20 avril 2022

L'interopérabilité : un objectif sans limites ?

Lorsqu'on évoque ce sujet, c'est généralement dans la perspective d'un vaste espace ferroviaire dans lequel les frontières techniques n'existeraient plus. Est-ce bien réaliste ? Quand on commence à faire la liste des critères, on se rend compte que les domaines qui viennent immédiatement à l'esprit, l'écartement des voies, les tensions d'alimentation ou les systèmes de signalisation, ne forment que la partie visible de l'iceberg. L'unification totale finit par ressembler à un voeu pieu, car s'il est facile de féfinit la situation d'arrivée, les étapes techniques intermédiaires apparaissent parfois assez redhibitoires et, pour certaines, financièrement déraisonnables.

Dans ce nouveau dossier, transportrail prolonge cette liste et esquisse quelques perspectives pour une approche pragmatique de l'interopérabilité en Europe.


25 octobre 2021

Fret : des confirmations de crédits

La mise en oeuvre des moyens alloués au fret ferroviaire par le plan de relance du gouvernement ont été l'autre sujet abordé lors du déplacement dans les Pyrénées Orientales du Premier ministre et du président de SNCF Réseau la semaine dernière, outre la remise en service du train des primeurs. Ainsi, 37 M€ vont permettre le financement de la régénération de certaines voies de service, dans un programme global de 110 M€, ce qui reste peu compte tenu des besoins et de l'état du patrimoine (la liste des voies interdites d'usage commençant à devenir un peu trop longue par rapport aux activités des opérateurs sur certains sites, y compris plusieurs triages). La création d'un service digitalisé d'automatisation de la commande des sillons de dernière minute (puisque le fret est encore souvent astreint à ce régime) est annoncé avec 7 M€ de crédits. Le contenu devra être précisé. 

Enfin, MM. Castex et Lallemand ont signé des conventions de financement d'études portant l'une sur les besoins de modernisation de l'axe Dijon - Ambérieu, un des maillons d'accès à l'itinéraire transalpin, qui souffre notamment d'une alimentation électrique insuffisante, et l'autre sur les modalités de création d'un raccordement entre le terminal fret du Boulou et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, qui ne font aujourd'hui que se croiser.

A cette occasion, le groupe SNCF a aussi annoncé le lancement d'un nouveau projet d'autoroute ferroviaire avec VIIA entre Le Boulou et le port de Gennevilliers à raison de 3 allers-retours par semaine pour commencer et 6 en régime de croisière.

20 mai 2021

Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

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Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

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Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

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Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.

08 octobre 2020

Paris - Clermont-Ferrand : l'Etat et la Région font un pas de plus

Un aréopage riche en promesses

Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.

La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.

Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.

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Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail

L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.

Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.

A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :

  • 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
  • 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
  • 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.

Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Des confirmations mais aussi des nouveautés

Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.

L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.

Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.

D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.

Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.