question de rétablir les performances initiales de la ligne à 70 km/h au lieu de 40 actuellement. Pour la SNCF, l'Europe interdirait ce retour aux performances nominales car la ligne ne serait pas conforme aux normes européennes et l'EPSF refuserait au titre de la dangerosité des lignes de montagne.

On aimerait bien savoir sur quels textes reposent ces arguments pour le moins loufoques... qui doivent laisser pantois le gouvernement italien, financeur des travaux. La créativité semble sans limite dès qu'il s'agit d'enfoncer une ligne régionale !

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14 février 2017

PACA : études de substitution

Le collectif d'associations Nos TER PACA a lancé une pétition suite à l'annonce par la Région d'engager des études visant à examiner les modalités et conséquences d'un abandon de certaines dessertes ferroviaires et de les remplacer par des services d'autocars. Sont concernés :

  • Orange - Avignon : il s'agirait manifestement d'étudier la suppression de la desserte omnibus pour les gares de Courthézon et Bédarrides, celle de Sorgues ayant été renovée dans le cadre de la desserte Avignon - Carpentras ;
  • Breil sur Roya - Tende, où le temps de parcours train est plus long que par mode routier compte tenu d'une limitation de vitesse à 40 km/h en l'attente d'un renouvellement de l'infrastructure ; néanmoins, un accord international franco-italien confirme le financement du renouvellement de la ligne à hauteur de 29 M€ par l'Etat italien !
  • Gap - Briançon, ce qui semble passablemement surprenant compte tenu de la décision de l'Etat de maintenir le train de nuit Paris - Briançon ;
  • Aix en Provence - Pertuis, choix étonnant puisque la Région avait financé la réouverture de l'antenne Meyrargues - Pertuis dont le trafic reste modeste à défaut d'une politique de service consistante.

La Région se défend dans la presse : son Président rappelle qu'il a demandé un moratoire contre toute fermeture et s'appuie sur un sondage réalisé dans le cadre des Assises régionales des transports, selon lequel 61% des sondés seraient favorables au remplacement des trains par des cars à haut niveau de service.

Mais n'est-ce pas la même Région qui a lancé une étude pour étudier les possibilités de substitution à grande ampleur du train par des autocars au regard du faible nombre de voyageurs transportés par le rail ?

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22 novembre 2016

Cannes - Grasse fermée pendant un an !

Du 11 décembre 2016 au 10 décembre 2017, la ligne Cannes - Grasse sera fermée. Des travaux d'un montant de 39 M€ financés dans le CPER 2015-2020 vont être réalisés pour augmenter la capacité de transport par des trains plus longs et proposer une cadence à la demi-heure contre une fréquence à l'heure actuellement. Rouverte en 2006, la ligne Cannes - Grasse a été rapidement victime de son succès, témoignant d'un sous-dimensionnement du projet de réouverture. Dès 2009, les études d'augmentation de capacité ont été lancées (notre article). Les travaux étaient envisagés en 2015, mais leur report a été annoncé fin 2014 (notre article), en arguant de la saturation des ressources de travaux pour assurer en urgence la sécurisation du réseau après la catastrophe de Brétigny.

Les  travaux consistent en :

  • l'allongement des quais pour recevoir les Régio2N en UM2, soit 220 m de longueur utile ;
  • la mise en accessibilité complète de la ligne ;
  • la création d'un évitement à la halte de Cannes Les Bosquets ;
  • la suppression du passage à niveau n°5 ;
  • le renforcement des mesures de protection acoustique.

La fermeture totale de la ligne pendant un an semble une mesure quelque peu rude compte tenu de la nature des travaux. Que la suppression du passage à niveau et la réalisation d'un nouvel évitement impliquent des suspensions de l'exploitation pendant quelques week-ends, cela peut se comprendre, mais un an pour ce programme témoigne à l'évidence d'une faible productivité des ressources de la SNCF !

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06 octobre 2016

PACA : nouvel effet d'annonce ou réelle intention ?

Après avoir lancé une étude destinée à explorer les alternatives au chemin de fer pour transporter les actuels voyageurs des TER de la Région qu'il préside, Christian Estrosi se distingue à nouveau en annonçant la rupture des négociations sur la nouvelle convention Région - SNCF pour l'exploitation des TER. L'actuelle convention arrive à échéance en décembre prochain. La Région ne veut plus négocier avec la SNCF. Le devis présenté pour l'année en cours, à hauteur de 291 M€, est contesté par l'analyse régionale qui considère une surestimation à hauteur de 36 M€, soit 12%... sans compter les 20% de trains en retard, les 10% de trains annulés et une fraude à 18%, mettant en échec toutes les opérations de communications et autres "plans d'urgence L'Assemblée Régionale définira donc de son propre chef le montant qu'elle consent à payer pour le niveau de service demandé et son président qualifie les devis de la SNCF de "délires tarifaires" : coup de menton qui met de l'ambiance...

La Région PACA indique donc qu'elle est candidate à l'expérimentation de la procédure d'appel d'offres en vue d'une délégation de service public, dès que l'Etat l'autorisera, afin de pouvoir comparer sur pièces le prix des prestations de différents opérateurs. Elle précise également être en cours de négociation avec la Principauté de Monaco et la Région de Ligurie pour créer un Groupement Economique de Coopération Territoriale en vue de l'exploitation de trains régionaux transfrontaliers : une disposition déjà permise par la loi (article L2121-7 du Code des Transports). Thello pourrait être associé à ce groupement, puisqu'il a l'agrément de sécurité de SNCF Réseau et de RFI, qui pourrait courir de Cannes à Gênes.

Autre piste de la Région, la reprise en propre de certaines lignes en les intégrant à la Régie Régionale des Transports, qui exploite la ligne Nice - Digne. La structure existe, l'enjeu serait donc sa croissance, mais aussi la procédure administrative de sortie de certaines lignes du réseau ferré national, ce qui n'est pas une mince affaire car les termes actuels de la loi sont réducteurs. L'article L3114-1 du Code Général des Personnes Publiques impose une étanchéité des infrastructures retranchées, ce qui pose deux problèmes :

  • l'accès aux gares tête de ligne : exemple avec Nice - Tende qui utilise une courte section de la ligne Paris - Vintimille ;
  • la gestion du fret : quid des ITE branchées sur une ligne cédée, pour accéder aux grands corridors fret ?

Il semble que ce critère d'étanchéité ne puisse tenir dans la durée et qu'il faille évoluer vers une définition précise, ligne à ligne, des limites géographiques d'accès d'un opérateur tiers au réseau ferré national. Qui plus est, cette notion ne résiste pas à l'épreuve des faits : le cas se présente à Paris sur le RER B entre le périmètre de la RATP et celui de la SNCF, la frontière étant qui plus est située dans l'avant-gare de Paris-Nord !

Dernière piste, la substitution routière. En ligne de mire notamment, des axes ruraux mais aussi des lignes plus urbaines, comme Marseille - Aix en Provence, où le train n'est pas compétitif face à l'offre d'autocars du réseau départemental qui offre, en heures de pointe, un départ toutes les 3 minutes vers plusieurs destinations marseillaises (Saint Charles, mais aussi des destinations périphériques comme Euroméditerranée et l'aéroport). Des travaux d'augmentation de capacité vont avoir lieu en ligne fermée sur la ligne Cannes - Grasse durant un an à compter de décembre : l'occasion de tester l'attractivité du car.

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01 juillet 2016

PACA : se passer du train ?

La Région PACA ne rate pas une occasion de déplorer la médiocrité du service ferroviaire régional : 271 M€ ont été dépensés l'année dernière pour la réalisation du service TER. Pourtant, en dépit des nombreuses déclarations de son président, la SNCF n'arrive pas à redresser la situation de la production : entre 20 et 25% de trains supprimés et des coûts supérieurs de 15% aux autres Régions... alors que, selon la Région, seulement 2% de la population régionale utilise chaque jours les TER.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - En dépit des acquisitions de TER2N (dans leurs deux versions) et de Régio2N, la Région PACA est toujours en pénurie de matériel tant et si bien que les RIO ont dû être modernisées. Seule la cabine de conduite est climatisée : pour les voyageurs, ambiance sauna garantie pour cette rame assurant le retour de spectateurs du Grand Prix de Formule 1 de Monaco. Belle image du rail... © transportrail

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Nice Ville - 29 mai 2016 - Même la Principauté de Monaco a investi en faveur du transport ferroviaire régional en finançant 5 rames TER2Nng portant une livrée spécifique. L'état du matériel trahit à la fois la fréquentation intense, le manque de respect du bien public et les carences d'entretien du matériel... © transportrail

Conséquence, tel un coup de menton à la SNCF, la Région PACA lance une étude "pour le développement de solutions alternatives au train" et souhaite notamment examiner les opportunités liées à la récupération effective des offres routières gérées jusqu'à présent par les Départements.

Il est assez peu probable que cette étude aboutisse à une solution universelle. Le mode ferroviaire conserve - en principe - des atouts du fait de la capacité d'emport. Difficile de parler en revanche de régularité et d'indépendance aux aléas de circulation compte tenu du quotidien. Néanmoins, entre les moyens routiers régionaux des Liaisons Express Regionales et ceux des Départements, il y a possibilité de fortement bousculer le domaine d'action du transport ferroviaire, avec trois leviers principaux :

  • la contraction du réseau (suppressions de lignes reprises par des autocars) ;
  • la mise en concurrence de la SNCF par appel d'offres en délégation de service public, et en examinant les possibilités transfrontalières ;
  • la récupération de lignes exploitées par la Régie Régionale des Transports, qui opère déjà sur Nice - Digne.

L'existence d'une offre importante d'autocars constitue déjà une forte concurrence au chemin de fer. Entre Marseille et Aix en Provence, Cartreize, le réseau des Bouches du Rhône, propose déjà 4 lignes totalisant à l'heure de pointe une trentaine de départs par heure.

  • 49 Marseille Euroméditerranée - Aix en Provence Jas de Bouffan
  • 50 Marseille Saint Charles - Aix en Provence par la nationale
  • 50 direct : Marseille Saint Charles - Aix en Provence par l'autoroute
  • 53 : Marseille Saint Charles - ZI Les Milles

Autour de Nice, le réseau Lignes d'Azur propose notamment deux lignes à forte fréquence depuis Nice vers Menton (ligne 100) et Cannes (ligne 200),  offrant une desserte de base au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée, doublées de services accélérés par l'autoroute et de liaisons dédiées vers l'aéroport. Tant à Marseille qu'à Nice, l'autocar a la cote, du fait de la fréquence élevée des liaisons et du prix (1,50 € à Nice, entre 2,50 et 4,50 € autour de Marseille pour les tickets à l'unité).

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Nice - Place Ile de Beauté - 29 mai 2016 - Le Département des Alpes Maritimes exploité la ligne 100 Nice - Menton avec des autobus articulés Citaro C2 : avec un tarif à l'unité de 1,50 € le voyage, cette offre s'avère particulièrement concurrentielle par rapport au train. © transportrail

Assurément, la renégociation de la convention TER s'annonce sous les meilleures auspices et au-delà du "coup de menton" politique, faire comprendre à la SNCF que personne n'est indispensable peut aussi être le moyen de placer l'opérateur historique face à ses responsabilités et de le contraindre au changement, ce qu'il n'a pas véritablement fait depuis que la Région est autorité organisatrice...

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05 juin 2016

La Vallée des Merveilles au ralenti

C'est une des plus belles lignes de France, une de celles dont l'histoire sort résolument de l'ordinaire en rejoignant celle des relations franco-italiennes depuis plus de 150 ans. Mais évidemment, c'est une ligne menacée, parce que son infrastructure est à bout de souffle, parce qu'en tant que ligne de montagne, elle comprend de nombreux ouvrages d'art et qu'à force de dégrader les temps de parcours, le service fait fuir les voyageurs... Néanmoins, le territoire se mobilise : élus locaux et citoyens se démènent pour essayer de faire vivre le train des Merveilles, essentiel à la desserte de la vallée de la Roya. Mais la coopération franco-italienne s'est souvent enrhumée dans le col de Tende... et les deux Etats ne manifestent guère d'empressement à essayer de réanimer cette liaison.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Deux AGC descendent de Tende vers Nice. A 40 km/h, il n'est pas difficle de prendre le train en photo au cours des multiples franchissements d'ouvrages d'art. © E. Fouvreaux

Pourtant, rappelons quelques chiffres. Viamichelin indique un temps de 3h24 entre Nice et Turin. Il existe une combinaison ferroviaire avec deux correspondances en 4h23 actuellement mais qui était assurée en 3h59 avant l'application d'une limitation de vitesse à 40 km/h entre Breil et Tende. Déduction faite de 20 minutes de temps de correspondance et de quelques minutes en écrémant la desserte parmi les 25 arrêts du parcours, il serait possible de réduire l'écart de compétitivité entre le rail et la route à 8 minutes... autant dire un écart insignifiant si on juge de la pénibilité du parcours.

transportrail vous propose de redécouvrir le dossier que nous avions mis en ligne voici un peu plus de deux ans et que nous venons d'actualiser. A vos commentaires !

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