24 septembre 2016

ERTMS : européaniser la signalisation ferroviaire ?

Dans les livres de géographie, l'Europe naît dans les années 1950 avec le charbon et l'acier, puis le traité de Rome qui fêtera ses 60 ans l'année prochaine. La construction européenne et le rapprochement des peuples était aussi sur les rails avec les Trans Europ Express qui devaient s'affranchir des différences techniques entre les réseaux pour relier les grandes villes de la jeune communauté formée de six pays. On débutait avec des automotrices Diesel mais il fallut rapidement renouer avec la rame tractée devant le succès. Ainsi naissaient par exemple la CC40100, qui devait rouler en France, en Belgique, aux Pays Bas et qui devait être compatible avec les réseaux allemand et britannique. L'histoire et les réalités techniques devaient en décider autrement. Bien que née dans un pays "extracommunautaire" quoiqu'au coeur de l'Europe, l'automotrice TEE suisse, parvenait elle à s'affranchir des frontières entre la France, la Suisse et l'Italie.

Plus près de nous, Thalys et Eurostar ont fait de la grande vitesse le symbole du développement des liaisons européennes mais aussi de la complexité technique : une rame Thalys doit être compatible avec 4 types de courant (1500 et 3000 V continu, 15000 V 16 2/3 Hz et 25000 V 50 Hz) et 7 systèmes de signalisation.

Les années 1980 marquaient le début d'une réflexion menée sur la simplification du passage des frontières ferroviaires européennes par la conception d'un projet de signalisation européen unifié. Lancé en 1989, les premières mises en oeuvre commencent lentement à tisser une toile sur laquelle se penche transportrail car l'harmonisation souhaitée par ses promoteurs semble devenir un parcours semé d'embuches : quoi de plus naturel quand il s'écoule plus de 10 ans entre les spécifications fonctionnelles et leur mise en oeuvre. Bref, le risque est bien de développer l'ERTMS, mais des ERTMS incompatibles d'un pays à l'autre.

Cependant, on ne peut pas réduire ERTMS aux seuls besoins liés aux frontières ; on peut aussi avoir une analyse d'opportunités par axes, notamment sur les corridors européens et par aubaine sur des axes où les fonctionnalités procurées par la signalisation européenne pourraient s'intégrer dans le renouvellement naturel des équipements nationaux préexistants.

Notre nouveau dossier consacré à l'ERTMS est mis en ligne dans une première mouture ayant vocation à être enrichie au fil du temps et de vos contributions.

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21 avril 2016

Europe : la libéralisation à petits pas

Tous les trois ans, c'est pour dans trois ans ! La conclusion des négociations sur le quatrième paquet ferroviaire européen aboutit à une nouvelle échéance de décembre 2020 pour les lignes commerciales intérieures et de 2023 pour les lignes en contrat de service public. Au-delà de ces dates, les autorités en charge de l'organisation des services de transport devront recourir à une procédure d'appel d'offres pour la désignation de leurs prestataires de service. Cependant, pour les transports régionaux, il sera encore possible de demeurer dans un système fermé d'attribution directe jusqu'au dernier moment, c'est à dire de signer un contrat de 10 ans en décembre 2022. Il sera en outre possible de se dispenser d'une procédure d'appel d'offres si la collectivité s'estime satisfaite de son prestataire. En revanche, le texte est beaucoup plus évasif sur les modalités de gouvernance et notamment la séparation entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur. La "muraille de Chine" a fait long feu.

Sans surprise, la France devrait attendre le dernier moment pour se plier à ce texte qu'elle a elle-même adopté. Peut-être sera-t-il trop tard : l'essor du marché de l'autocar d'un côté, le succès discret du covoiturage et l'uberisation de la mobilité auront eu raison d'un système ferroviaire sclérosé, privé de ressources, centré sur des artifices de communication plus que sur la réalité opérationnelle. L'ouverture du marché qui n'est pas une fin en soi pourrait être au contraire le ressort permettant de relancer une dynamique positive, y compris chez l'opérateur historique, comme on l'a constaté voici 22 ans en Allemagne.

Autre question et non des moindres, la libéralisation est-elle compatible avec l'état de dégénérescence plus qu'avancé du réseau ferroviaire français ?

MODERATION (26.04.2016) : suite à certaines dérives, discussions closes, d'autant que chacun a largement pu exprimer son opinion.

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12 octobre 2015

L'Europe patine sur le quatrième paquet ferroviaire

Satisfaction du gouvernement français pour qui l'échéance de 2019 était jugée trop prématurée. A l'issue du conseil des ministres européens, la date limite pour l'introduction de la procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des dessertes nationales et régionales de service public est repoussée à 2026. En revanche, les liaisons commerciales restent concernées à partir de 2020. Par conséquent, rien n'oblige la France à modifier sa réglementation avant le 31 décembre 2025... mais à l'inverse, rien n'interdit une autorité organisatrice française (Région ou Etat) de s'appuyer sur le Réglement sur les Obligations de Service Public pour engager une procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des services qu'elle finance.

L'Europe patauge sur le quatrième paquet ferroviaire et la situation ne fait pas les affaires du chemin de fer en France. En privilégiant l'immobilisme pour éviter une source de conflictualité sociale et politique majeure, la France refuse de donner la possibilité aux autorités organisatrices de pouvoir choisir entre une procédure d'appel d'offres et une attribution directe. En revanche, la France n'a pas ménagé sa peine pour affaiblir durablement le train en ouvrant promptement le marché de l'autocar longue distance. Bref, en 2026, on peut se demander quelle sera la consistance réelle du réseau français pouvant être potentiellement concerné...

 

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03 juillet 2015

Les crédits du mécanisme d'interconnexion européen

L'Union Européenne a arbitré ses choix pour le mécanisme d'interconnexion européen. Les projets retenus pour la France constituent une enveloppe d'un peu plus de 2 MM€.

  • Lyon - Turin, section internationale : 813,7 M€
  • Canal Seine Nord : 979,6 M€
  • Entrée nord de Bordeaux, suppression de PN à Cenon et La Grave d'Ambarès : 2,8 M€
  • Entrée sud de Strasbourg : 24,6 M€
  • Entrée sud de Mulhouse en lien avec LGV Rhin-Rhône phase 2 : 1,8 M€
  • Serqueux - Gisors phase 2 : 71 M€
  • LGV Bordeaux - Dax (études) : 52,4 M€
  • LGV Montpellier - Perpignan (études) : 11,6 M€
  • CFAL phase sud (études) : 1,3 M€
  • IPCS sur Gazinet - Dax (axe Bordeaux - Irun) : 4,8 M€
  • ETCS sur le corridor Anvers - Bâle (section française) : 55,5 M€

On sera tout de même étonné de la présence du canal Seine-Nord, projet controversé puisqu'il pose notamment la question du devenir de l'activité des ports français alors que parallèlement, les intentions affichées soutiennent un renforcement du complexe portuaire du Havre. Seine-Nord est un projet directement concurrent. Evidemment, les 813 M€ accordés au Lyon - Turin ne manqueront pas d'animer la chronique...

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27 février 2014

Europe : le lobbying de la DB et de la SNCF a payé

Le Parlement Européen a fortement révisé le projet de 4ème paquet ferroviaire préparé par la Commission Européenne. Celle-ci voulait cloisonner hermétiquement le système ferroviaire entre les gestionnaires d'infrastructure d'un côté et les exploitants de l'autre. Objectif : procurer la transparence nécessaire à la fin du régime monopolistique de bien des réseaux ferroviaires européens, à commencer par celui de la France.

Ainsi, la "muraille de Chine" a été abattu et le modèle allemand, repris par la France dans son projet de réforme ferroviaire, est sorti vainqueur. Il sera donc possible d'avoir le gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe dominé par l'exploitant. Satisfaction à Berlin évidemment, à Paris aussi, mais également à Rome, où les conditions d'ouverture du marché animent déjà les débats, notamment entre Trenitalia et NTV.

Inquiétude évidemment en France, puisque si cette orientation conforte la SNCF en tant que leader du système ferroviaire, rien ne dit que le modèle retenu ne conforte la stabilité du réseau et son avenir avec une entreprise qui s'occupe plus de conquérir des marchés à l'étranger et faire rouler des autocars chez elle plutôt que de s'occuper de la qualité de ses prestations ferroviaires sur son territoire. Interdire à des entreprises reconnues de faire rouler des trains en France pour permettre à l'exploitant historique de saborder nombre de dessertes avec sa promotion outrancière de l'autocar : étrange façon de se proclamer "exploitant ferroviaire de référence mondiale".

Les élus régionaux haussent le ton, le tiers du réseau régional français est en danger de mort à un horizon de moins de 10 ans, mais la SNCF conserve son pré carré et les élus n'auront qu'à avaler des couleuvres. A moins que le résultat des élections europénnes en mai prochain ne vienne à nouveau remettre le sujet au menu des débats...

On notera enfin que les italiens et allemands ont fait passé un amendement demandant la réciprocité, visant clairement la SNCF, afin d'empêcher la filiale d'une entreprise de concourir à des appels d'offres en Europe si son marché d'origine n'est pas ouvert au moins à 50%. Adepte du "faites ce que je dis et pas ce que je fais", la SNCF ne devrait pas manquer de réagir...

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19 août 2012

SNCF et DB d'une même voix ?

Interrogés au cœur de l’été par le quotidien Le Figaro, les présidents de la DB et de la SNCF ont fait preuve, du moins en apparence, d’une certaine convergence de vue. Il était d’abord question de l’Europe ferroviaire : handicapée par l’hétérogénéité des techniques, parfois savamment entretenue par certains ingénieurs après guerre, l’harmonisation destinée à faciliter les relations ferroviaires transfrontalières reste encore aujourd’hui passablement embryonnaire. L’ERTMS est depuis dix ans dans toutes les têtes mais pas encore sur toutes les voies, et la Suisse a un train d’avance, une fois de plus. Cependant, d’européenne, cette signalisation n’en a que le nom puisque les variantes sont presque aussi nombreuses que les Etats. Les deux présidents en appellent à l’Union Européenne et aux Etats pour les financements : il semblerait qu’il y aurait d’autres priorités…

Il était aussi question de concurrence : les deux entreprises semblent plutôt en phase et considérer qu’elle est justifiée sur les axes où le train peut avoir un part de marché dominante, alors que sur les axes où le train est moins performant, la coopération serait privilégiée. C’est probablement la raison pour laquelle la DB lorgne sur les liaisons avec le Royaume Uni, alors qu’elle souhaite coopérer avec la SNCF sur les liaisons France – Allemagne, au marché encore naissant.

Troisième sujet, l’abolition des barrières sur le matériel par l’harmonisation des admissions du matériel roulant. En filigrane, l’affaire Eurostar / Alstom / Siemens. On pourrait aussi citer, mais avec la Suisse, l’affaire du Flirt, tant pour CEVA que les liaisons avec l’Alsace. Si les questions de compatibilité avec l’infrastructure ne sont pas simples (les installations pouvant parfois fortement diverger de la situation théorique censée faire foi lors de la conception d’un nouveau train), celles relatives à la sécurité pourraient faire l’objet d’un accord de réciprocité : on se demande toujours pourquoi on serait moins en sécurité dans un même matériel du simple fait du franchissement d’une frontière qui ne change pas les lois de la physique et notamment de l’énergie cinétique !

Quatrième sujet, et non des moindres, le fret. Côté français, la lente et certaine agonie de la branche fret de la SNCF contraste avec la bonne tenue de sa rivale germanique. La conjoncture économique n’aide pas : on retrouve à la fois les maux d’un pays désindustrialisé et d’une offre inadaptée aux besoins, rendue un peu plus complexe par la multiplication des travaux de rénovation d’un réseau français trop longtemps négligé. Cependant, il faudrait s’interroger sur les atermoiements de l’entreprise depuis un quart de siècle et la perception de ses clients qui lui ont, de façon sans cesse croissante, tourné le dos sans qu’aucun dirigeant ne s’interroge ouvertement sur la qualité de la démarche commerciale de l’entreprise.

Les deux présidents ont cependant convergé sur un point : il faut réduire la distorsion de concurrence générée par la prise en charge par l’Etat (donc par nous tous) des coûts du transport routier, largement subventionné de façon indirecte par l’absence de redevance d’usage des infrastructures correspondant aux coûts réellement générés par la circulation des camions. Pour la DB et la SNCF, il faut renchérir le coût du transport routier pour créer une concurrence loyale entre le rail et la route.

On entend déjà les réactions…

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01 mai 2012

ERTMS : un manque de coordination

Le 16 et le 17 avril dernier, s'est tenue une conférence à Copenhague pour faire avancer l'épineux dossier de l'unification des systèmes de signalisation ferroviaire sur les corridors stratégiques. Aujourd'hui, le constat fait est celui d'une complexité du déploiement et du maintien de nombreuses spécificités nationales, qui ne rendent pas forcément les lignes équipées - et elles restent rares - parfaitement interopérables. L'objectif d'un système unifié (à défaut d'être unique) reste encore éloigné. A ce jour, la Suisse reste le pays européen le plus avancé, avec un déploiement complet prévu en 2017 pour le niveau premier chiffré à 250 millions d'euros.Le Danemark envisage de renouveler la totalité de ses équipements de signalisation et de commande d'itinéraires, pour un montant de 3,2 milliards d'euros.

A Stockholm a été par ailleurs présenté ce qui a été qualifié de première application du niveau 3 de l'ERTMS, dans une version régionale, sur la ligne du Västeral de 143 km, équipée par Bombardier. En dépit de l'affichage du niveau 3, c'est à dire celui du canton virtuel défini par la vitesse et la distance de freinage des trains, le système développé repose toujours sur des circuits de voie : il s'agit donc plutôt d'un block "fixe virtuel".

Le premier niveau de l'ERTMS, l'ETCS, assure le contrôle de la circulation des trains. Le deuxième niveau ajoute la liaison GSM-R pour la liaison entre les trains et les postes de commande du réseau. Le troisième niveau consiste en la communication des trains entre eux pour s'astreindre d'une signalisation latérale fixe au profit d'un canton mobile déformable, autorisant par ailleurs une optimisation du débit de l'infrastructure par le resserrement de l'intervalle entre les trains en toute sécurité.

En France, les LGV Est et Rhin-Rhône sont équipées en ERTMS de niveau 2. En outre, le corridor fret nord-sud, sur un axe Luxembourg - Perpignan avenc antenne sur Marseille, Modane et Bâle devra être équipé du niveau 1. La section internationale Perpignan - Figueras est compatible avec le niveau 2.

Bref, l'Europe ferroviaire progresse à petits pas... tout petits...

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07 janvier 2012

La DB à Londres en 2015... au mieux

Elle espérant venir à la gare Saint-Pancras dès 2012 pour les Jeux Olympiques avec des ICE en provenance de Francfort et Bruxelles. La DB doit différer son arrivée en terre anglaise car Siemens n'est pas en mesure de livrer aussi rapidement les ICE3, qui sortiront des usines courant 2013 et devront ensuite parcourir un concours d'obstacle à savoir l'homologation dans les différents pays traversés... dont la France, l'EPSF semblant d'ores et déjà redouté, en souvenir des discussions sur l'acceptation des Velaro E320 commandés par Eurotunnel qui avaient emaillées la chronique franco-anglo-allemande...

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20 novembre 2010

L'Europe croisera-t-elle l'IFER ?

La France étant de longue date un pays à la créativité fiscale sans limite, a créé une nouvelle taxe sur le matériel roulant ferroviaire, qui provoque déjà quelques sérieuses discussions parmi les collectivités en charge de réseaux ferrés. Mais aurait-on pu imaginer qu'elle vienne pimenter les relations ferroviaires européennes ?

Ainsi, les Chemins de Fer Luxembourgeois ont reçu un avis d'imposition de la part du Ministère des Finances pour acquitter cet impôt se substituant à la taxe professionnelle, et se sont étranglés en constatant que la France demandait 1 M€ pour la circulation des matériels CFL sur le réseau français, sur la relation Metz - Luxembourg dont le chiffre d'affaires annuel est de 2,2 M€ !

Position relayée par la DB, qui a placé son pion un peu plus loin en menaçant de stopper tous ses trains à la frontière au regard du montant de cette imposition qu'elle juge complètement déplacé.

L'Europe ferroviaire, une fois de plus, ne cesse de faire des progrès !

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