25 février 2021

PACA : un nouveau protocole pour les "petites lignes"

Un an après les accords survenus en Grand Est et Centre Val de Loire, un troisième protocole Etat-Région a été officialisé en PACA le 23 février dernier. Il prévoit 581 M€ d'investissement pour les 435 km de lignes de deserte fine du territoire, à l'exception de Carpentras - Sorgues, qui est encore récente et n'appelle pas de travaux de renouvellement d'ici 2030. 

Ainsi, l'axe Nice - Breil - Tende s'arroge environ 40% de cette enveloppe avec 246 M€, hors moyens actuellement mis en oeuvre entre Breil et Tende pour restaurer l'infrastructure après les intempéries de l'automne.

A ce sujet, le mur de soutènement de Fontan est toujours en cours de consolidation et SNCF Réseau a eu de sérieuses sueurs froides pour assurer la stabilité de cet ouvrage dont il était difficile de juger a priori des dommages subis par la crue de la Roya. Les premières circulations ont montré que la situation était beaucoup plus grave que prévue mais les conditions d'intervention sont particulièrement difficiles étant donné l'extrême difficulté d'accès. C'est maintenant au cours du printemps, probablement fin avril, que les trains pourront circuler de Breil à Tende. Environ 30 M€ sont engagés dans ces mesures exceptionnelles. Mais ce n'est finalement rien à côté des investissements routiers à réaliser qui seront très coûteux et d'un délai sans commune mesure avec les travaux ferroviaires. Mais la ligne de la Roya revient de loin...

Toujours sur cette ligne, le partage prévu prévoit un financement de la section Nice - Breil par la Région PACA, et un confinancement Etats-Région pour la section Breil - Tende : les gouvernements français et italien ont convenu de se partager à parité la part étatique.

Ensuite, l'étoile de Veynes bénéficierait de 177 M€ tandis que la Côte Bleue, qui fait déjà l'objet de travaux de renouvellement pour lever une partie des ralentissements, serait dotée à hauteur de 158 M€. La clé de financement reste à définir pour ces axes entre l'Etat et la Région.

Evidemment, en face de ces moyens, il serait intéressant de mettre en face des objectifs de service :

  • sur Nice - Tende : la desserte périurbaine jusqu'à Drap ou L'Escarène pour la branche nord du RER azuréen ? quelle fréquence pour Breil et quelle consistance de l'offre dans la haute vallée, et quelles perspectives pour une desserte franco-italienne ?
  • sur la Côte Bleue, le sujet est moins prégnant mais il faudra encore franchir un palier, pour systématiser une cadence à la demi-heure sur cette branche du RER marseillais ?
  • sur l'étoile de Veynes, au-delà de desserte d'Aix en Provence, l'offre dans la vallée de la Durance est concurrencée par des autocars régionaux et le service est peu lisible : un cadencement aux 2 heures sur Marseille - Briançon et renforcé à l'heure depuis Manosque ou Sisteron serait nécessaire pour revigorer cette ligne. Quant à la desserte vers Valence et Grenoble, il faudra échanger avec la Région Auvergne Rhône-Alpes : l'hypothèse d'une cadence à l'heure sur Grenoble - Gap pourrait être envisagée, et il faudrait travailler la ligne du val de Drôme pour consolider au moins les 4 allers-retours (et le train de nuit).

 


14 novembre 2020

Chemins de fer de Provence : vers un nouveau matériel

La Région a adopté en juin dernier un nouveau volet au plan de modernisation des Chemins de fer de Provence, portant principalement sur le matériel roulant, afin de remplacer le parc ancien. La récupération d'autorails venant des chemins de fer de Majorque a finalement tourné court, après la défaillance de l'entreprise Arterail chargée de transformer ces autorails doubles... mais il était tout de même assez curieux de vouloir modifier des autorails conçus pour la desserte de quais hauts sur une ligne à quais bas.

La Région s'oriente donc désormais vers l'acquisition de 8 rames hybrides pour assurer notamment une desserte périurbaine cadencée aux 20 minutes entre Nice et Saint Martin Plan du Var (puisqu'il y a un évitement toutes les 10 minutes). Ces rames devraient circuler sur batteries sur ce tronçon et pouvoir continuer en traction thermique au-delà. Le budget prévisionnel d'acquisition de ces rames est de 56 M€. S'ajoutent 25 M€ pour le nouvel atelier de maintenance à Lingostière.

Reste la question des 3 AMP800, dont les caractéristiques les rendent assez adaptés à la desserte Nice - Digne, mais ils sont purement thermiques. Les discussions avec la Collectivité Territoriale de Corse ne semblent pas dégager de réelle synergie pour l'instant, d'autant qu'elle aussi recherche un matériel pour les dessertes périurbaines sur son réseau à Bastia et d'Ajaccio.



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A quand le retour des trains à Digne ?

Chemins de fer de Provence : entre travaux et impondérables, Digne privée de trains

La Région PACA ne ménage pas ses efforts pour moderniser la ligne Nice - Digne avec un programme de 60 M€ sur l'infrastructure, concernant principalement les ouvrages d'art et les voies en gare. Ces travaux ont été retardés du fait de multiples événements climatiques, d'un accident mortel sur un chantier dans le tunnel de Moriez et de l'arrêt des opérations pendant plusieurs semaines suite au confinement du printemps 2020.

La desserte en vigueur au 30 octobre 2020 est quelque peu complexe. On peut essayer de résumer en indiquant que les trains peuvent circuler de Nice à Saint André les Alpes puisque c'est ce que font certains trains le week-end. En semaine, le service est morcelé avec une alternance train - car - train qui rend assurément les déplacements assez fastidieux.

Pour l'instant, il est difficile de savoir quand reviendront les trains à Digne : la préfecture des Alpes de Haute Provence est donc bien difficile d'accès, et la desserte routière apparaît mal coordonnée avec les trains de l'axe Marseille - Briançon. Justement à ce propos...

Saint Auban - Digne : que faire d'une ligne délaissée ?

Sans trafic depuis septembre 1989, la section de 22 km entre Saint Auban et Digne revient régulièrement dans l'actualité locale, avec divers projets, allant du retour du train (oui mais lequel ?) à la conversion en piste cyclable. 

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Mallemoisson - 28 décembre 2015 - Une voie oubliée depuis 31 ans, vue d'abord vers Saint Auban et ensuite vers Digne. La conversion en voie verte n'est pas forcément le meilleur moyen de désenclaver Digne. © ortferroviaire

Evidemment, l'investissement ne serait pas nul car après plus de 30 ans dans l'anonymat, la dépense serait importante... mais avant de sortir les pelleteuses, il faudrait répondre à quelques questions d'ordre technique et commercial :

  • aujourd'hui, la traversée de l'usine chimique Péchiney de Saint Auban, qui est en face de la gare, est considérée comme un obstacle réglementaire majeur au titre de la sécurité des voyageurs en cas d'accident industriel : la question est donc de savoir ce que permet la réglementation et comment rendre compatible l'activité industrielle et l'usage de la voie ferrée ;
  • Saint Auban - Digne doit-elle rester une antenne de Marseille - Briançon, ou basculer dans le giron des Chemins de fer de Provence avec une reconstruction à voie métrique ? Tout dépend du schéma de desserte : s'il s'agit d'assurer une correspondance, alors l'option CP pourrait être intéressante ; s'il y avait perspective de liaisons poursuivant sur la ligne du val de Durance, par exemple vers Aix en Provence et Marseille, alors la voie normale demeurerait justifiée.

Pour aller plus loin sur ce sujet, voir l'article du site raildusud.

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07 octobre 2020

Vallée de la Roya : un AGC fret et des prouesses

C'est une initiative locale de quelques cheminots niçois, menée rapidement et qu'il faut saluer car elle montre la réactivité du mode ferroviaire face à une situation d'urgence.

Lundi 5 octobre, un AGC habituellement engagé sur Nice - Tende a donc été modifié en quelques heures pour augmenter sa capacité de transport. Outre la rapidité de modification, l'objectif était évidemment tout autant de faciliter à terme le retour à la configuration normale que le respect des charges admissibles. Après retrait d'une partie des sièges, cloisons, barres de maintien et des porte-bagages, les plateformes centrales de cette rame ont ainsi été largement dégagées. Seuls les sièges sur les bogies et les WC ont été évidemment laissés en place. Un plancher de protection a été ajouté au sol.

Ainsi configuré, l'élément peut embarquer 25 palettes, soit environ 11 tonnes de marchandises, masse correspondant à l'occupation à 100% des 160 places assises. Il est couplé à une autre rame pour le transport de voyageurs sur le parcours Nice - Breil.

Mardi 6, c'est un vrai train de fret (certes modeste), avec une BB69300 (équipée de graisseurs, ça ne peut pas faire de mal à la voie) tractant quelques wagons plats de matériel qui a circulé sur la ligne.

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Entre Breil et Fontan-Saorge - 6 octobre 2020 - Les équipes de la SNCF sont en train de réussir un tour de force : rétablir au maximum la voie ferrée à la circulation, assurer le ravitaillement de la population, monter des matériaux et des équipements divers essentiels... et démontrer par l'exemple le caractère absolument vital du train pour cette vallée. Pourvu que la voie tienne... © M. Braun

On voudrait montrer l'utilité et la réactivité du train qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Manifestement, la ligne des Merveilles est en train de marquer des points : en déplacement ce jour à Tende, à Breil et Saint Martin-Vésubie, le Président de la République a confirmé que le rétablissement de la voie ferrée était prioritaire, car réalisable dans un délai relativement rapide : il serait bien question de 2 mois pour restaurer la continuité de Nice à Tende et vers l'Italie.

La reprise de l'exploitation ferroviaire voyageurs de Breil à Fontan-Saorge aura lieu dès ce jeudi 8 octobre avec 2 allers-retours, évidemment à vitesse réduite... mais pour l'instant, l'objectif est de rétablir la continuité pour les besoins de première nécessité. Bravo à ceux qui réalisent ce tour de force !

A noter que l'usage du train sur cette ligne a été rendu gratuit par la Région PACA et que les discussions se poursuivent avec Trenitalia pour organiser un service ferroviaire de Limone à Saint Dalmas de Tende, puisque la voie y est praticable.

Toutes les informations sur l'évolution de la situation sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles (train des prodiges en ce moment !)

MISE A JOUR - 09.10.2020

Une draisine est montée prudemment jusqu'en amont du tunnel de Biogna, où devrait être installée une plateforme de déchargement pour ravitailler Saint Dalmas de Tende !

MISE A JOUR - 17.10.2020

Autorisation délivrée à Trenitalia et RFI pour exploiter en navette la section de Tende à Saint Dalmas BV. Pendant ce temps, le quai provisoire en amont du tunnel de Biogna est en cours de réalisation, ce qui permettra de monter les trains actuellement limités à Fontan-Saorge jusqu'à l'entrée sud de Saint Dalmas.

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06 octobre 2020

Le chemin de fer au secours de la vallée de la Roya

La vallée de la Roya a violemment souffert des pluies diluviennes qui se sont abattues le week-end dernier sur l'arrière-pays niçois, avec des records absolus de précipitation. La Roya, la Vésubie et la Tinée en furie ont provoqué des dégâts considérables, dont l'ampleur est révélée au fur et à mesure des possibilités d'accès : pour l'instant, l'hélicoptère est indispensable.

Mais le train est là... dès dimanche, la continuité du parcours de Nice à Breil sur Roya a pu être rétablie. La SNCF utilise les rames TER habituelles pour transporter non seulement des sinistrés pour des hébergements à Nice, mais aussi les services de secours et convoyer des denrées alimentaires.

La ligne est impraticable entre Breil et l'Italie, que ce soit vers Viévola ou Vintimille. Néanmoins, la ligne Breil - Tende - Viévola a été beaucoup moins touchée que la route, plus proche du cours d'eau et qui a été emportée sur plusieurs sections, sans compter les ponts disparus. Comme la voie ferrée surplombe la Roya, elle n'a été réellement touchée qu'en 4 points sur le parcours. La Préfecture envisage le rétablissement prioritaire du train. Dans un premier temps, il pourrait s'agir d'une exploitation temporaire prolongée de Breil à Fontan-Saorge. Les dégâts sont plus importants à Saint Dalmas de Tende et Tende, mais il semblerait que le délai de remise en état des infrastructures ferroviaires soit beaucoup plus court que la reconstruction du réseau routier, ne serait-ce que parce que tous les ouvrages d'art ont résisté. Le train pourrait alors jouer un rôle primordial pour sortir de l'isolement la vallée des Merveilles.

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09 juin 2020

Nice : le potentiel des CP dans la desserte métropolitaine

Certes, Nice dispose maintenant de 3 lignes de tramway et le réseau devrait continuer à s'étendre, notamment vers Cagnes sur mer. D'importants projets concernent le réseau ferroviaire, avec la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur et le RER azuréen. Mais il ne faudrait pas oublier la ligne à voie métrique des Chemins de fer de la Provence, qui ne se cantonne pas à la desserte de l'arrière-pays. Elle propose déjà 24 allers-retours entre Nice et la plaine du Var. Ce n'est déjà pas mal, mais cela pourrait être mieux.

Cependant, il y a quelques petits obstacles à surmonter. La capacité de la ligne n'en est pas véritablement un car entre Nice et Saint Martin Plan du Var, le temps de trajet entre points de croisement, inférieur à 10 minutes, permettrait donc une cadence aux 20 minutes sur la ligne, soit potentiellement une augmentation du trafic d'un tiers par rapport à aujourd'hui. En revanche, l'isolement de la ligne vis-à-vis du réseau de tramways est préjudiciable, tout comme l'emploi de matériels thermiques de capacité limitée et peu adaptés à un service urbain.

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La halte de Saint Philippe : l'autre point sensible est l'insertion au chausse-pied de la ligne avec un quai étroit. Pour un rôle urbain accru, il faudra probablement dégager un peu d'espace et améliorer les correspondances avec le réseau urbain. (Google Street View)

Il y a cependant de belles opportunités car le tracé de la ligne procure potentiellement des temps de parcours très intéressants. Depuis Lingostière, le tramway impliquera un détour par le futur pôle Saint Augustin : une véritable complémentarité peut se dessiner, mais il faudra y mettre les moyens et penser collectif. Les CP ont en quelque sorte destin croisé avec les Chemins de fer de la Corse qui planche aussi à un développement périurbain et s'interroge sur les modalités techniques et en particulier le matériel roulant, électrique cela va de soi.

Dans ce nouveau dossier, transportrail suggère une piste, pas forcément des plus économiques, mais il faudra bien admettre que le destin métropolitain des CP ne pourra pas être révélé sans casser la tirelire : il va falloir creuser un tunnel, et ce serait l'occasion d'intégrer pleinement la ligne dans le territoire métropolitain mais aussi au système de transport régional et national.

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09 mars 2020

Concurrence : PACA lance 2 appels d'offres

Ces 2 appels d'offres font suite aux différentes étapes engagées par la Région PACA : l'appel à manifestation d'intérêt puis l'appel à candidatures. A l'issue de cette troisième phase, on saura qui exploitera les trains régionaux sur la liaison Intervilles Marseille - Nice, sur le RER azuréen (Vintimille - Nice - Cannes - Les Arcs / Grasse) et la ligne Nice - Tende.

Le premier lot est évalué à 870 M€. Il sera attribué au 3ème trimestre 2021 pour une entrée en application du contrat de 10 ans (+ 2 ans en option) à l'été 2025. Son lauréat devra fournir le matériel roulant (pour éliminer les voitures Corail) et assurer la construction du nouvel atelier de Nice Saint Roch. D'après nos informations, certains potentiels candidats seraient déjà en train de contacter SNCF Réseau à propos des modalités d'admission sur l'axe... Surprises en perspective ?

Le second lot est 2 fois plus important : il est évalué à 1,5 MM€. Attribué à la même échéance, il entrera en vigueur en décembre 2024 pour la même durée. Ici, la Région fournira le matériel roulant et sa maintenance sera assuré sur le site existant de Cannes La Bocca, qui sera dédié à ce marché.

Il est intéressant de noter que ces 2 lots prévoient des volumes d'offre significativement plus importants qu'aujourd'hui :

  • lot Marseille - Nice : 2,45 millions de km-trains par an contre 1,3 en 2019
  • lot azuréen : 4,3 millions de km-trains par an contre 3,1 en 2019

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Nice Ville - 20 janvier 2020 - La nouvelle passerelle est bien commode pour prendre d'intéressants clichés. Ici, un Régio2N pour Grasse cotoie une rame Corail (avec la BB22307 en tête, visible sur le premier cliché) pour Marseille : le lauréat du premier lot devra pourvoir au renouvellement de ce parc quadragénaire alors que le matériel moderne sera mis à disposition dans la délégation de service public azuréenne. On peut d'ailleurs s'interroger sur l'opportunité d'homogénéiser la flotte, ce qui sera probablement apprécié des compétiteurs... © transportrail

A propos de la ligne Nice - Tende, il est peut-être dommage de voir la Région fournir le matériel roulant, probablement des X76500 déjà présents sur cet itinéraire. Confier aux candidats ce volet déterminant aurait, dans le cas présent, été peut-être l'occasion d'une formule adaptée. Aujourd'hui, ces rames sont dédiées et doivent être rappatriées à Marseille pour la maintenance. L'axe Nice - Tende aurait peut-être mérité un groupement transfrontalier avec la Région du Piémont italien et d'utiliser du matériel italien jusqu'à Nice. Rappelons en effet que les actuels Minuetto utilisés sur les liaisons Coni - Vintimille peuvent circuler en France, alors que les X76500 ne sont pas autorisés en Italie. Ce schéma aurait permis de réorienter les X76500 sur d'autres liaisons en supprimant cet isolat peu productif. A voir comment les candidats se joueront de cette contrainte...

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30 décembre 2019

PACA engage 2 appels d'offres pour les TER du littoral

Cela s'appelle une coïncidence. Alors que le trafic ferroviaire est toujours à l'arrêt en raison du conflit sur la énième réforme des retraites, la Région PACA avait mis à son programme de l'Assemblée Plénière de décembre le lancement des 2 appels d'offres sur la desserte ferroviaire régionale de l'axe du littoral, faisant suite à la procédure d'appel à manifestation d'intérêt. Celle-ci avait rencontré un succès international puisque 10 opérateurs avaient répondu.

Le premier lot concerne la relation Intervilles entre Marseille et Nice, qui comprend actuellement 7 allers-retours logés dans les interstices des offres TGV subsistantes, tandis que le second, centré sur le secteur niçois, couvrant globalement un RER azuréen, comprend actuellement près de 60 allers-retours sur un périmètre comprenant les sections Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende.

Il s'agit de contrats de délégation de service public pour une durée de 10 ans à partir du 1er janvier 2022, pour un montant estimé à 1,7 MM€ sur cette période. Le ou les lauréats seront désignés en juin 2021.

Manifestement très enthouasiste, le président de la Région devrait être pourtant assez prudent car l'ouverture du marché ne signifie pas pour autant que tous les problèmes d'exploitation ferroviaire seront résolus. La fiabilité de l'infrastructure est indépendante de l'étiquette sous laquelle circulent les trains. Assurément, la démarche cherche à évaluer le coût de l'offre actuelle dans marché ouvert... et à examiner à l'inverse quelles offres les candidats pourraient offrir à coût constant. C'est aussi le moyen de bousculer SNCF Réseau dans l'organisation de ses travaux et la répartition de la capacité en ligne. Il faut aussi espérer que la procédure amène à réexaminer le devenir de la ligne entre Nice et Tende, qui combine un trafic périurbain et la desserte d'un arrière-pays relativement difficile d'accès en voiture et qui bénéficie d'un intéressant potentiel touristique, sans compter la perspective d'une liaison avec directe avec l'Italie, qui supposera un accord financier sur les travaux d'infrastructure. Or actuellement, les deux Etats ont eu du mal à accorder leurs positions si bien que la desserte ne cesse de se réduire.

En outre, notre article du 22 février 2019 mettait en avant quelques questions relatives au matériel roulant et à la maintenance, qui sont assez centrales dans ce type de procédure. Elles devront rapidement être clarifiées.

 

28 octobre 2019

Nice - Tende : 40 ans après la réouverture, on referme ?

Rappels géopolitiques pour commencer. En 1947, la frontière franco-italienne a été modifiée, la France récupérant la haute vallée de la Roya et plus précisément Viévola, Tende, La Brigue et Saint Dalmas de Tende. Le principe de reconstruction de la section française de Breil sur Roya - Cuneo était approuvé par une convention intergouvernementale en juin 1970, financée à 90% par l'Italie, au titre des dommages de guerre. Engagés en 1973, les travaux aboutissaient à l'inauguration de la ligne reconstruite le 6 octobre 1979.  En territoire français et faisant partie du réseau ferré national, cette section est équipée d'une signalisation italienne et sa maintenance fait l'objet d'un accord international.

Or, 40 ans après cette réouverture, qui avait été fastueuse, plane la menace d'une suspension de l'exploitation sur la ligne de la Roya, en catimini. Déjà, les deux opérateurs, SNCF Mobilités pour les trains Nice - Tende et Trenitalia pour les trains Vintimille - Coni, réduisent drastiquement l'offre, tandis que SNCF Réseau réduit la vitesse à 40 km/h voire même à 10 km/h sur certains ouvrages d'art. Il faut compter 2h30 pour aller de Nice à Tende (quand il y a un train), soit une bonne demi-heure de plus qu'il y a 20 ans. Français et italiens se rejettent la responsabilité : si l'Italie ne finance plus l'entretien depuis 2012, le gouvernement a confirmé une dotation de 29 M€ pour le renouvellement. En revanche, côté français, seuls 15 des 44 M€ annoncés au CPER 2015-2020 ont été confirmés.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les trains italients Coni - Vintimille se font de plus en plus rares dans ce mauvais vaudeville ferroviaire franco-italien. La création de liaisons ferroviaires directes entre Nice et Turin mériterait d'être envisagée pour remettre la ligne sur les bons rails. © transportrail

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Train des merveilles : il est vrai que cette vallée et cette ligne présentent un fort potentiel touristique. Outre la fonction de liaison avec Nice, le train pourrait être encore plus un acteur de l'économie locale... mais aujourd'hui, cette vocation n'entre pas dans les critères d'évaluation des investissements. © E. Fouvvreaux

Les élus locaux et les associations d'usagers se mobilisent car l'offre est à ce point ridiculement faible qu'elle est inutilisable par les voyageurs... ce qui donne du crédit aux partisans de la fermeture, ceux qui sont responsables de cet écart entre les budgets contractualisés et ceux réellement concrétisés. Quand Bercy joue les pompiers pyromanes, le ferroviaire trinque !

Sans compter que la situation n'est pas glorieuse non plus entre Nice et Breil, où la ligne a bénéficié dans un passé récent d'une commande centralisée et de travaux de renouvellement sur la voie... mais où la vitesse de 80 km/h ne peut être autorisée faute de travaux sur les ponts et tunnels selon SNCF Réseau.

Les défenseurs de cette ligne espèrent qu'elle sera intégrée dans la révision du Réseau Trans-Européen, en tant que liaison Nice - Turin : une démarche franco-italienne devrait alors être initiée, mais il semblerait que les derniers mois aient quelque peu égratigné les relations entre les deux Etats... mais il faudra aussi que l'Etat honore ses engagements, surtout quand il s'agit de financements pour le ferroviaire.

En attendant, la situation rend la population de la vallée encore plus dépendante de la voiture.

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08 août 2019

LNPCA : une concertation centrée sur les RER

Depuis le 12 juin et jusqu'au 18 octobre, une nouvelle étape de concertation se déroule sur le projet de liaison nouvelle entre Marseille et Nice en se concentrant plus spécifiquement sur le volet périurbain dans les bassins de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur. Les aménagements présentés représentent un investissement de 3 à 3,4 MM€ selon les orientations sur 2 options : le maintien à double voie ou le quadruplement du tunnel de Saint Louis, au nord de Marseille, et l'implantation de la voie supplémentaire dans la vallée de l'Huveaune.

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Il y a urgence - ce n'est pas une nouveauté - mais on appréciera dans le dossier de concertation cette comparaison sur l'intensité des dessertes. Le retard français est assez considérable...

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Evolution des dessertes proposées à l'issue des travaux objet de la présente concertation : la cadence au quart d'heure des trains omnibus devient possible pour un RER à Marseille, Toulon et Nice, tout en ménageant une capacité supplémentaire pour les liaisons Marseille - Nice.

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Evolutions du réseau ferroviaire dans l'agglomération marseillaise. L'insertion de la quatrième voie entre La Blancarde et La Penne sur Huveaune est aujourd'hui prévue au nord des voies actuelles mais a été aussi étudiée au sud, avec un surcoût d'environ 300 M€, soit 10% du coût total des aménagements présentés dans cette concertation.

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Principes généraux d'aménagement de la gare souterraine de Marseille Saint Charles, dotée de 4 voies à quai. La composante marseillaise du projet représente les deux tiers du coût des travaux présentés : le coût d'un accès central et d'une excellente connexion au réseau urbain, d'autant plus qu'une nouvelle ligne de tramway passant elle aussi sous la gare Saint Charles commence à être esquissée pour la desserte de la Belle de Mai.

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Le traitement du bassin toulonnais est aussi prévu dans cette première phase avec une desserte diamétralisée depuis Carnoules et Hyères vers l'ouest de l'agglomération. Le terminus reste à définir entre les trois gares de Bandol, Ollioules et La Seyne.

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Prévus en phase 2, les aménagements dans le secteur de Cannes et Antibes revêtant un caractère métropolitain affirmé bénéficient d'un coup d'accélérateur. Outre l'ajout d'une voie supplémentaire à Cannes et Antibe, la dénivellation de la bifurcation de La Bocca entraine la suppression de cet arrêt et son remplacement par une nouvelle gare sur le site plus à l'ouest de Cannes Marchandises délaissé, objet d'un projet de requalification urbaine.

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Dans l'agglomération niçoise, la priorité est évidemment la création de la nouvelle gare de Nice Aéroport, remplaçant l'actuel arrêt de Saint Augustin. Ce sera véritablement la deuxième gare de la métropole puisque les liaisons Grandes Lignes s'y arrêteront aussi. Le réaménagement de Nice Ville et l'augmentation de la capacité de stationnement sur le site de Saint Roch sont également prévus, car directement rattachés à l'augmentation de l'offre, notamment avec le RER azuréen.

Parallèlement, les études sur le renouvellement de la signalisation entre Marseille et Vintimille se poursuivent avec l'objectif d'un déploiement d'ERTMS 2, avec dépose de la signalisation latérale, par étapes successives, combinées avec l'équipement du matériel roulant régional, entre 2026 et 2031.

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