26 janvier 2024

Toulouse postule pour son RER

Quasiment un mois après la promulgation de la loi relative à l'organisation des Services Express Régionaux Métropolitains (appellation officielle), la Région Occitanie et la Métropole de Toulouse ont officiellement fait acte de candidature pour lancer cette démarche.

La portée de cette loi est plutôt d'ordre organisationnel, pour déterminer les grands principes, la liste des agglomérations éligibles. Centrée sur le service ferroviaire, elle a été élargie aux services d'autocars interurbains qui peuvent efficacement compléter le maillage du réseau, mais aussi aux pôles d'échanges et même aux aménagements cyclables. Sur le plan stratégique, elle détermine les conditions dans laquelle la Société du Grand Paris pourrait intervenir en maîtrise d'ouvrage, uniquement dans le cas de lignes nouvelles. Enfin, sur le plan économique, elle entérine le principe de péages spécifiques pour ces dessertes.

Dans le cas toulousain, il y a déjà un premier maillon, en lien avec la LGV Bordeaux - Toulouse, par le quadruplement de l'entrée nord de Toulouse (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse), jusqu'à Castelnau-d'Estrétefonds, indispensable pour proposer une desserte périurbaine au quart d'heure distincte des liaisons intervilles et nationales, à la fois pour les accélérer mais aussi pour mieux répartir la capacité. Mais on ne pourra pas réduire le RER toulousain à ce seul axe nord.

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Castelnaudary - 24 septembre 2021 - La Région Occitanie dispose déjà de 18 Régio2N qui assurent de nombreuses dessertes périurbaines autour de Toulouse : les trains à deux niveaux deviennent indispensables compte tenu de l'augmentation de la fréquentation et de la capacité limitée sur le réseau. © transportrail

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Toulouse - 24 septembre 2021 - Ce Régiolis arrive du sud toulousain et passe dans le secteur où la gare Saint-Agne pourrait être déplacée et mieux connectée au métro. L'actuelle gare est bien trop étriquée par rapport à sa fréquentation, mais la nouvelle disposera-t-elle de meilleures fonctionnalités ? © transportrail

La première estimation du projet est de l'ordre de 3,6 milliards € à horizon 2040, dont 350 M€ pour les aménagements de la gare de Toulouse Matabiau et près de 500 M€ pour le matériel roulant supplémentaire. La Région estime le surcoût de fonctionnement à 113 M€ par an, mais à ce stade, les hypothèses de desserte restent à préciser : la candidature évoque 35 % d'offre supplémentaire en 2032 (date prévisionnelle de mise en service de la LGV Bordeaux - Toulouse et donc des AFNT). Dans le cas toulousain, il y a tout de même quelques interrogations de fond, notamment sur le principe de limiter à l'entrée de Toulouse - schématiquement dans une gare de correspondance avec le métro - tout ou partie des dessertes RER. Si la diamétralisation n'est pas une obligation, l'accès la gare centrale devrait faire partie des invariants. Ainsi, on surveillera le dossier de la gare Saint-Agne avec son éventuel déplacement un peu plus au sud avec la création de la station de métro dans la réserve existante sur la ligne B, la connexion aux lignes B et C à Labège et les modalités de connexion à ces mêmes lignes à La Vache.

Evidemment, on s'intéressera aussi à la question capacitaire à l'est de Toulouse en direction de Narbonne et à l'alimentation électrique puisque le 1500 V y est assez faible, avec 6 MW seulement entre Toulouse et Carcassonne et seulement 4 MW entre Carcassonne et Narbonne (c'est hors périmètre RER assurément, mais c'est à souligner tout de même).

Dans ce contexte, on ne manquera pas de rappeler les paradoxes de la position de la Région Occitanie sur l'affaire de l'A69 Toulouse - Castres, allant même jusqu'à annoncer un coût surréaliste de 1 milliard € pour moderniser la voie ferrée. Nul doute que 20 à 25 % de ce coût devrait suffire à augmenter encore un peu la capacité du tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice (dont l'investissement profiterait aussi aux dessertes vers Albi, Rodez et Capdenac) et à assurer une cadence à la demi-heure sur la branche de Castres et Mazamet. Quant à l'électrification, le scénario esquissé est très classique avec un équipement de la totalité du parcours, alors que des alternatives existent, dont certaines sont justement en cours d'essai en Occitanie...


13 mars 2023

Dijon - Bourg-en-Bresse : une conversion au 25 kV ?

Puisque, du moins pour l'instant, les orientations de l'Etat auraient tendance à retenir un accès au tunnel de base de la Transalpine par le réseau existant, il serait peut-être temps de s'interroger sur le niveau réel de performance des itinéraires potentiels, au premier rang desquels Dijon - Bourg-en-Bresse - Ambérieu - Culoz - Chambéry - Saint-Jean-de-Maurienne, et plus précisément, dans cet article, sur la section Dijon - Bourg-en-Bresse.

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Viviers-du-Lac - 20 décembre 2022 - Ce train d'utilitaires arrive d'Italie et traverse le secteur le plus urbanisé de l'itinéraire actuel d'accès à la ligne de la Maurienne, approchant ici d'Aix-les-Bains. Si le fret transalpin devait durablement passer par cet itinéraire, il faudrait alors engager un ambitieux plan de modernisation pour essayer de rendre le tunnel de base le plus utile possible. © transportrail

Point d'entrée, l'alimentation électrique en 1500 V est d'ores et déjà identifiée comme critique, imposant des contraines dans la construction horaire pour limiter les appels de courant. La solution la plus simple consistant en l'ajout de sous-stations en courant continu est la première venant à l'esprit, mais est-elle la plus efficace ? Quelle serait donc l'alternative ?

La ligne de la Bresse est l'un des rares cas français pour lequel existe un itinéraire alternatif, passant par l'axe PLM entre Dijon et Mâcon puis par la ligne dite de la Petite Bresse entre Mâcon et Bourg-en-Bresse. Accueillant en moyenne une trentaine de trains de fret par jour (circulant pour bonne partie la nuit) et une desserte voyageurs limitée, dont la moitié du service fait terminus à Seurre, les contraintes liées au trafic sont donc relativement modestes.

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Aiserey - 26 février 2023 - Les BB36300 sont des figures incontournables du trafic France - Italie. Elles sont donc assez présentes sur la ligne de la Bresse : les 36344 et 36359 en UM circulent en direction de Modane. Sur cette ligne, l'espacement des trains est relativement contraint par une alimentation électrique pas vraiment au niveau des ambitions... © Th. Girardot

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Saint-Jean-de-Losne - 18 septembre 2022 - En solo, la BB36355 circule en direction de Dijon. La ligne de la Bresse est un itinéraire pertinent pour le trafic franco-italien, que l'accès au futur tunnel de base s'effectuent par le réseau existant ou par la combinaison du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise et de la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry. © transportrail

De ce fait, le renforcement en 1500 V, scénario de base qui a l'avantage de pouvoir être réalisé au fil de l'eau, pourrait être mis en compétition avec un scénario de réélectrification en 25 kV moyennant une fermeture longue et sans mesures transitoires complexes à gérer et occasionnant quelques surcoûts.

Dans un premier temps, la migration concernerait Dijon - Saint-Amour. Dans un second temps, il faudrait s'intéresser plus largement à l'étoile de Bourg-en-Bresse. La ligne de la Petite Bresse n'a pas non plus une alimentation de grande performance, ce qui affecte les liaisons Lyria Paris - Genève. De façon symétrique, la réélectrification entre Pont-de-Veyle (où se raccorde la LGV) et Bourg-en-Bresse procurerait une homogénéité d'alimentation en 25 kV de Valenton à Genève. En revanche, il faudrait logiquement convertir Saint-Amour - Bourg-en-Bresse au 25 kV et reporter - au moins transitoirement - la section de séparation en aval de Bourg-en-Bresse en direction d'Ambérieu.

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Bourg-en-Bresse - 3 septembre 2016 - Le trafic régional entre Dijon et Bourg-en-Bresse demeure des plus limités : l'est de la Saône-et-Loire est polarisé autant par Chalon-sur-Saône que par Dijon, tandis que Bourg-en-Bresse regarde essentiellement vers Lyon. Les AGC y assurent une desserte minimaliste. © transportrail

C'est une phase un peu plus complexe, puisqu'elle comprend le tronc commun aux lignes de la Bresse et du Revermont (où le trafic voyageurs est un peu plus significatif) et la gare de Bourg-en-Bresse. Un phasage avec modification de l'armement et de l'isolement (type CSRR en cours de déploiement sur la transversale pyrénéenne) faciliterait la conversion en prédisposant les installations au changement d'alimentation.

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Bourg-en-Bresse - 3 septembre 2016 - Dans l'hypothèse d'une réélectrification en 25 kV de l'étoile de Bourg, le trafic Paris - Genève pourrait y gagner en performance, en raison d'une alimentation en 1500 V également de performance moyenne depuis Mâcon. Quelques minutes à gagner pour s'approcher de l'objectif initial de 3 heures ? L'amélioration du plan de voies pour rejoindre la ligne de Bellegarde y contribuerait aussi significativement... mais à condition de réaliser des travaux assez impactants sur l'exploitation. © transportrail

Enfin, au-delà de Bourg-en-Bresse, l'hypothèse reste tout de même plus complexe compte tenu des modalités d'intervention et d'itinéraires alternatifs limités en nombre, en capacité et en performance. Le 1500 V y a donc encore de l'avenir, et on peut donc d'abord suggérer de renouveler les installations de traction électrique en prédisposant une conversion ultérieure, en recourant à la caténaire CSRR compatible avec cet objectif.

20 avril 2022

L'interopérabilité : un objectif sans limites ?

Lorsqu'on évoque ce sujet, c'est généralement dans la perspective d'un vaste espace ferroviaire dans lequel les frontières techniques n'existeraient plus. Est-ce bien réaliste ? Quand on commence à faire la liste des critères, on se rend compte que les domaines qui viennent immédiatement à l'esprit, l'écartement des voies, les tensions d'alimentation ou les systèmes de signalisation, ne forment que la partie visible de l'iceberg. L'unification totale finit par ressembler à un voeu pieu, car s'il est facile de féfinit la situation d'arrivée, les étapes techniques intermédiaires apparaissent parfois assez redhibitoires et, pour certaines, financièrement déraisonnables.

Dans ce nouveau dossier, transportrail prolonge cette liste et esquisse quelques perspectives pour une approche pragmatique de l'interopérabilité en Europe.

25 octobre 2021

Fret : des confirmations de crédits

La mise en oeuvre des moyens alloués au fret ferroviaire par le plan de relance du gouvernement ont été l'autre sujet abordé lors du déplacement dans les Pyrénées Orientales du Premier ministre et du président de SNCF Réseau la semaine dernière, outre la remise en service du train des primeurs. Ainsi, 37 M€ vont permettre le financement de la régénération de certaines voies de service, dans un programme global de 110 M€, ce qui reste peu compte tenu des besoins et de l'état du patrimoine (la liste des voies interdites d'usage commençant à devenir un peu trop longue par rapport aux activités des opérateurs sur certains sites, y compris plusieurs triages). La création d'un service digitalisé d'automatisation de la commande des sillons de dernière minute (puisque le fret est encore souvent astreint à ce régime) est annoncé avec 7 M€ de crédits. Le contenu devra être précisé. 

Enfin, MM. Castex et Lallemand ont signé des conventions de financement d'études portant l'une sur les besoins de modernisation de l'axe Dijon - Ambérieu, un des maillons d'accès à l'itinéraire transalpin, qui souffre notamment d'une alimentation électrique insuffisante, et l'autre sur les modalités de création d'un raccordement entre le terminal fret du Boulou et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, qui ne font aujourd'hui que se croiser.

A cette occasion, le groupe SNCF a aussi annoncé le lancement d'un nouveau projet d'autoroute ferroviaire avec VIIA entre Le Boulou et le port de Gennevilliers à raison de 3 allers-retours par semaine pour commencer et 6 en régime de croisière.

20 mai 2021

Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

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Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

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Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

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Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.

08 octobre 2020

Paris - Clermont-Ferrand : l'Etat et la Région font un pas de plus

Un aréopage riche en promesses

Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.

La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.

Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.

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Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail

L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.

Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.

A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :

  • 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
  • 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
  • 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.

Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Des confirmations mais aussi des nouveautés

Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.

L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.

Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.

D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.

Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.