Bretagne sud : renforcement de desserte en vue
Surfant sur la vague des RER, plusieurs collectivités locales du sud de la Bretagne, sur l’axe Rennes – Quimper ont décidé d’investir sur le renforcement de la desserte ferroviaire sur le parcours Vannes – Lorient – Quimper, desservant au total 900 000 habitants. A l’horaire 2026, il est prévu d’ajouter 21 circulations, notamment afin d’obtenir un intervalle de 30 minutes aux heures de pointe. Le financement de ces dessertes sera porté par la Région Bretagne à 70 % et par les intercommunalités à 30 %.
Vannes - 20 avril 2019 - Une liaison Quimper - Rennes quitte la gare de Vannes. Ces rames sont plutôt bien adaptées aux dessertes intervilles, modulo un siège un peu ferme et au dossier trop vertical. © transportrail
Quimper - 19 avril 2019 - Avec 220 places, les Z21500 nécessitent des forcements en UM2 voire en UM3 en pointe, notamment en fin de semaine. La levée d'options Régio2N est envisagée mais il serait souhaitable de retenir une version apte à 200 km/h et au confort comparable à ces rames. © transportrail
En outre, devrait aussi être créée Bretagne Mobilités, possiblement sous la forme d’une Société Publique Locale (il faudrait alors une collectivité supplémentaire aux côtés de la Région) qui devrait prendre en charge certaines missions, et d’abord le financement de nouvelles rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport.
Actuellement, la desserte omnibus autour de Lorient, que ce soit vers Vannes ou Quimper, est très pauvre avec 3 à 5 allers-retours en semaine, certaines gares n’ayant aucun service le samedi et le dimanche. La desserte intervilles se limite à 9 allers-retours venant de Rennes ou de Nantes en semaine et 4 à 6 le week-end.
La carence est évidente, compensée par un accord passé avec les TGV Paris – Quimper. Cependant, l’objectif est bien de dissocier les dessertes pour disposer d’un service régional autoportant.
La démarche est aussi intéressante en ce sens qu’elle pourrait proposer des dessertes mieux positionnées puisqu’actuellement, les possibilités offertes sont tributaires d’une origine relativement lointaine des trains. Le développement de relations centrées sur les besoins du trio Vannes – Lorient – Quimper (auxquelles on peut ajouter Auray et Quimperlé) répond à ce besoin de proximité accrue.
Il faut enfin rappeler que deux sections sont autorisées à 200 voire 220 km/h, totalisant 43 km en 2 zones (16 km à l’ouest de Malansac et les 27 km entre Auray et Hennebont), ce qui pourrait justifier d’acquérir des rames aptes à 200 km/h, les Z21500 finissant par être en nombre insuffisant pour assurer les liaisons Intervilles du fait de l’affluence. Une version au confort accru par rapport aux aménagements de base ne serait peut-être pas superflue...
Morlaix-Roscoff apparaît dans un accord franco-irlandais
Les relations entre la France et l'Irlande continue de s'organiser à la suite du Brexit. On peut déjà remarquer un développement du trafic maritime sur la Manche avec un regain de trafic notamment sur le port de Cherbourg. Dans le domaine du transport de voyageurs, les gouvernements français et irlandais ont convenu de développer de nouvelles facilités, avec des billets combiné ferry - train. Une première série de mesures sera effective dans les prochaines semaines en vue des congés d'été, ciblant notamment les jeunes, puis pour la Coupe du monde de rugby cet automne.
Le communiqué de presse du ministère français de l'écologie évoque le développement des correspondances côté irlandais à Dublin, Cork et Rosslare, et côté français à Cherbourg... mais aussi à Roscoff !
Faut-il rappeler aux lecteurs de transportrail le sort de Morlaix - Roscoff, interrompue depuis 5 ans suite à des intempéries, et au besoin de renouveler cette courte ligne avec en point d'orgue le viaduc sur la Penzé ? Gageons que non. En revanche, du côté du ministère...
Voilà qui donnera assurément du grain à moudre aux partisans de la remise en service de cette ligne, voire de la création d'une station supplémentaire à proximité du port, si elle était compatible avec une exploitation en navette avec rotation de la rame en une heure maximum. Avec cette déclaration française et cet accord franco-irlandais, l'Etat acceptera-t-il de participer significativement au financement des travaux sur cette ligne ?
Bretagne : au moins 6 Régio2N de plus
Après l'Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine, la Région Bretagne commande 6 Régio2N supplémentaires en version 110 m pour augmenter la capacité des dessertes régionales. Elle pourrait en commander 3 de plus selon l'évolution du trafic. L'investissement s'élève à 110 M€. Ces rames, qui arriveront en 2025 seront nativement équipés ERTMS niveau 2, confirmant la volonté de la Région d'accélérer la modernisation de l'exploitation sur les radiales bretonnes, et en particulier sur Rennes - Redon, en coordination avec la Région Pays-de-la-Loire, également demandeuse d'une démarche identique, dans le cas présent à l'ouest de Nantes, afin de permettre un premier palier dans la mise en oeuvre du RER à Rennes comme à Nantes et de renforcer significativement la desserte intervilles Nantes - Rennes.
Rennes Pontchaillou - 26 janvier 2023 - Les Régio2N en version 110 m sont notamment très présentes sur l'axe Rennes - Saint-Malo. Le renforcement du parc répond à l'augmentation soutenue du trafic ferroviaire autour de Rennes. © transportrail
Le train conforté sur le Tire-Bouchon ?
C'est du moins ce qu'il ressort de la consultation menée par les collectivités locales de la presqu'île sr le devenir de la ligne Auray - Quiberon : sur 3800 avis exprimés, le scénario de transformation de la voie ferrée en site propre pour autobus n'a recueilli que 3% d'opinions favorables. Les scénarios ferroviaires ont recueilli 76% de soutien, dont 58% pour l'amélioration de l'exploitation existante et 18% pour une solution légère par tram-train.
Transamo, en charge des études de définition des scénarios, évalue à environ 80 M€ l'investissement pour une exploitation ferroviaire améliorée, incluant une augmentation de capacité. La création d'un point de croisement ne semble cependant pas totalement indispensable, étant donné qu'il existe déjà une gare intermédiaire avec cette fonctionnalité : l'augmentation du débit pourrait être obtenue en accélérant les trains. Le tracé de l'infrastructure est compatible avec une vitesse de 90 à 100 km/h, mais elle est plafonnée à 60 km/h en raison de son état.
En outre, la création d'évitements supplémentaires, pour porter la cadence à 20 voire 15 minutes n'aurait de sens qu'en couplant cet investissement avec une politique globale de déplacements sur la presqu'île. Cela ne semble pas à ce jour l'orientation privilégiée. Pourtant, une réduction des flux routiers semble indispensable sur ce territoire particulier et fragile et un développement du rôle du train pourrait accompagner cette politique de limitation du transport individuel.
A ce stade, l'option qui pourrait émerger serait d'étendre l'ouverture de la voie ferrée à l'année et la création de parcs-relais. Il faudrait alors créer un service de basse saison, qui pourrait être assuré par une seule rame, et de le renforcer, d'abord le week-end d'avril à juin et en septembre, et évidemment tous les jours de début juin à début septembre, tout en conservant une exploitation par un matériel mutualisé avec le reste des lignes bretonnes.
Il n'en demeure pas moins que pour simplifier l'exploitation, la création d'environ 400 m de voie en amont de la gare d'Auray permettrait de supprimer le court tronc commun avec l'axe Rennes - Quimper.
LNOBPL : le terrain se précise
Nouvelle étape de concertation pour la démarche Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire : elle se déroule jusqu'à la fin du mois de février sur la base des étapes précédentes qui avaient déjà permis de cadrer le champ des hypothèses. Le décision ministérielle du 21 février 2020 avait en effet acté une première séquence concentrée sur les axes Rennes - Brest et Rennes - Nantes.
Pour le premier, la priorité est clairement donnée à la poursuite de modernisation de la ligne existante, même si l'hypothèse de sections nouvelles n'est pas totalement exclue. Pour le second, le cahier des charges va clairement envisager la réalisation d'une section nouvelle entre Rennes et Redon, couplée à la modernisation de Redon - Nantes... qui sera mise en balance avec une nouvelle modernisation de Rennes - Redon.
L'objectif semble donc d'évaluer toutes les optimisations possibles des infrastructures existantes avant d'envisager la création ex-nihilo de lignes nouvelles. ERTMS est fréquemment mis en avant, mais il fauda probablement aller au-delà pour gérer l'ensemble des besoins capacitaires, en particulier du fait de l'essor prévisible d'un RER rennais (vers La Brohinière et Messac pour les axes concernés par cette concertation).
Au nord, l'objectif est d'assurer la liaison Paris - Brest en 3 heures (en 2022, le meilleur temps est de 3h26 avec arrêts à Rennes et Saint Brieuc). Cependant, il ne faut pas négliger les autres besoins à assurer, notamment la desserte du RER rennais et le développement du trafic entre Landerneau et Brest, tant par les services périurbains que l'essor nécessaire de la relation Brest - Quimper totalement sous-dimensionnée. au sud, il s'agit d'abord de proposer une fréquence à la demi-heure sur la relation Nantes - Rennes.
Quelles solutions pour le Tire-Bouchon ?
Juillet commence, et pour beaucoup, cela commence à sentir les vacances... si la météo veut bien être clémente. Pour illustrer cette période, pendant laquelle on espère que le train tirera son épingle du jeu avec une fréquentation importante et une exploitation la plus fiable possible (les chats noirs sont priés de prendre la voiture, l'autocar ou de rester sagement chez eux...), la desserte pour l'instant saisonnière entre Auray et Quiberon, surnommée Tire-Bouchon, constitue une des meilleures démonstrations du rôle du train. L'appellation de cette ligne n'a pas de rapport avec l'abus de quelconque boisson, mais fait allusion à la capacité du train à extirper une partie des touristes, et de la population locale, des encombrements, voire de la saturation de la route menant à la presqu'île de Quiberon : elle accueille en moyenne durant l'été plus de 25 000 véhicules par jour, ce qui en fait un des axes les plus fréquentés de Bretagne.
La saison 2021 s'annonce intéressante à suivre pour de multiples raisons : on pense évidemment à l'économie touristique après quasiment 18 mois profondément marqués par la crise sanitaire, mais aussi à l'évolution des destinations de prédilection, tant par la recherche d'un peu moins de concentration que de températures un peu moins assommantes. Il est encore trop tôt pour savoir si la côte sud de la Bretagne sera un nouvel Eldorado (en espérant qu'il échappe à la bétonnisation massive subie par la côte méditerranéenne et en partie par la côte Atlantique), mais déjà, depuis quelques années, on assiste à un ajustement des curseurs entre la Bretagne, l'arc Atlantique (comprendre au sud de la Loire) et la Méditerranée.
Le nouveau dossier de transportrail questionne le devenir de cette ligne qui a besoin à court terme d'être renouvelée : c'est l'occasion de réfléchir à l'articulation entre le service ferroviaire, pour l'instant limité à l'été, et l'organisation des déplacements sur ce territoire si particulier, et à bien des aspects fragiles. Même si après Quiberon, c'est l'océan, il faut aussi s'interroger sur l'articulation potentielle entre la desserte ferroviaire et l'accès aux îles, car Houat et Belle-Ile attirent des foules parfois considérables et l'usage du train n'est pas forcément simple en raison d'un court hiatus entre la gare et le port. D'où notre comparaison entre des solutions ferroviaires traditionnelles et un scénario en rupture en tramway, afin de pouvoir traverser Quiberon, mais, disons-le tout de suite, la balance est très équilibrée entre les avantages et les inconvénients du train et du tramway. La concertation qui devrait débuter cet automne sera peut-être le moyen d'éclairer les futures orientations... en espérant qu'on évite non seulement un scénario purement routier, mais aussi le florilège des concepts du moment...
Rennes - Châteaubriant : désaccords sur la desserte
A la fin du mois d'août, les travaux de renouvellement de la section Retiers - Châteaubriant seront terminés et la totalité de la ligne Rennes - Châteaubriant sera rétablie. Cependant, le projet de desserte suscite l'incompréhension des élus locaux et des utilisateurs de la ligne puisqu'il n'est pas prévu de restaurer l'offre préexistante, déjà pas très riche, comprenant 5 allers-retours de bout en bout. Seuls 3 allers-retours seraient rétablis et le complément sera assuré... par autocars. C'est incompréhensible. La Région Bretagne, qui a la compétence sur cette offre, explique que la majorité des voyageurs se situent entre Rennes et Retiers.
Soit, mais de toute façon, qu'il s'agisse de 3 ou de 5 allers-retours, c'est insuffisant. La voie rapide entre Nantes et Rennes accueille en moyenne 25 000 véhicules par jour et on constate un flux de près de 10 000 véhicules générés par le secteur de Châteaubriant en direction de Rennes. En outre, depuis l'ouverture de la LGV BPL, il est plus intéressant, en temps de parcours, de passer par Rennes pour rejoindre Paris, mais aussi d'autres villes par le biais des liaisons intersecteurs. Qui plus est, le confort est tout de même meilleur que par le tram-train vers Nantes.
Pour cela, il faudra attendre une nouvelle étape de développement sur cette ligne : cela tombe bien, le financement est en cours de montage et devrait intégrer le prochain CPER 2022-2027, avec la combinaison d'un nouveau système de signalisation, notamment pour la partie pouvant intégrer le RER de Rennes, permettant d'augmenter le nombre de circulations, et d'un relèvement de la vitesse jusqu'à 110 km/h pour assurer un aller-retour Rennes - Châteaubriant en 2 heures, en visant un temps de parcours maximal de 52 minutes.
Mais en attendant, dans le pauvre régime de Voie Unique à Signalisation Simplifiée, si on pouvait quand même préserver une desserte à 5 allers-retours telle qu'elle existait en 2015, ce serait quand même un peu mieux et un peu plus cohérent avec la volonté d'élargir la chalandise du train au-delà des captifs...
Retiers - Châteaubriant en travaux
La section Rennes - Retiers a été traitée en 2019 mais le financement des 26 km entre Retiers et Châteaubriant avait été légèrement différé en attendant l'accord de la Région Pays de la Loire. Ainsi, jusqu'à la fin août, pour 20 M€, le chantier va donner un sacré coup de jeune à l'infrastructure, avec un renouvellement quasi complet et même préparer son avenir puisque, comme nous l'avions mis en évidence dans le dossier de transportrail consacré à la ligne Rennes - Châteaubriant, les vitesses avant ralentissement étaient inférieures au potentiel du tracé en courbe du parcours, d'environ 20 km/h.
A l'époque où les taux ont été définis, les matériels du moment ne pouvaient guère faire mieux, en raison du profil en long assez casse-pattes, avec une succession de rampes de 15 / 1000. Avec des rames modernes, il ne sera pas difficile de rouler entre 90 et 110 km/h selon les sections, ce qui permettrait d'effectuer le parcours Rennes - Châteaubriant en environ 52 minutes, pour assurer par exemple une cadence aux 2 heures avec une seule rame, tandis qu'une seconde viendrait renforcer le service jusqu'à Janzé, à 22 minutes de Rennes. Un bon exemple de combinaison entre renouvellement et amélioration des performances...
Cependant, il faudra envisager une nouvelle phase de travaux, portant cette fois sur la signalisation : Rennes - Châteaubriant est aujourd'hui gérée en cantonnement téléphonique, ce qui, pour un potentiel maillon d'un RER rennais, n'est pas nécessairement ce qui se fait de mieux question débit. C'est avec cette nouvelle étape, qu'on espère à court terme, que seront relevées les vitesses de circulation des trains... qu'on espère rapidement plus nombreux tant cette ligne jouit d'un intéressant potentiel.
L'avenir du Tire-Bouchon en question
Elle fait partie d'un certain folklore ferroviaire français : la ligne Auray - Quiberon n'est ouverte au quotidien que durant les 8 semaines d'été, ainsi que pour quelques week-ends de juin et septembre, quand le trafic touristique est le plus intense. Elle est l'un des emblèmes du rôle du train dans l'économie du tourisme en France. La configuration de la presqu'île, avec une seule voie routière pour atteindre Quiberon, génère évidemment un trafic routier très important... et des encombrements récurrents à la clé. Il faut aussi ajouter la grande sensibilité du site, puisque l'isthme de Penthièvre n'est larque que de quelques dizaines de mètres... pour l'instant. Le site est évidemment des plus exposés à une élévation du niveau de l'océan.
Surnommée Tire-Bouchon, la desserte comprend 10 allers-retours par jour, avec un temps de parcours de 45 minutes. Les trains roulent à 60 km/h, mais le tracé permettrait de faire mieux : pour cela, il faudrait renouveler la voie obsolète. Mais finalement, on pourrait se poser plus largement la question du type de service et de sa périodicité, avec des hypothèses très ouvertes, car, à Auray, il serait particulièrement facile de rendre la ligne de Quiberon indépendante de l'axe Rennes - Quimper, moyennant la création d'une troisième voie sur environ 450 m, sur des terrains ferroviaires, ceux de l'ancien dépôt d'Auray. Seule contrainte : être capable d'absorber rapidement un flux de correspondance venant d'un TGV, et donc disposer d'une capacité maximale d'au moins 250 places (les formations actuelles de 3 X73500).
Le devenir du Tire-Bouchon est aussi tributaire d'un choix des collectivités locales sur l'acceptation du trafic automobile : l'actuelle voie ferrée pourrait être un levier particulièrement efficace de report, nécessitant une organisation complète, comme on peut par exemple la connaître en Suisse à Zermatt, où les touristes ne peuvent accéder en voiture. Particularité de la presqu'île de Quiberon : ce n'est pas qu'une destination, c'est aussi un point de passage, pour aller vers Belle Ile et Houat.
Une étude est lancée par les collectivités locales pour définir différents scénarios : on peut ici sommairement esquisser 2 scénarios utilisant une voie ferrée, soit avec des trains classiques, soit avec des tramways, compte tenu de la possibilité d'isoler l'antenne du réseau principal. Nous essaierons d'y revenir dans un prochain dossier de transportrail...
Rennes - Châteaubriant : la sauvegarde bien engagée
Une de sauvée... Les trains sont revenus sur la ligne Rennes - Châteaubriant après 8 mois de travaux qui ont concerné la section purement bretonne jusqu'à Retiers. Les limitations de vitesse ont été levées, permettant le retour à des horaires plus corrects. La desserte reste constituée de 5 allers-retours : 2 pour Janzé et 4 pour Retiers. La desserte de Châteaubriant reste assurée par autocars en raison de l'état de la voie. Cependant, le principe de rénovation de ce dernier maillon est bien actée, la Région Pays de la Loire ayant approuvé le principe de financement de cette section à cheval sur les deux Régions.
Cette première étape en appelle donc d'autres : outre l'achèvement du renouvellement de la voie sur la totalité de la ligne, il faudra s'attaquer au sujet de l'offre. Les travaux réalisés anticipent un relèvement de la vitesse à 110 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 90 km/h. Entre Retiers et Châteaubriant, la vitesse pourrait être portée après rénovation de 70 à 90 km/h, avec pour principal effet de placer Châteaubriant à 52 minutes de Rennes. Une seule rame pourrait assurer une cadence aux 2 heures. Le bénéfice du relèvement de vitesse irait aussi aux missions partielles : Janzé serait à 22 minutes de Rennes, permettant à une deuxième rame de faire un aller-retour dans l'heure. Rennes - Châteaubriant fait partie de ces lignes de desserte fine du territoire qui sont des RER qui s'ignorent...et qui justement pourrait intégrer un futur RER autour de Rennes.
Au passage, le dossier de transportrail sur cette ligne a été mis à jour...
