Certes, les statistiques sont flatteuses et la presse peut s'en faire les choux gras pour montrer que la libéralisation des autocars "ça marche". A la rigueur, et encore en regardant de loin. Les taux de remplissage sont très inégaux selon les liaisons et les horaires et pour l'instant, les opérateurs sont dans une logique de conquête de parts de marché... jusqu'à un certain point. En une année, on a vu apparaître 5 opérateurs : Flixbus, Ouibus, Isilines, Megabus et Starshipper. Les deux derniers ont déjà baissé pavillon, se contentant d'une sous-traitance pour Flixbus ou Ouibus. Ne restent donc déjà plus que 3 opérateurs, qui, après un an d'activités, réexaminent déjà pour certains leurs services. Contrairement à ce qui était annoncé par le gouvernement, ces liaisons ne viennent absolument pas compléter l'offre ferroviaire, mais la concurrencent. De même, il n'y a aucune logique d'aménagement du territoire puisque seuls les grands axes sont couverts : les villes moyennes n'attirent pas et certaines ont déjà perdu leur desserte, comme Montluçon sur Bordeaux - Lyon.

C'est maintenant sur le plan juridique que se place la bataille : Transdev, propriétaire d'Isilines, attaque Ouibus, donc la SNCF, devant l'autorité de la concurrence pour abus de position dominante, en pointant les régulières recapitalisations de Ouibus par le groupe SNCF alors que les pertes continuent d'augmenter de l'ordre de 15 à 22 M€ par an depuis la création de cette activité. L'équilibre annoncé en 2016 a été reporté en 2017, puis en 2018 et désormais en 2019.

Transdev se pose une question légitime : d'où viennent les moyens permettant au groupe SNCF de recapitaliser régulièrement Ouibus ? Certains ont déjà une piste de réponse : dans les surcoûts des activités conventionnées de la SNCF (TER, TET).

La saisine de l'autorité de la concurrence montre que la concurrence interne au groupe SNCF a quelque chose de structurellement malsain. Transdev en profite évidemment pour tenter de mettre un caillou dans la chaussure d'un opérateur ferroviaire qu'il voudrait challenger sur le réseau intérieur. Quant à Isilines, Transdev annonce un plan de restructuration et de concentration de ses activités.

L'ancien ministre de l'économie se vantait des créations d'emplois liées à son oeuvre, mais on voit déjà apparaître le spectre des licenciements...

1996 - 2016 : voici 20 ans que l'Allemagne a renoncé au monopole de la DB sur l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Les Länder peuvent toujours renouveler des contrats exclusifs avec l'opérateur historique, mais ils peuvent aussi choisir de passer par une procédure d'appel d'offres sur des lots de lignes. Il s'agit donc d'une procédure comparable à celle de la délégation de service public connue en France, par exemple sur les réseaux urbains de transports en commun, avec une compétition entre les candidats pour le marché et non pas sur le marché, train par train.

Sur deux décennies, il est donc possible de mesurer l'impact de l'ouverture du marché sur la dynamique des services régionaux. Le bilan est net : une augmentation du trafic plus rapide que celle de l'offre et une diminution de la subvention par voyageur transporté. Mieux : l'évolution du modèle économique du chemin de fer a permis de rouvrir environ 500 km de lignes en rendant ces opérations accessibles aux finances des Länder.

Cologne - 20 septembre 2010 - L'ouverture du marché a provoqué une profonde réorganisation de la DB qui s'est déconcentrée pour se rapprocher de ses multiples clients. Sur le créneau régional, outre les voitures à deux niveaux, le renouvellement du matériel est passé par l'acquisition de nombreuses automotrices à hautes performances, dont les ET423 de Bombardier, particulièrement adaptées aux S-Bahn desservant des gares à quais hauts. © D. Berger

La DB a conservé une nette majorité des marchés, mais sa position continue de régresser puisque les opérateurs privés assurent maintenant le tiers des prestations pour les Länder. Néanmoins, par rapport au périmètre "historique" de 1996, la DB a conservé 80% du marché : une partie de la part de marché des opérateurs privés provient bien d'un effet d'induction de nouveaux trafics générés par la tendance à la baisse des coûts d'exploitation et de la subvention au voyageur transporté.

Leipzig - 5 octobre 2015 - Abellio est particulièrement présent dans le centre de l'Allemagne avec 7 relations dans le secteur de Leipzig, Erfurt et Halle. Les Talent 2 constituent le nouveau matériel de référence pour l'opérateur. © D. Berger

C'est aussi le signe que les autorités organisatrices de transport ont acquis un niveau de compétence et de maturité dans le domaine ferroviaire qui leur permet d'assumer cette mission : passer du monopole au marché ouvert impose un changement d'échelle assez conséquent. Dans le premier cas, l'autorité organisatrice est encore en position d'infériorité vis à vis de l'opérateur. Dans le second, la capacité des Länder à piloter des procédures d'appels d'offres, parfois multiples (S-Bahn, liaisons régionales), témoigne d'une consistance et d'un niveau d'expertise élevés non seulement dans le domaine ferroviaire mais aussi sur les aspects écononomiques et juridiques.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose cette analyse sur deux décennies d'ouverture du marché régional allemand.

Paimpol - 29 juillet 2016 - L'X2116 dans un environnement - et une météo - bien bretons. Petite ligne, mais fréquentation assez soutenue puisque l'autorail affichera rapidement complet en milieu de matinée. © E. Fouvreaux

En cette période où commence à être évoquée - réclamée - la possibilité pour les Régions de choisir leur opérateur sur appel d'offres plutôt que de passer impérativement par la SNCF, cette ligne bretonne se distingue par son statut particulier. Historiquement concédée aux Chemins de fer Economiques, Guingamp - Paimpol comme Guingamp - Carhaix conserva son statut particulier à la création de la SNCF et le conserve encore aujourd'hui. La ligne fait partie du périmètre de la convention Région - SNCF pour les TER, mais la SNCF sous-traite la commercialisation, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure comme du matériel roulant à CFTA, filiale de Transdev, dans un contrat d'affermage. Résultat, par une petite structure et des agents polyvalents, Transdev propose un kilomètre-train au tiers du coût classique de la SNCF et assure une maintenance artisanale économique de l'infrastructure, ce qui rend la desserte à 6 allers-retours soutenable pour la collectivité même si la Région ne bénéficie que très partiellement de ces économies, ce qu'a démontré une récente étude du CEREMA.

La ligne de Paimpol est actuellement fermée pour travaux. Elle rouvrira au printemps 2017 et les trains assureront à nouveau la liaison avec Guingamp en 48 minutes : de quoi envisager de nouveaux horizons pour un meilleur usage de la ligne afin de profiter de la nouvelle desserte TGV-TER sur l'axe Paris - Rennes - Brest à l'occasion de l'ouverture de la LGV BPL.

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires.

Après l'annonce du retrait de Transdev dans la co-entreprise Thello chargée d'exploiter le train de nuit Paris - Venise et les liaisons de jour Milan - Nice - Marseille, Trenitalia confirme qu'il reprend à son compte le tiers du capital du groupe français. L'opérateur italien compte en faire un de ses appuis pour se préparer aux appels d'offres liés au quatrième paquet ferroviaire qui doit entrer en action - sous réserve qu'il n'y ait pas de nouveau décalage - en 2021.

Transdev a annoncé sa sortie prochaine de Thello, le groupement formé avec Trenitalia pour l'exploitation du train de nuit Paris - Milan - Venise et des 3 allers-retours Nice - Milan dont un est amorcé à Marseille. Le groupe français semble vouloir se concentrer sur le processus d'ouverture du marché intérieur français. Transdev considère que le marché franco-italien est aujourd'hui trop étroit, en raison de difficultés de circulation sur le réseau ferroviaire français, du fait de la multiplicité de travaux sur les axes concernés, et souligne l'impact de deux phénomènes "conjoncturels" : d'abord les attaques terroristes à Paris qui ont entraîné une forte chute du trafic dans le train de nuit ; ensuite les contrôles à la frontière franco-italienne liés aux migrants, générant un retard chronique aux liaisons diurnes passant par Vintimille.

Nice Ville - 29 mai 2016 - Arrivée de l'Eurocity Milan - Nice assurée par la BB36023 (locomotive ex-SNCF louée par Thello à Akiem, la filiale de la SNCF) et une rame de voitures de Trenitalia, ex-Frecciabianca, ayant revêtu un pelliculage aux couleurs de Thello. Trenitalia n'a pas encore réagi à la décision de Transdev de se retirer du groupement. © transportrail

Peut-être aussi faudrait-il souligner que certains trains disposaient de conditions de circulation particulières, tel le train Marseille - Milan, chargé de "dérouiller" une communication à La Barasse, inutilisée par les trains de la SNCF, ce qui le plombait régulièrement de plusieurs minutes. Ce n'est qu'après quelques protestations de Thello que la SNCF a reconsidéré cette situation en exportant ce "dérouillage" sur le train de nuit Paris - Nice, qui dispose d'une marge conséquente, rendant l'opération transparente pour l'exploitant et les voyageurs.

En l'état actuel, c'est non. Transdev, via sa filiale d'exploitation ferroviaire CFTA, décline l'invitation de l'Etat à la reprise des liaisons noctunes abandonnées en principe à compter du 1er juillet prochain. Transdev considère qu'une reprise de ces lignes (de Paris vers Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Hendaye, Toulouse et le Lorazur) aux risques et péril des transporteurs n'est pas envisageable, à la fois par la situation du marché et par le manque d'informations commerciales dans l'appel à manifestations d'intérêt.

Transdev demande donc à l'Etat de revoir sa copie et de proposer un appel d'offres sur l'ensemble du périmètre des trains de nuit, c'est à dire en intégrant les liaisons vers Briançon, Rodez et La Tour de Carol qui continueront à être subventionnées.

Un moyen pour l'opérateur français, qui ne cache pas depuis des années son intention de faire du train en France mais se proclame en attendant premier opérateur d'autocars libéralisés, de mettre la pression sur l'Etat, qui, de son côté, essaie de démontrer par l'exemple que l'ouverture du marché n'est pas une solution, afin d'appuyer la stratégie qu'il mène à Bruxelles pour différer l'application du quatrième paquet ferroviaire.

Il est évident que si la SNCF bénéficie d'une garantie de recettes pour les trois liaisons qui seront maintenues, la comparaison avec une éventuelle exploitation aux risques et périls ne pourrait qu'être biaisée. L'Etat doit donc jouer cartes sur table : veut-il ou non trouver une solution permettant de pérenniser les trains de nuit ou souhaite-t-il organiser "habilement" leur disparition en se défaussant sur l'échec d'une mise en concurrence ? Encore une fois, cela ressemble à une politique de terre brûlée...

Les négociations sur le 4ème paquet ferroviaire européen devraient aboutir dans le courant de cette année. Le groupe français Transdev considère que les orientations actuelles ont tendance à multiplier les exemptions destinées à faciliter le maintien d'exclusivités ou a minima de reporter encore un peu plus loin la date à laquelle les autorités organisatrices devront recourir à la procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des réseaux.

La position de Transdev s'appuie sur quatre constats principaux :

• la raréfaction des moyens publics, qui rend de plus en plus difficile l'augmentation du service puisqu'elle se traduit mécaniquement par une hausse des subventions ;
• la nécessité de développer l'offre face à la demande de mobilité, à la fois dans les bassins urbains et entre eux ;
• la stagnation du transport ferroviaire face à la concurrence ragaillardie de la route (covoiturage, autocar libéralisé, effondrement du cours du pétrole) et de l'avion (low cost) ;
• le Livre blanc européen sur les transports, récemment actualisé, a fixé comme objectifs d'abord une baisse de 60% des émissions de CO² d'ici 2050 et de porter à 50% la part de marché du train dans les déplacements quotidiens, alors que globalement depuis 15 ans, la part de marché du rail a stagné en Europe, avec un certain contraste entre les pays ouverts à la mise en concurrence et les pays fermés... et de rappeler qu'en Allemagne, le report modal sur les déplacements pendulaires a augmenté de 25% sur les 10 dernières années à la faveur de développements d'offre permis entre autres par la modération des coûts d'exploitation (sur le marché régional, le km-train moyen est à 10€ en Allemagne et 19€ en France).

En particulier, Transdev déplore que soient autorisées les structures intégrées "gestionnaire d'infrastructures et opérarateurs" nuisant à la transparence des coûts et dans l'attribution des capacités sur le réseau et pose la question de la propriété du matériel roulant.

En revanche, pas un mot sur les logiques des candidats alternatifs qui voudraient faire du train mais fragilisent son économie en faisant du car...

Le président de Transdev, Jean-Marc Janaillac, a pris sa plume pour interpeler le Secrétaire d'Etat aux transports sur la montée en puissance de l'offre d'autocars longue distance de la SNCF. Il souligne notamment que cette offre est "uniquement composée de liaisons en concurrence directe avec les lignes ferroviaires, qu'elles soient TGV, TET ou TER", en la distinguant des autres compagnies, dont Isilines qui, elles, ne feraient pas concurrence au chemin de fer. La simple visualisation de la carte du réseau de lignes routières actuellement proposées prouve pourtant le contraire...

Transdev appuie dans son courrier la position de l'ARF, qui s'est déjà étonnée de la montée en puissance de Ouibus, et en profite pour reprocher au gouvernement son opposition à l'ouverture du marché ferroviaire. Son président considère qu'il est désormais "indispensable de donner aux Régions la possibilité d'expérimenter une mise en concurrence régulée pour les services ferroviaires régionaux", considérant que "cette expérimentation vaudrait également pour les TET, dont un certain nombre sont également concurrencés directement par les lignes d'autocars de la SNCF".

Il est ensuite fait mention dans le courrier du coût de l'offre Ouibus : moins de 15 M€ de chiffres d'affaires en deux ans d'activité et déjà 43 M€ de pertes. Et Jean-Marc Janaillac de poser "la" question : "je m'interroge donc sur l'origine du financement de ces activités lourdement déficitaires dans le champ concurrentiel, alors même que la quasi-totalité des activités de l'EPIC SNCF sont exercées sans mise en concurrence et que plusieurs Régions constatent sur les contrats passés avec la SNCF un montant de facturation dont une partie non négligeable ne peut être justifiée."

La position du gouvernement français, particulièrement satisfait du recul européen sur l'échéance de mise en appel d'offres des contrats de service public de transport, permet à la SNCF de continuer à facturer les TER jusqu'à 20% de plus que le juste prix... et l'opérateur lui-même reconnaît que ses coûts sont plus élevés que la moyenne européenne, à qualité de service équivalente, et sans forcément sous-payer les employés. Dès lors, face à des Régions aux moyens de plus en plus limités, la SNCF répond aux demandes de transparence sur les coûts de ses clients par des propositions de diminution du service. La Région Rhône-Alpes vient de refuser, prorogeant la convention d'un an.

La position de Transdev est toutefois ambiguë : si le développement de Ouibus pose effectivement question, constituant assurément un bon sujet d'étude pour l'ARAFER, l'argument aurait fait mouche si Isilines ne menait pas la même stratégie de développement face aux dessertes ferroviaires. Certes, c'est pour le coup sans les surcoûts des conventions TER et l'entreprise avait voici plusieurs mois manifesté ses intentions dans le domaine ferroviaire mais elle fut l'une des plus réactives à l'ouverture du marché de l'autocar.

Transdev présente Isilines, sa nouvelle filiale destinée aux liaisons intérieures libéralisées... dès que la loi Macron aura été adoptée et que ses décrêts auront été publiés : 17 lignes et 30 villes seront desservies dont voici la carte :

Evidemment, il saute aux yeux que les lignes proposées sont directement en concurrence avec les grands axes ferroviaires, y compris face au TGV, et sans aucune logique de complémentarité entre le car et le train puisque les autocaristes proposeront des services à leurs risques et périls. Effet garanti sur le taux de couverture des charges par les recettes sur les trains...

Isilines attend cependant de savoir si la franchise kilométrique sera de 100 km (comme le propose le gouvernement) ou de 250 km (suite à la tentative de coup de frein du Sénat). Cette carte met cependant en avant l'arrivée du car sur des axes où il aura tôt fait de détourner la clientèle du train qui subit des trains rares quand ils ne sont pas absents, lents et à la qualité de service médiocre. On notera tout particulièrement les lignes :

• H Bordeaux - Brive - Clermont Ferrand
• K Lille - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
• L Grenoble - Lyon - Clermont Ferrand - Bourges - Tours - Angers - Nantes
• M Nantes - Rennes - Vannes - Lorient - Quimper - Brest
• N Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux - Toulouse
• R Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand - Montpellier

Ces six relations pourraient pousser encore un peu plus dans le précipice les lignes ferroviaires correspondantes...

Eurolines sera chargé de la coordination avec les liaisons internationales dont le cabotage intérieur sera accru, de commercialisation et de l'exploitation de 300 véhicules climatisés (bien sûr), dotés de toilettes (heureusement), de sièges inclinables et du Wifi (qu'on attend toujours dans les trains).

Parallèlement, Starshipper, Flexibus et Megabus préparent leurs offres. IDBus également.

Quelques comparaisons grâce au site Isilines sur trois relations transversales pour comparer les temps de parcours et les émissions de CO² données par les deux opérateurs. Sur Bordeaux - Lyon, nous avons pris en comparaison le meilleur temps du Bordeaux - Lyon via Limoges quand il existait. Sur Nantes - Lyon, nous avons pris en comparaison un Intercités, qui bénéficie de la traction électrique de Nantes à Nevers. Les résultats mettent notamment en avant la disparité des situations, y compris pour le train, et remettent en cause le discours sur les vertus environnementales du car, tout en modérant celles du train (sncf.com estime l'empreinte du voyageur à environ 4,5 kg sur ces trajets).

(1) temps de parcours possible via Limoges - (2) sur la base de 2,6 kg de CO² par litre de gasoil consommé et 3 litres au km pour une occupation moyenne de 200 voyageurs, soit 52 g de CO² au km - (3) hypothèse Régiolis bimode avec 77 km en traction électrique à 10g de CO² par km et 299 km en traction Diesel à 40 g / km  - (4) avec traction électique de Nantes à Nevers.

Si toute l'énergie dispensée à promouvoir l'autocar et à organiser sa mise en exploitation sur le trafic intérieur était mise au service du transport ferroviaire, si au lieu de baisser les bras, certains retroussaient leurs manches, certaines relations aujourd'hui en quasi état de mort clinique se porteraient sans doute un peu mieux...

Le Monde daté du 17 juin publie 3 tribunes contrastées sur le projet de réforme ferroviaire. La première est celle de la FNAUT. La deuxième celle d'ATTAC et de la fondation Copernic. La troisième celle de Transdev.

Lemonde_20140617_fnaut  

Lemonde_20140617_attac_copernic

Lemonde_20140617_transdev

La FNAUT met en avant l'écart grandissant entre la stratégie de la SNCF et l'intérêt des voyageurs, la nécessité d'un Etat pleinement stratège, d'une autorité de régulation forte, d'un gestionnaire d'infrastructures ayant sa propre politique de développement de l'usage du réseau (ce qui est antinomique avec la logique de rentabilisation de la place offerte de la SNCF) et souhaite que les Régions puisse lancer des appels d'offres en délégation de service public à l'instar du modèle allemand, appliqué depuis 20 ans, et qui loin d'avoir affaibli la DB (qui a conservé 80% du marché régional) se retrouve consolidée par sa réorganisation et la décision de l'Etat sur son désendettement.

Position voisine de Transdev, qui rappelle les 40 MM€ de dette du système ferroviaire français et l'explosion des coûts d'exploitation des TER de 90% en 10 ans. Transdev soutient l'idée d'un gestionnaire d'infrastructures fort et indépendant de la politique de l'opérateur, et demande, comme certains députés, le transfert des gares à l'infrastructure plutôt qu'à l'opérateur. Sans surprise, Transdev met en avant ses références ferroviaires en Europe pour valoriser le savoir faire d'une entreprise française autre que la SNCF pour développer un service public sans passer par une entreprise publique monopolistique.

Son de cloche différent, sans surprise, dans la tribune co-signée par ATTAC et la fondation Copernic. Il est évoqué l'échec "patent" de la réforme de 1997, sans faire référence à la situation de 1995 qui prévoyait 10000 km de fermetures de ligne avec une ancienne SNCF en posture difficile. La décrépitude du fret est imputée à l'ouverture à la concurrence depuis 2005, alors que la tendance à la baisse a commencé en 1974. En revanche, le propos rappelle avec justesse que la dette ferroviaire est en réalité une dette d'Etat, fruit du financement des LGV de facto par la SNCF depuis le TGV Nord... En revanche, le retranchement derrière le service public est fragilisé par le fait que la législation française ne définit pas aujourd'hui explicitement son périmètre : si de facto, les convention TER y remédient, si la convention TET a constitué une première étape, une évolution des textes serait souhaitable pour poser des bases claires au débat. Reste que service public doit-il se concrétiser par une entreprise public monopolistique ?

POST SCRIPTUM : un 4ème article, vu de Belgique cette-fois ci.