Juillet commence, et pour beaucoup, cela commence à sentir les vacances... si la météo veut bien être clémente. Pour illustrer cette période, pendant laquelle on espère que le train tirera son épingle du jeu avec une fréquentation importante et une exploitation la plus fiable possible (les chats noirs sont priés de prendre la voiture, l'autocar ou de rester sagement chez eux...), la desserte pour l'instant saisonnière entre Auray et Quiberon, surnommée Tire-Bouchon, constitue une des meilleures démonstrations du rôle du train. L'appellation de cette ligne n'a pas de rapport avec l'abus de quelconque boisson, mais fait allusion à la capacité du train à extirper une partie des touristes, et de la population locale, des encombrements, voire de la saturation de la route menant à la presqu'île de Quiberon : elle accueille en moyenne durant l'été plus de 25 000 véhicules par jour, ce qui en fait un des axes les plus fréquentés de Bretagne.
La saison 2021 s'annonce intéressante à suivre pour de multiples raisons : on pense évidemment à l'économie touristique après quasiment 18 mois profondément marqués par la crise sanitaire, mais aussi à l'évolution des destinations de prédilection, tant par la recherche d'un peu moins de concentration que de températures un peu moins assommantes. Il est encore trop tôt pour savoir si la côte sud de la Bretagne sera un nouvel Eldorado (en espérant qu'il échappe à la bétonnisation massive subie par la côte méditerranéenne et en partie par la côte Atlantique), mais déjà, depuis quelques années, on assiste à un ajustement des curseurs entre la Bretagne, l'arc Atlantique (comprendre au sud de la Loire) et la Méditerranée.
Le nouveau dossier de transportrail questionne le devenir de cette ligne qui a besoin à court terme d'être renouvelée : c'est l'occasion de réfléchir à l'articulation entre le service ferroviaire, pour l'instant limité à l'été, et l'organisation des déplacements sur ce territoire si particulier, et à bien des aspects fragiles. Même si après Quiberon, c'est l'océan, il faut aussi s'interroger sur l'articulation potentielle entre la desserte ferroviaire et l'accès aux îles, car Houat et Belle-Ile attirent des foules parfois considérables et l'usage du train n'est pas forcément simple en raison d'un court hiatus entre la gare et le port. D'où notre comparaison entre des solutions ferroviaires traditionnelles et un scénario en rupture en tramway, afin de pouvoir traverser Quiberon, mais, disons-le tout de suite, la balance est très équilibrée entre les avantages et les inconvénients du train et du tramway. La concertation qui devrait débuter cet automne sera peut-être le moyen d'éclairer les futures orientations... en espérant qu'on évite non seulement un scénario purement routier, mais aussi le florilège des concepts du moment...
Un train normal ne pourrait pas rejoindre le port.
Un tram poserait de gros problème pour rejoindre Auray ou aller encore plus loin (Vannes)
Mais vu que l'infrastructure à Quiberon serait dédiée uniquement à cette ligne, rien n'empêche d'envisager une infrastructure "tram" un peu particulière :
- quais à 55 cm de hauteur (surtout qu'on ne parle il me semble que de 1-2 arrêts max en zone "tram")
- pas d'électrification de la partie urbaine (mais ligne de contact 25 kV à la station terminus* pour éviter de devoir gérer deux tensions différentes). Ie circulation sur batterie ou à la limite diesel/hydrogène, etc.
- dans l'idéal, rayon de courbure des virages respectant les normes ferroviaires
- pas forcément de plancher bas sur l'ensemble des rames (ce qui permettrait d'avoir des vrais boggies ferroviaires)
- si possible profil des rails de type ferroviaire et non tram, pour éviter d'avoir des essieux à profil "mixte".
- éventuellement limitation de vitesse sur la partie tram (très courte), par exemple à 50 km/h, voir même 40 km/h, des vitesses plus élevées n'étant de toute façon pas forcément nécessaires, pour diminuer les contraintes de conception sur le matériel roulant.
Bref, la philosophie de conception étant d'éliminer tout ce qui, de la partie tram, n'est pas absolument nécessaire pour cette desserte particulière, et de ne garder que ce qui permet de circuler sur la chaussée, pour diminuer le coût des rames.
-freinage renforcé
-normes anti-crashs différentes (cache d'attelage, etc.)
Idéalement, on pourrait même envisager des rames capable de circuler à 120/140 km/h sur la partie train.
Au final, les rames ressembleraient probablement plus à des rames ferroviaires, mais adaptées aux contraintes d'une courte circulation urbaine...
*qui serait de fait séparée de la voirie. Comme les stations du T4 avant son prolongement à Paris