08 août 2019

LNPCA : une concertation centrée sur les RER

Depuis le 12 juin et jusqu'au 18 octobre, une nouvelle étape de concertation se déroule sur le projet de liaison nouvelle entre Marseille et Nice en se concentrant plus spécifiquement sur le volet périurbain dans les bassins de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur. Les aménagements présentés représentent un investissement de 3 à 3,4 MM€ selon les orientations sur 2 options : le maintien à double voie ou le quadruplement du tunnel de Saint Louis, au nord de Marseille, et l'implantation de la voie supplémentaire dans la vallée de l'Huveaune.

comparaison-flux-LNPCA-europe

 

Il y a urgence - ce n'est pas une nouveauté - mais on appréciera dans le dossier de concertation cette comparaison sur l'intensité des dessertes. Le retard français est assez considérable...

LNPCA-evolution-offre-phases1&2

Evolution des dessertes proposées à l'issue des travaux objet de la présente concertation : la cadence au quart d'heure des trains omnibus devient possible pour un RER à Marseille, Toulon et Nice, tout en ménageant une capacité supplémentaire pour les liaisons Marseille - Nice.

LNPCA-RER-marseille

Evolutions du réseau ferroviaire dans l'agglomération marseillaise. L'insertion de la quatrième voie entre La Blancarde et La Penne sur Huveaune est aujourd'hui prévue au nord des voies actuelles mais a été aussi étudiée au sud, avec un surcoût d'environ 300 M€, soit 10% du coût total des aménagements présentés dans cette concertation.

LNPCA-gare-marseille

LNPCA-gare-marseille2

Principes généraux d'aménagement de la gare souterraine de Marseille Saint Charles, dotée de 4 voies à quai. La composante marseillaise du projet représente les deux tiers du coût des travaux présentés : le coût d'un accès central et d'une excellente connexion au réseau urbain, d'autant plus qu'une nouvelle ligne de tramway passant elle aussi sous la gare Saint Charles commence à être esquissée pour la desserte de la Belle de Mai.

LNPCA-RER-toulon

Le traitement du bassin toulonnais est aussi prévu dans cette première phase avec une desserte diamétralisée depuis Carnoules et Hyères vers l'ouest de l'agglomération. Le terminus reste à définir entre les trois gares de Bandol, Ollioules et La Seyne.

LNPCA-RER-cannes-antibes

Prévus en phase 2, les aménagements dans le secteur de Cannes et Antibes revêtant un caractère métropolitain affirmé bénéficient d'un coup d'accélérateur. Outre l'ajout d'une voie supplémentaire à Cannes et Antibe, la dénivellation de la bifurcation de La Bocca entraine la suppression de cet arrêt et son remplacement par une nouvelle gare sur le site plus à l'ouest de Cannes Marchandises délaissé, objet d'un projet de requalification urbaine.

LNPCA-RER-nice

Dans l'agglomération niçoise, la priorité est évidemment la création de la nouvelle gare de Nice Aéroport, remplaçant l'actuel arrêt de Saint Augustin. Ce sera véritablement la deuxième gare de la métropole puisque les liaisons Grandes Lignes s'y arrêteront aussi. Le réaménagement de Nice Ville et l'augmentation de la capacité de stationnement sur le site de Saint Roch sont également prévus, car directement rattachés à l'augmentation de l'offre, notamment avec le RER azuréen.

Parallèlement, les études sur le renouvellement de la signalisation entre Marseille et Vintimille se poursuivent avec l'objectif d'un déploiement d'ERTMS 2, avec dépose de la signalisation latérale, par étapes successives, combinées avec l'équipement du matériel roulant régional, entre 2026 et 2031.

Posté par ortferroviaire à 10:20 - - Commentaires [35] - Permalien [#]
Tags : , , ,

07 juin 2019

Nice envisage un tram-train dans la vallée du Paillon

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Finalement, le bus en site propre est abandonné et revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway sera prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudra combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

281215_TRAMmassena2

Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudra prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudra préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux questions :

  • Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adoptera le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V crée une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

  • Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant sera d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Question subsidiaire : quelle attractivité de la desserte dans l'équilibre fréquence / temps de parcours ? Ce qui pose la question de la desserte urbaine de ce projet.

 

  • Quelle sera la desserte urbaine ?

Il faudra disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...

Posté par ortferroviaire à 21:10 - - Commentaires [48] - Permalien [#]
Tags : ,
22 février 2019

Appels d'offres en PACA : la procédure débute

La Région PACA poursuit la démarche en vue de procéder aux appels d'offres pour la désignation de ses exploitants de services ferroviaires. On rappellera que 10 opérateurs avaient répondu à l'appel à manifestation d'intérêt.

L'axe Marseille - Nice - Vintimille ainsi que les antennes Cannes - Grasse et Nice - Tende seront les premiers territoires sur lequel la Région PACA lancera des appels d'offres en vue de choisir l'exploitant des services ferroviaires régionaux qu'elles accueillent. Les avis de pré-information ont été envoyés. L'appel d'offres sera quant à lui lancé dans un an en vue de contractualiser avec le lauréat au deuxième trimestre 2021 pour une prise d'effet en décembre 2022 sur la relation Marseille - Nice.

Pour les autres lignes, le délai semble s'allonger car la position de la Région est un peu moins claire du fait de la stratégie à adopter quant à la maintenance du matériel roulant : accès aux installations existantes (qui appartiennent pour la plupart à SNCF Mobilités) ? construction par les opérateurs de leur propre atelier ? situation intermédiaire avec reprise par la Région de certains ateliers dédiés ? On peut être étonné que la question ne soit pas posée sur le cas de Marseille - Nice : ce point devra être éclairci.

Au-delà, la Région confirme que d'autres procédures d'appels d'offres suivront d'ici deux ans pour la ligne des Alpes et autour d'Avignon (notamment vers Carpentras). Pour SNCF Mobilités, c'est l'occasion de mettre en action la nouvelle stratégie sur le transport régional. Pour les nouveaux candidats, c'est la première occasion de mettre noir sur blanc leurs propositions et de pouvoir déjà simplement les comparer, ce qui n'est pas possible aujourd'hui encore aujourd'hui.

Se profile donc un tournant historique : choisir le prestataire d'une délégation de service public dans une procédure ouverte, en jugeant sur pièces, plutôt que composer avec un opérateur, certes public par le statut de l'entreprise, imposé par la loi.

 

Posté par ortferroviaire à 11:28 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : ,
18 janvier 2019

Détente - temporaire - entre SNCF Mobilités et la Région PACA

Deux années sans convention TER : c'est un record. Deux années pendant lesquelles la Région a appliqué le droit et a défini d'elle-même le coût du service qu'elle consentait à payer à SNCF Mobilités, qui, en retour, lui a bloqué l'acquisition d'une vingtaine de rames, en dépit d'un financement assuré par la Région. Il y avait évidemment une posture politique dans ce conflit, mais tout de même un fond technique difficilement contestable, la Région arrivant en tête du hit-parade de l'irrégularité et des trains supprimés.

La nouvelle convention TER 2019-2023 prévoit une baisse progressive, qui pourra atteindre jusqu'à 22 M€ sur l'année 2023, des coûts annuels d'exploitation de l'offre TER en PACA, tout en s'engageant sur l'augmentation du service avec 4 trains par heure et par sens entre Cannes, Nice et Monaco, mais aussi sur Marseille - Miramas et Marseille - Toulon. Sur la régularité, l'objectif négocié est de 91% de trains arrivant à destination avec au maximum 5 min 59 de retard : l'année 2018 s'est terminée avec une régularité de 86,8%, déduction faite des périodes de grèves.

La nouvelle convention prévoit la possibilité de sortir certaines lignes en vue d'un appel d'offres pour une mise en concurrence. La Région PACA avait pris les devants avec un appel à manifestation d'intérêt qui avait donné lieu à 8 dossiers de différents opérateurs français, européens et même de MTR (basé à Hong-Kong, mais qui a aussi remporté l'exploitation de l'Elizabeth Line à Londres). L'objectif de la Région serait d'attribuer ces lots après appel d'offres en vue d'une prise d'effet sur le terrain en fin d'année 2022. Si l'axe Marseille - Nice n'est pas écarté, il semble que la Région privilégierait des axes de moindre importance, là où la compétition pourrait donner lieu à une redynamisation du trafic, comme on l'a constaté dans de nombreux pays européens. On pense notamment à Nice - Tende, Avignon - Carpentras et Marseille - Briançon.

Dernier point, que nous n'avions pas évoqué jusqu'à présent dans les colonnes de transportrail : l'hypothèse de prestations assurées en gare par du personnel de La Poste. Il pourrait s'agir de tournées de vérification du fonctionnement des installations commerciales en gare (éclairage, signalétique, état des panneaux d'information...), pour des points d'arrêt de faible importance, sans personnel sédentaire, afin de déléguer ces missions de contrôle sans objet sécuritaire. Nous y reviendrons ultérieurement car il pose plus globalement une question d'organisation des administrations et services publics hors des centres urbains et notamment dans les territoires les moins denses.

Posté par ortferroviaire à 11:21 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : , , ,
23 décembre 2018

De Marseille à Veynes, en remontant la Durance

Nous avions déjà consacré un dossier à la section la plus hardie de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes. Voici la seconde partie, sur la section méridionale de cet itinéraire. transportrail vous propose d'embarquer à bord d'un TER Marseille - Briançon, relation contrastée traversant d'abord la métropole Aix-Marseille, avant de rejoindre  l'arrière-pays provençal. Les vallées de la Durance puis du Buech, traits d'union entre les ambiances méridionale et montagnarde, ont été empruntées par les ingénieurs du PLM pour tracer cette ligne constituant un des plus remarquables itinéraires français. Cependant, elle est fortement concurrencée par la route, avec la réalisation de l'A51 de Marseille jusqu'aux abords de Gap, et fragilisée par une infrastructure insuffisamment dimensionnée et de qualité moyenne, en dépit d'investissements importants réalisés, notamment sur sa partie haute.

060810_72553sainte-croix

Sainte Croix - 6 août 2010 - Dans la vallée de la Durance, ces X72500 filent à 120 km/h entre Manosque et Meyrargues. En dépit de performances correctes de l'infrastructure, l'attractivité de l'offre ferroviaire est insuffisante, ouvrant un boulevard aux autocars financés par la Région elle-même ! © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires...

Posté par ortferroviaire à 10:04 - - Commentaires [24] - Permalien [#]
Tags : , , ,

29 mars 2018

PACA : 10 opérateurs s'intéressent aux TER

Cela montre que le transport régional intéresse les opérateurs ferroviaires : 10 réponses à l'appel à manifestation d'intérêt sont arrivées à la Région PACA. Peu de grandes surprises dans la liste : outre SNCF Mobilités, Transdev, Arriva (Royaume-Uni), Thello (Italie) en font partie. Keolis a été également cité mais a démenti l'information.

Parmi les français, la RDT13 (Régie Départementale des Transports des Bouches du Rhône) fait office de régional de l'étape qu'on n'attendait peut-être pas. Opérateur fret de proximité autour de l'étang de Berre, la RDT13 assure l'exploitation des autocars départementaux (elle fut jadis en charge de 5 lignes ferroviaires et du tramway Aix - Marseille), et transporte aujourd'hui 250 000 tonnes de marchandises par an.

L'opérateur de Hong-Kong, déjà implanté en Suède et au Royaume-Uni (ce sera l'opérateur de la nouvelle Elizabeth Line à partir de décembre prochain) a également répondu à l'AMI, par le biais de sa filiale britannique.

Et cerise sur le gâteau, RATP Dev est également de la partie, montrant que la filiale de l'opérateur parisien n'a pas envie de rester à quai. L'ouverture du marché ferroviaire va-t-elle être l'occasion d'une nouvelle opposition à distance entre la RATP et la SNCF ?

La procédure ne concernait que 3 lignes : Marseille - Vintimille, Marseille - Briançon et Nice - Tende. Cependant, après analyse des propositions, la procédure de la Région PACA autorise les candidats retenus à élargir le spectre pour formuler leurs propositions de lots, qui devront être remises d'ici fin juin.

Posté par ortferroviaire à 10:33 - - Commentaires [32] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,
16 janvier 2018

Aix en Provence veut des trains électriques

La deuxième phase de modernisation de l'axe Marseille - Aix en Provence est désormais engagée, afin de proposer 4 trains par heure sur cet axe qui n'a pas bonne presse pour ses problèmes récurrents d'exploitation, malgré une première phase de travaux destinée à améliorer la situation. La voiture et l'autocar restent les modes de transport les plus prisés : Cartreize propose pas moins de 4 lignes entre Marseille et Aix en Provence, diversifiant les lieux desservis, avec une cadence de l'ordre de 3 minutes à l'heure de pointe. Mais personne ne peut raisonnablement contester la pertinence du train sur un tel axe.

La mairie d'Aix en Provence conteste le projet, pour lequel elle considère ne pas avoir été consultée, et envisage un recours amiable devant le Tribunal Administratif. Il a pourtant fait l'objet d'une enquête d'utilité publique, la déclaration ayant été obtenue le 21 novembre 2017. L'opération comprend une nouvelle section à double voie au nord de Gardanne jusqu'à Luynes, la création d'une nouvelle gare à Marseille Plan de Campagne, l'allongement à 220 m des quais à Saint Antoine et Simiane et la modernisation des installations de la gare d'Aix en Provence.

Elle souhaite notamment contraindre la SNCF à électrifier la ligne, arguant que son projet conduit à augmenter la pollution dans sa ville. Il est vrai que la fluidité de la circulation automobile aixoise est connue à travers toute la Région et alentours...

040809_81603aixenprovence1

Aix en Provence - 4 août 2009 - Encore une phase de travaux pour l'axe Marseille - Aix en Provence qui doit affronter une concurrence routière des plus brutales. Seules la fréquence et une augmentation sensible de la régularité permettront de compenser la moindre performance du rail par rapport à la route. Mais la maire d'Aix en Provence joue une drôle de partition en demandant l'électrification de la ligne quitte à bloquer la phase 2 du projet... ce qui n'étonne à vrai dire pas grand monde ! © transportrail

Posté par ortferroviaire à 11:04 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags :
20 décembre 2017

PACA anticipe l'ouverture du marché ferroviaire

Qu'une région où la situation ferroviaire soit aussi médiocre prenne les devants n'a rien de réellement surprenant. L'ouverture à la mise en concurrence de la SNCF sur le marché intérieur devrait débuter en 2019, mais ne devrait probablement pas concerner la totalité du réseau, mais une part limitée : une forme d'expérimentation sans le dire. En 2023, les Régions devront procéder à des appels d'offre pour l'exploitation des trains régionaux.

La Région avait, depuis le début de l'année, mené une série d'auditions avec différents acteurs afin de préparer cette étape inédite en France. Comme stipulé dans la délibération du 20 octobre 2017, le lancement de l'appel à manifestations d'intérêt sur un lot de lignes (il serait notamment question - sans surprise - de l'étoile de Veynes) n'a pas pour objectif la signature de contrats, mais de juger sur pièces les propositions d'autres exploitants.

Posté par ortferroviaire à 16:24 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : ,
11 décembre 2017

Cannes - Grasse : tout ça pour ça ?

Un an ! Il aura fallu subir une année sans exploitation ferroviaire pour réaliser une nouvelle phase de travaux d’augmentation de capacité de la ligne Cannes – Grasse. Durant un an, les voyageurs ont dû composer avec un service routier de substitution plutôt maigre ou le réseau départemental Lignes d’Azur (plus fréquent mais plus lent), ce qui a provoqué une augmentation du trafic routier.

031011_23500grasse_mevans

Grasse - 3 octobre 2011 - La réouverture de la ligne Cannes - Grasse n'avait pas suffisamment anticipé le besoin d'une infrastructure à grande capacité pour s'inscrire dans le cadre d'une desserte de type RER sur la Côte d'Azur. Il a donc fallu remettre l'ouvrage sur le métier, mais la fermeture pendant un an ne finit pas d'interroger. Désormais, des trains de 220 m pourront circuler sur la ligne. © M. Evans

Voyons d’abord le bon côté des choses. Les aménagements réalisés autorisent théoriquement un cadencement à la demi-heure des TER sur cette ligne, contre un train par heure précédemment. Compte tenu du trafic routier sur la voie rapide Cannes – Grasse, un tel schéma capacitaire est plus que légitime. On se demande même pourquoi ces aménagements n’ont pas été réalisés en 2005 à la réouverture de la ligne : la réponse tient évidemment dans l'étalement des crédits.

Mais quand même, une année d’interception de l’exploitation pour :

  • une voie d’évitement et un quai supplémentaire à la halte du Bosquet,
  • l’allongement des quais dans toutes les gares pour recevoir des TER2Nng et Régio2N en UM2 (soit une longueur utile de 220 m),
  • la suppression du PN5 entre Mougins et Mouans-Sartoux...

... c’est prendre une enclume pour écraser des fourmis : ces travaux étaient tout de même réalisables moyennant des interceptions plus courtes. Pareilles opérations ont su être réalisées sur d’autres lignes sans interrompre le trafic durant une année complète.

Au total, 39 M€ de travaux financés par le CPER (Etat 31%, Région 28%, Alpes-Maritimes 24%), avec l’apport des collectivités locales (Agglo de Mougins 0,5% et Agglo de Grasse 0,5%) et de SNCF Réseau à hauteur de 16%.

La nouvelle desserte est effectivement cadencée à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée... avec cependant un important creux de desserte de 2 heures au départ de Grasse entre 9h54 et 11h54, et entre 10h11 et 12h11 au départ de Cannes. Les trains ont pour origine Vintimille et s'intègrent dans la desserte Cannes - Menton selon un espacement 19/11 pas très satisfaisant puisque le train succédant à l'intervalle de 19 minutes sera nettement plus chargé que celui qui le suit 11 minutes plus tard.

Posté par ortferroviaire à 08:40 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags :
09 décembre 2017

TER PACA : fortunes diverses

Le changement horaire de ce 10 décembre en PACA s'inscrit dans une ambiance assez particulières puisque la Région est toujours en froid avec la SNCF, refusant de signer une convention d'exploitation des TER et l'assignant à ses obligations de service public en décidant elle-même le montant qu'elle consent à lui verser. Nouveauté de l'année, une recomposition de l'offre avec des fortunes diverses selon les axes mais avec tout de même 14 millions de km-trains supprimés sur l'année à venir. Du jamais vu en France qui en dit long sur l'appétit des élus régionaux envers le chemin de fer.

Pertuis perd ses trains

La Région PACA a décidé de supprimer la desserte ferroviaire de Pertuis assurée par  allers-retours Marseille - Pertuis depuis la réouverture de l'antenne Pertuis - Meyrargues le 3 septembre 2001. Elle annonce une suspension temporaire d'une durée de 4 ans. En remplacement, un service d'autocars est mis en oeuvre avec 4 allers-retours directs vers Marseile et 9 allers et 6 retours Pertuis - Meyrargues rejoignant les TER du val de Durance.

Marseille - Aix en Provence : reformatage pour travaux (mais pas que ?)

Sur le même axe, la desserte Marseille - Aix en Provence est allégée en prévision de la deuxième phase de travaux d'augmentation capacité. En 2017, la desserte comprenait 3 trains par heure dont 2 omnibus et un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne. En 2018, la desserte omnibus perd un train par heure, compensé en partie par une desserte semi-directe comprenant 2 trains par heure, mais avec 4 arrêts. A la clé, des temps de parcours grimpant de 10 minutes entre Marseille et Aix, continuant d'éroder le trafic ferroviaire au profit des autocars dont la fréquentation ne cesse de croître...

Cependant, difficile de faire la part des choses entre les besoins d'ajustement du service liés aux travaux de modernisation et la tentation de réduire une offre ferroviaire jugée aussi onéreuse que peu efficace...

040809_81604aixenprovence3

Aix en Provence - 4 août 2009 - La seconde phase d'augmentation de capacité entre Marseille et Aix semble être le prétexte à une recomposition de l'offre ferroviaire : 200 000 km-trains sont supprimés sur cette relation. Les autocars estampillés Cartreize vont en profiter... © transportrail

Marseille - Hyères et Côte d'Azur : recomposition des dessertes périurbaines

Sur les relations Intervilles, l'offre TER évolue peu avec une recomposition horaire partielle (il reste un trou de desserte au départ de Marseille entre 13h57 et 16h52, tandis qu'en sens inverse, TGV et TER se suivent au petit matin à 5 minutes d'intervalle avec des départs de Nice à 6h18 et 6h23) qui ne remédie pas aux méfaits de la suppression de la desserte de Nice par l'un des Intercités de la transversale sud ni à la limitation à Marseille du Lyria Genève - Nice. On note cependant un nouvel aller-retour TER Marseille - Nice quittant Marseille en fin de matinée et Nice en début d'après-midi.

En revanche, la desserte entre Marseille et Toulon est largement remaniée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : la première est omnibus de Marseille à Aubagne et la seconde directe entre ces deux villes puis omnibus jusqu'à Toulon et Hyères, avec cependant 2 creux de 1h30 et 2h entre Toulon et Hyères dans chaque sens. S'y ajoutent évidemment les sillons Intervilles Marseille - Nice et les 2 TER diamétralisés Avignon - Toulon shuntant Marseille Saint Charles. On note ainsi 2 allers et 3 retours supplémentaires entre Marseille et Toulon et 6 allers-retours entre Marseille et Aubagne positionnés en contrepointe : ces trains sont sans arrêts entre Marseille Blancarde et Aubagne.

Néanmoins, il faut rappeler que près de 250 M€ ont été récemment investis pour aménager la troisième voie entre Marseille et Aubagne, mise en service en décembre 2014 et associée à une exploitation des omnibus à la cadence de 20 minutes en pointe. Entre de la « fausse robustesse » et une volonté de réduction de l'offre pour réduire la facture présentée à la Région, difficile d'y voir clair...

140214_23504marseille-blancarde3

Marseille Blancarde - 14 février 2014 - Couplage de TER2N de première génération pour ce TER Marseille - Toulon desservant la gare de La Blancarde. La desserte évolue, notamment pour combler certains creux de desserte entre Marseille et Aubagne avec des circulations directes supplémentaires en contrepointe. © transportrail

La desserte est aussi améliorée sur la partie centrale de l'axe Marseille - Nice avec le prolongement de 7 des 8 allers-retours Cannes - Saint Raphaël jusqu'aux Arcs.

Enfin, l'offre entre Cannes et la frontière italienne est restructurée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : l'une entre Vintimille et Grasse et l'autre entre Les Arcs et Menton, sans constituer un service au quart d'heure toutefois. L'espacement entre Cannes et Menton est en 19/11.

011017_439cannes2

Cannes - 1er octobre 2017 - Croisement de générations sous la dalle routière surplombant la gare de Cannes : à gauche, une des 5 TER2Nng financées par la Principauté de Monaco avec leur élégante livrée rouge (malgré la crasse et les tags), assurant un Nice - Les Arcs ; à droite un Cannes La Bocca - Nice retardé (comme souvent) en Régio2N. © transportrail

En outre, la desserte de Grasse est restaurée avec une cadence à la demi-heure en pointe. Nous y revenons dans un article spécifique.

Briançonnais : réduction d'une offre déjà limitée

La Région PACA a donc décidé de limiter la desserte entre Gap et Briançon aux seules relations vers Romans et Marseille, comprenant 3 allers-retours dans chaque direction. Les dessertes locales Gap - Briançon sont notoirement allégées, mises sur route y compris en période de pointe, suscitant une forte opposition locale, d'autant plus que les conditions du train de nuit Paris - Briançon attisent la colère des élus locaux à l'approche de la saison hivernale.