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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
20 avril 2022

L'interopérabilité : un objectif sans limites ?

Lorsqu'on évoque ce sujet, c'est généralement dans la perspective d'un vaste espace ferroviaire dans lequel les frontières techniques n'existeraient plus. Est-ce bien réaliste ? Quand on commence à faire la liste des critères, on se rend compte que les domaines qui viennent immédiatement à l'esprit, l'écartement des voies, les tensions d'alimentation ou les systèmes de signalisation, ne forment que la partie visible de l'iceberg. L'unification totale finit par ressembler à un voeu pieu, car s'il est facile de féfinit la situation d'arrivée, les étapes techniques intermédiaires apparaissent parfois assez redhibitoires et, pour certaines, financièrement déraisonnables.

Dans ce nouveau dossier, transportrail prolonge cette liste et esquisse quelques perspectives pour une approche pragmatique de l'interopérabilité en Europe.

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Commentaires
A
@RioGrande...en effet les problématiques du fret sont surtout le prix du sillon dans le tunnel et les contraintes globales du RFN
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R
A propos de la Grande Bretagne, vous écrivez :<br /> <br /> "Quant aux spécificités britanniques, elles semblent avoir vocation à être plus que restreintes : Eurostar ne va pas plus loin que Londres sur une ligne dédiée au gabarit européen. Quant au fret, il est d’abord pénalisé par le faible gabarit en hauteur, d’où la faiblesse du trafic conventionnel (et de combiné) dans le tunnel sous la Manche."<br /> <br /> <br /> <br /> Même s'il est une contrainte, je ne pense pas que les restrictions de gabarit soient la principale entrave au développement du trafic fret ferroviaire transmanche, surtout pour le combiné. Au contraire le gabarit dans le tunnel est très généreux et ensuite HS1 permet d'aller jusqu'à Londres au gabarit UIC GC. Les freins sont plutôt à chercher du côté des contraintes de traction (dans le tunnel et au delà) et des tarifs de Getlink (par rapport aux navettes ou aux ferries).<br /> <br /> <br /> <br /> Au sujet du transport combiné en GB, il est en plein développement justement (conteneurs domestiques et maritimes) et tend à combler le vide laissé par l'effondrement du nombre de trains complets de charbon (du fait de la fermeture des centrales thermiques au charbon).<br /> <br /> De gros efforts ont été fait ces 15 dernières années pour mettre au gabarit W10 ou W12 (permettant de transporter des conteneurs Hi-Cubes sans devoir utiliser de wagons spéciaux surbaissés) les principaux itinéraires fret, West Coast et East Coast Mainlines, et accès aux ports maritimes (Felixtowe, Southampton, Immingham, Teesport, Liverpool, etc). A tel point que la proportion de conteneurs enlevés par le rail au départ de Felixtowe (le plus gros port de conteneur de GB) est plus élevée qu'en France (bon ok, c'est pas difficile...).<br /> <br /> <br /> <br /> Ces mises au gabarit se font pourtant à grand frais, les arches des pont en briques Victoriens ne se prêtant par aisément au passage de conteneurs Hi-Cubes (il faut souvent tout casser).<br /> <br /> <br /> <br /> Sinon, il existe depuis peu un nouveau flux ferroviaire transmanche : des voitures neuves Toyota, entre son usine près de Derby (train au départ du complexe ferroviaire de Toton) et Valencienne, qui en plus est chargé dans les deux sens.
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S
Malgré des années d'essais dans plusieurs pays(entre autres dans les années 60 du siècle d'avant avec l'attelage automatique UIC), les compagnies nationales n'ont jamais poussé fort pour généraliser l'attelage automatique, dont la mise en place aurait nécessité une dépense importante surtout pour des réseaux pauvres. Le seul cas d'application à plus ou moins grande échelle(à ma connaissance)se situe dans le nord-ouest de l'Allemagne(entre Norddeich et Rheine sjmsb)pour un trafic de minerai de fer mais avec un matériel moteur et remorqué dédié, pour acheminer des tonnages plus importants(un des avantages justement de l'AA, surtout avec des wagons à bogies à trois essieux).<br /> <br /> L'attelage automatique actuellement développé est un peu plus léger, et est un peu inspiré, je crois, par le Scharfenberg des matériels automoteurs(j'avais vu un topo sur un forum allemand, faudrait que je le retrouve). En tous cas, ça a l'air prometteur.
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G
L'adoption d'un attelage automatique généralisé comme celui développé en Allemagne serait un grand pas vers une harmonisation européenne et une productivité en progrès.
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D
L'interopérabilité est en soi un objectif qu'il serait souhaitable d'atteindre.<br /> <br /> Malheureusement le processus est long, voire impossible.<br /> <br /> <br /> <br /> On ne peut pas, comme on se le figure (ou se le figurait) à Bruxelles et à Strasbourg, arriver de sitôt à une situation ou n'importe qui pourrait faire circule librement n'importe quel train sur n'importe quelle voie, pourvu qu'un minimum de normes communes soient respectées. Le train n'est pas un camion ou un avion.<br /> <br /> <br /> <br /> Il y a l'héritage de l'infrastructure, et pas seulement de la signalisation.<br /> <br /> Et, en dehors de la signalisation, bien d'autres contraintes, normes et pratiques nationales. On a cité les différents courants de traction, mais il y a beaucoup plus bête: le franchissement des sections de séparation !<br /> <br /> <br /> <br /> Est-il économiquement faisable de tout modifier pour arriver à une parfaite harmonie ? Et en combien de temps ?<br /> <br /> Le risque est grand que les normes soient dépassées avant même que le déploiement soit achevé. C'est déjà le cas de GSM-R, et ce sera peut-être celui d'ETCS. Vera-t-on un jour ETCS niveau 3 ? Le saut sécuritaire et psychologique est important. <br /> <br /> <br /> <br /> Que l'on tende vers une harmonisation, c'est souhaitable; il faut le faire chaque fois que l'on peut raisonnablement le faire. Ce sera autant d'obstacles de levés à l'interopérabilité. <br /> <br /> Mais s'attendre à une complète interopérabilité relèvera pour longtemps du fantasme.
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A
@etienne malheureusement je n'en aie pas l'impression !
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E
Bonjour,<br /> <br /> Dossier très intéressant.<br /> <br /> Pour la France, est-ce qu'il y a un schéma directeur ou une norme vers quoi le réseau doit tendre à long terme, et mis en œuvre lors des rénovations importantes par exemple ? (gabarit, tonnage à supporter par les voies, type d'électrification, hauteur/longueur de quai, signalisation, longueur des évitements, etc.)
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A
Merci pour cet intéressant dossier. L'interopérabilité a existé jusqu'il y a peu avec les matériels roulants Talgo qui dépassaient la contrainte de l'écartement (Paris - Barcelone et Paris - Madrid). La solution existe, mais l'Europe ne pousse pas et les opérateurs ne semblent pas pressés non plus.
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T
Il y a avant tout des barrières politiques et culturelles (la manière de gérer nos opérateurs ferroviaires, principalement, à ce titre).
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T
Merci pour ce dossier, effectivement les difficultés d'interopérabilités sont nombreuses, même au sein d'un même pays.<br /> <br /> En ce qui concerne la tension d'alimentation, il n'y a que 2 pays utilisant le 1500V CC, les Pays-Bas et la France. Peut-on espérer, à la faveur de modernisation, son retrait, soit au profit du 25kV, soit du 3000V CC?<br /> <br /> L'écartement russe dans les pays baltes, c'est 5400km au total, et ces pays construisent un réseau à voie normale, la conversion serait un marqueur fort d'intégration européenne (avec le risque d'isolement de Kaliningrad). La différence entre 1435mm et 1520mm est-elle suffisante pour faire des voies à 3 files de rails? Ca semble compliqué https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89cartement_des_rails#/media/Fichier:Track_gauge.svg<br /> <br /> A noter qu'en Espagne, le réseau métrique a un développement à large échelle, avec des relations possibles à longue distance, en particulier dans toute la partie nord-ouest (du Pays Basque à la Galice).
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J
En Suisse, la majorité des lignes à voie normale a été équipée d'ERTMS niveau 1 à supervision limitée pour 300 millions de francs. Ce mode ne nécessite pas de renouvellement des enclenchements et permet la circulation de trains équipés des anciens systèmes Integra/Zub, grâce à des ETM qui lisent le packet 44 dédié aux systèmes nationaux (sur voie métrique ZSI 127), nommé EuroIntegra/EuroZub.<br /> <br /> Il y a la même chose avec le TBL 1+ en Belgique et le Memor II+ au Luxembourg.<br /> <br /> <br /> <br /> Source: https://www.swissinfo.ch/ger/sbb--zugsicherung-mit-etcs-technologie-kostet-300-mio-chf/31100244<br /> <br /> <br /> <br /> À l'avenir, l'ERTMS niveau 3 devrait être installé, car le niveau 2 à supervision totale offre paradoxalement une capacité inférieure au niveau 1 à supervision limitée, à cause des courbes de freinages plates.
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D
Un point de détail sur les écartements : contrairement à ce que l'on trouve souvent écrit, l'écartement "russe" (et donc aussi celui des pays baltes) n'est pas (ou n'est plus) de 1524 mm (soit cinq pieds) mais de 1520 mm. Seule la Finlande a conservé officiellement 1524 mm (ce qui n'empêche pas l'interopérabilité).<br /> <br /> L'Espagne et le Portugal, eux, ont harmonisé leur écartement à 1668 mm.
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