Reçue fin janvier par la commission parlementaire présidée par Philippe Duron, la SNCF a dressé un portrait particulièrement sombre et des perspectives funestes quant à l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire.
Diagnostic partagé sur l'impasse financière
Confortée par la Cour des Comptes, la SNCF a d'abord insisté sur le caractère non viable du mécanisme actuel de financement de ces trains depuis l'application de la convention Etat-SNCF : 94% des subventions versées par l'Etat sont issues de taxes prélevées par l'Etat sur les activités de Voyages. Bref, une péréquation qui, au lieu de passer de limiter à un jeu d'écriture interne à la SNCF, passe par les bureaux du ministère des finances. Evidemment, un tel mécanisme n'est pas incitatif pour l'opérateur, et permet à l'autorité organisatrice de se dédouaner. La question du modèle économique du financement des TET est donc une question centrale.
Des propositions intolérables, des argumentaires insensés
Les scénarios d'évolution de l'offre présentés par la direction d'Intercités sont en revanche explosifs et susceptibles de créer une crise majeure comme celle connu voici 10 ans, à l'époque où ces trains s'appelaient "trains interrégionaux". Le déficit d'exploitation n'a cessé de croître en volume, mais en taux de couverture, les recettes de ces trains couvrent environ 70% des charges d'edxploitation. Un ratio à l'inverse des TER qui sont financés par les Régions à hauteur de 70% en moyenne en France.
Les propositions de la SNCF consistent à supprimer en moyenne la moitié de l'offre de jour et la totalité des trains de nuit, avec plus ou moins de pondération selon les axes. Sur Paris - Clermont Ferrand par exemple, l'offre resterait intacte, alors que sur Paris - Troyes - Belfort, il faudrait supprimer 6 des 13 rotations, ou encore passer de 11 à 4 liaisons Paris - Le Havre. Bref, ce qu'il convient d'appeler un scénario catastrophe destiné à provoquer un réexamen de la convention et des modalités de financement... mais qui risque d'abord de provoquer un tollé des élus locaux, surtout à 6 mois des élections régionales !
Ce qui est en revanche plus choquant, c'est le détail de ces évolutions et surtout les argumentations développées. Sur l'axe Paris - Le Havre par exemple, le détail des taux d'occupation et la répartition des flux entre franciliens et normands laisse plus qu'interrogatif sur la connaisse de la demande. En affichant un taux d'occupation moyen de 29% des trains, la SNCF déplore une offre surabondante. Une argumentation d'autant plus curieuse que l'actuel directeur de Proximités - en charge de ces trains - n'est autre que l'ancien Président du Conseil Régional de Haute Normandie qui n'avait pas manqué de déplorer le manque de capacité des trains sur cette relation ! Plus précisément, on peut se demander si les chiffres présentés ne prennent pas en compte que le nombre de billets vendus sachant qu'une bonne partie de la clientèle est constituée de migrants pendulaires qui sont abonnés ! Des taux de remplissage au mieux de 75% sur certains trains d'heure de pointe sont d'autant plus incompréhensibles qu'au départ de Paris, ces trains sont bondés avec de nombreux voyageurs sans place assise.
Le Havre - 21 avril 2012 - Arrivée d'un Intercités en provenance de Paris assuré en rame de 10 voitures Corail emmenées par la BB15041. Un matériel quadragénaire qu'il va falloir renouveler. La Région Haute Normandie a déjà financé 50% de la rénovation de ces voitures, et la totalité de 16 TER2NNG qu'elle loue en partie à Intercités. L'implication des Régions n'est déjà pas anodine ! © transportrail
On passera sur le fait qu'Intercités demande aussi des suppressions d'offre TER et même Transilien sur cet axe, alors que les trains de banlieue de Paris à Mantes la Jolie seront à terme remplacés par le prolongement du RER E qui intègre un développement de l'offre, y compris sur les liaisons vers la Normandie, en coordination entre les différentes autorités organisatrices, dont l'Etat !
Même analyse sur Paris - Orléans - Tours, où la restructuration de décembre 2012 a déjà fait très mal en cassant plus des trois quarts des liaisons directes Aqualys, et ne maintenant que 4 liaisons directes par jour. La nouvelle proposition consiste à passer de 16 à 9 trains par jour sur Paris - Orléans. Idem sur Paris - Amiens où un tiers de l'offre serait supprimé pour rétablir la situation financière de ces trains.
Autre axe développé, les suppressions d'arrêt pour accélérer les trains : cette démarche n'a que peu d'intérêt en général, puisque supprimer des arrêts entraînerait une évaporation de la clientèle qui amplifierait la chute du trafic et légitimerait de nouvelles suppressions d'offres. Les TET ne vivent pas seulement pour les liaisons de bout en bout, mais surtout pour des besoins de moyenne distance voire de cabotage. L'ARF d'ailleurs souligné que dans une approche d'efficacité de la dépense publique, il pouvait être logique d'utiliser les TET pour assurer une desserte de proximité afin d'éviter de mettre en place un TER parallèle pour des besoins de faible volume.
Le transfert aux Régions
Sur certaines relations, le transfert de compétence aux Régions est clairement envisagé : il n'est pas dénué de logique quand l'offre est déjà majoritairement assurée par des TER. C'est le cas par exemple sur Clermont - Nîmes où ne subsiste qu'un seul TET, vestige du défunt Cévenol. Même chose sur Caen - Tours. Il pourrait cependant revenir en force avec la constitution des nouvelles grandes régions en 2017. Après tout, pourquoi pas ? Peu importe la bannière sous laquelle roule le train, pourvu qu'il existe, que l'offre soit adaptée aux besoins et qu'il soit compétitif... et pérenne ! Dans une vision maximaliste, seules les liaisons Bordeaux - Nice, Paris - Clermont et Paris - Toulouse seraient alors justifiées dans leur caractère national. Mais la SNCF ne va pas - encore ? - jusque là. Reste que les modalités de transfert de compétence, et surtout des moyens afférents, est toujours délicate tant est grande la tentation de conserver les moyens dans le giron de l'Etat.
Autre question en suspens, bien évidemment, celle du matériel roulant. C'est un puissant levier de changement de l'image de ces trains, mais aussi le fil conducteur d'une politique positive d'amélioration du service, en temps de parcours, en fréquence et en confort. Certes, il y a 34 Régiolis en commande pour les lignes utilisant partiellement la traction Diesel, mais cette commande ne couvre pas la totalité des besoins actuels de ces axes... et la SNCF envisage un scénario d'offre avec ce seul parc. Le devenir des voitures Corail est donc clairement posé. L'ARF s'est exprimé en faveur de l'utilisation des marchés Régiolis et Régio2N pour développer des versions compatibles avec les attentes des voyageurs sur des trains à longue distance. Les deux industriels sont prêts.
Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Gloire passée du chemin de fer français, les CC72000 ont incarné la grande puissance en traction Diesel. La CC72140 en tête d'une courte rame de 5 voitures Corail pour Troyes, pousse son moteur à plein régime pour monter en vitesse. Devenues fragiles, ces machines vont devoir encore tenir deux ans avant l'arrivée des Régiolis... mais sur 7 des 13 allers-retours seulement que comprend l'axe. Et pour le reste ? © transportrail
Bref, la SNCF s'est livrée à une approche purement financière, destinée à provoquer : on ne saurait envisager la mise en oeuvre d'un tel programme d'écrémage de l'offre qui irait complètement à rebours des discours sur la priorité aux trains du quotidien. Mais l'habitude de l'expérience invite à la prudence. La balle est dans le camp de l'Etat : il lui faut dégager les moyens nécessaires pour développer une offre nationale sur les axes hors réseau à grande vitesse et qui vienne aussi compléter la palette de services sur les axes desservis par le TGV, dans un contexte de fortes attentes sur le prix plus que sur le temps de trajet. On mesure évidemment, une fois de plus, les conséquences néfastes de la dangereuse politique du gouvernement, ministre de l'écologie en tête, et on ne peut que redouter l'impact de l'arrivée des liaisons routières libéralisées. Ne parlons même pas de l'expérimentation de l'ouverture du marché dans un cadre régulé : Transdev a annoncé pouvoir réduire de 20% de déficit d'exploitation sur Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Lyon et Nantes - Bordeaux à moyens constants.
En comparaison, rappelons le bilan des TET : l'offre a baissé de 8%, le trafic de 9% ; les charges ont augmenté de 9% et le déficit d'exploitation a doublé pour les seuls trains de jour. Pour les trains de nuit, l'offre a été réduite de 18%, le trafic a chuté d'un quart et les charges d'exploitation ont augmenté de 4% avec un déficit en hausse de 25%.
L'avenir des TET se joue bel et bien dans les prochains mois : à force de reporter les échéances par stratégie politique d'esquive faute de courage, le tas de sable finit par devenir une montagne.
