14 janvier 2021

2021 : année européenne du rail, même en France ?

Des anniversaires symboliques

C’est à la fois le 175ème anniversaire de la liaison ferroviaire Paris – Bruxelles, les 40 ans du TGV français et les 30 ans de la grande vitesse allemande. C’est aussi la première année d’entrée en application complète des dispositions du quatrième paquet de mesures de libéralisation des activités ferroviaires. C’est aussi peut-être une modeste contribution à la vie du collectif européen, passablement malmené ces dernières années (mais le Royaume-Uni n’est pas le seul fautif…).

La Commission Européenne semble considérer le rôle du chemin de fer dans une activité économique qui a été bousculée comme jamais depuis 70 ans par la crise sanitaire mondiale, mais ne perd pas de vue qu’une autre crise, beaucoup plus grave encore, n’a pas été confinée – elle – durant l’année 2020 : la question environnementale est chaque jour plus urgente. Beaucoup soulignent avec insistance l’opportunité de la conjonction entre la relance économique et l’écologie. Le Green Deal proposé par l’Union Européenne essaie d’impulser cette direction, mais le démarrage reste laborieux dans une Europe désormais à 27 où l’unanimité est devenue non seulement un vœu pieu mais un obstacle à son fonctionnement.

Si l’Union Européenne veut concrétiser cette louable intention, il faudrait donc qu’elle ouvre sa tirelire et cible des actions fortes : beaucoup auront en tête ERTMS, dont l’avancement fluctue aujourd’hui du fait d’une implication très variée des Etats, sur l’infrastructure et à bord des rames. Un financement soutenu de l’interopérabilité permettrait donc d’avancer plus rapidement. On pensera aussi évidemment à des projets d’infrastructure concourant notamment à l’amélioration des liaisons internationales. Beaucoup pensent à la Transalpine, mais elle est déjà largement financée par l’Union. L’effet sera probablement bien plus perceptible sur des projets plus opérationnels et à une échéance plus courte, tant sur le passage des points-frontières (pour la France, songeons un instant à Hendaye…), ou à l’amélioration des corridors européens pour le fret, que ce soit sur le gabarit, la longueur des voies de garage, la qualité des voies de service, ou encore la création d’itinéraires contournant les grands nœuds (vous devriez avoir VFCEA en tête…).

En France, toujours autant d’incertitudes

Tout au long de l’année 2020, le gouvernement français n’a pas lésiné dans ses discours à mettre en avant ses préoccupations en matière ferroviaire. Mais dans les faits ? Il a fallu le supplier de venir en aide à la SNCF pour compenser les conséquences du premier confinement, mais l’entreprise sait qu’elle y laissera des plumes, car les montants annoncés par l’Etat début septembre dans le plan de relance anticipent des cessions d’actifs.

De ce plan de relance, personne n’a encore réussi à en déchiffrer précisément le contenu. Sont annoncés 4,7 MM€ pour le secteur ferroviaire dont 4,05 pour recapitaliser la SNCF (modalité liée au statut de Société Anonyme). Cette opération assure selon le gouvernement une trajectoire de renouvellement du réseau à 2,9 MM€, couvre les effets de la sortie du glyphosate et la sécurisation des ouvrages d’art ainsi que l’intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant dont le renouvellement sera pris en charge par l’Etat. Les crédits supplémentaires portent sur le fret (250 M€ dont un quart pour la prise en charge des péages jusque fin 2021), les lignes de desserte fine du territoire (300 M€, principalement pour apporter des crédits en souffrance dans les CPER) et 100 M€ pour la relance des trains de nuit). D’autres moyens seront obtenus… par des cessions d’actifs, sujet pour le moins délicat tant sur le fond (cela revient à faire payer les effets du confinement à l’entreprise) que sur la forme (toujours en référence au « quoi qu’il en coûte »…)

Cependant, les pertes d’exploitation liées au confinement sont pour l’instant évaluées à 5 MM€ et le trou continuer de se creuser. Sur ce point, pas de clarification en vue… mais pour autant, il faut maintenir l’objectif de retour à l’équilibre financier en 2022 pour le groupe, en 2024 pour SNCF Réseau. Il se murmure que face l’érosion du trafic, et en particulier de la clientèle d’affaires, SNCF Voyageurs étudierait un scénario de rabotage sévère des dessertes nationales. Mais en parallèle, les TGV2020 sont en production : un effet de ciseau infernal !

Bref, 2021 ne commence pas vraiment comme une année « pro-rail » en France : disons tout au plus que ces enveloppes évitent tout au plus que la situation n’empire ! De l’autre côté du Rhin, le propos d’Angela Merkel est intéressant : « Ce n’est qu’avec le rail que nous atteindrons nos objectifs climatiques ». Avec 8,6 MM€ d’investissements annuels sur le réseau, cela ne semble pas trop mal parti…

Autre sujet d’inquiétude, la revoyure du contrat Etat – SNCF Réseau qu’on a quand même du mal à qualifier de « contrat de performance ». Il va falloir s’entendre sur cette notion : elle ne peut se réduire au renouvellement à l’identique comme c’est trop souvent le cas…

Un bon sujet mettant l’Etat face à ses propres responsabilités est le développement de RER dans les grandes agglomérations : quels moyens est-il prêt à engager pour passer de la théorie à la pratique ? Le fret aussi est de tous les discours, de façon encore quasi incantatoire, mais il va falloir passer au concret, ce qui va nécessiter plus qu’une étrenne à la géométrie imprécise : parlons gabarit, installations électriques, voies de service, longueur des garages en ligne, ERTMS… ce qui sera l’occasion de penser à la globalité des besoins de l’ensemble des activités ferroviaire. Puisque tout ceci finit sur des rails, les bénéfices « pensés » pour une action peuvent aussi bénéficier à une autre…

Le rail, plus que jamais au cœur des enjeux de société

Les atouts du chemin de fer demeurent plus que jamais d’actualité : la crise du covid-19 a un peu relégué – malheureusement – une autre crise, bien plus sévère et bien plus durable. Seulement 5 cinq ans après la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21, la température moyenne de la planète n’a cessé d’augmenter, battant record sur record. La France n’est pas du tout dans la trajectoire à laquelle elle s’était engagée dans cet accord en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Les diseux et les faiseux » comme on dit parfois encore dans nos campagnes… Ceci dit, le bilan à l’échelle de la planète n’est pas meilleur, battant là encore record sur record.

Alors, à l’échelle des transports, si on profitait – vraiment – de l’occasion qui se présente pour infléchir les politiques publiques vers des modes de transport plus vertueux ? Investir dans la modernisation du système ferroviaire français, tordre un peu le bras à une lecture un peu trop financière de court terme, rappeler que les investissements d’aujourd’hui – à condition qu’ils soient bien pensés – font les économies de demain, se méfier du penchant français pour « la solution universelle miraculeuse », resserrer les liens entre le réseau ferroviaire, les services qu’il accueille, les populations et activités qu’il dessert, et naturellement regagner la confiance des utilisateurs (actuels et potentiels) par une offre structurée, attractive avec une tarification lisible et équitable : voici ce qu’on peut souhaiter au système ferroviaire français pour cette nouvelle année.


10 octobre 2020

L'Allemagne rêve de ressusciter les Trans-Europ-Express

Nous vous en avions parlé dans ces colonnes en juin dernier. Profitant de la visibilité offerte par sa présidence tournante du Conseil européen, l’Allemagne par la voix de son ministre des transports Andreas Scheuer, a présenté lundi 21 septembre à ses homologues européens, par conférence virtuelle interposée, l’ébauche d’une stratégie visant à remettre le ferroviaire au cœur de la stratégie transport en Europe.

Reprenant à dessein l’intitulé Trans Europ Express, le projet baptisé « TEE 2.0 » ambitionne rien de moins que de remettre sur les rails ce réseau mythique qui incarnait les grandes heures des liaisons européennes dans les années 1960 et 1970, avant leur déclin progressif à l’orée des années 1980, au moment où émergeaient les premiers TGV... et une aviation civile de plus en plus accessible et hégémonique (jusqu’à la crise sanitaire et économique de 2020).

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Bâle - 18 septembre 2018 - Une locomotive allemande, une rame autrichienne dans une gare suisse : pas mal pour parler d'Europe ferroviaire, non ? © ortferroviaire

Bien qu’encore au stade d’esquisse, le concept vise à montrer à ceux qui l’ignoreraient que le réseau ferré européen, et notamment grâce aux lignes à grande vitesse déployées au cours des dernières décennies, présente des potentialités encore largement sous-exploitées. Il serait en effet possible de recréer à court terme des liaisons directes et rapides sur de longs parcours afin de constituer une alternative climato-compatible au transport aérien.

Des dessertes de jour et de nuit, à grande vitesse, pour relier les capitales européennes, en voilà une riche idée !

Ce nouveau dossier vient prolonger les réflexions de transportrail sur le développement du train de nuit et sur le nécessaire rééquilibrage train – avion en Europe.

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08 septembre 2020

Perpignan – Figueras : la frontière franco-espagnole s'estompe

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

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Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.

26 août 2020

Thalys - Eurostar : une fusion relancée ?

Brexit + covid-19 : ça commence à faire beaucoup

La question était apparue en fin d'année 2019, et semblait faire partie des mesures de consolidation face au risque d'une baisse du trafic sur Eurostar du fait du Brexit, tant dans le principe d'une sortie du Royaume-Uni de l'Union Européenne que du fait d'un flou certain des conditions de circulations des individus. Une chose était d'ores et déjà certaine, la circulation des 15 allers-retours Eurostar entre Paris et Londres et des 7 allers-retours Bruxelles - Londres risquait d'être sérieusement mise à mal.

La crise sanitaire en a évidemment ajouté une couche au point que le trafic a été pendant le confinement quasiment totalement interrompu. La reprise a été progressive mais un nouveau coup d'arrêt a été donné : si les négociations sur un nouveau cadre relationnel entre l'Europe et le Royaume-Uni sont à l'arrêt, c'est cette fois-ci la tendance moins favorable de la gestion du covid-19 qui plombe à nouveau le service international : le Royaume-Uni ayant décidé 14 jours de confinement pour les ressortissants français à leur arrivée au Royaume-Uni, la desserte chute à 4 allers-retours Paris - Londres et 2 allers-retours Bruxelles - Londres.

Dans ces conditions, la situation d'Eurostar devient inextricable : gérer un Brexit intrinsèquement restrictif pour le transport de voyageurs entre le Royaume-Uni et le continent n'était déjà pas une mince affaire, mais l'incertitude liée à l'évolution de la pandémie de chaque côté de la Manche est en train de se hisser au même niveau de complexité. Certes, il ne s'agit que d'une restriction en principe conjoncturelle (ce satané virus va quand même bien finir par nous ficher la paix... mais quand ?) qui néanmoins est en train de mettre sérieusement à mal la soutenabilité économique d'Eurostar, déjà malmenée par les restrictions politiques liées au Brexit.

Si Eurostar devrait finalrment lancer la liaison directe Londres - Amsterdam (cette fois sans transbordement à Bruxelles pour contrôle douanier dans le sens Amsterdam - Londres) le 26 octobre prochain, la compagnie a d'ores et déjà annoncé que les circulations d'hiver Londres - Bourg Saint Maurice n'auront pas lieu cet hiver, tandis que la liaison vers Marseille ne sera pas rétablie.

Pour couronner le tout, le patron d'Eurostar a quitté le navire et vient de se faire embaucher par la DB pour prendre les commandes d'Arriva, qui finalement reste dans le giron du groupe public allemand.

La situation est pour l'instant un peu moins difficile du côté de Thalys dont le service n'est cependant pas totalement rétabli : à partir du 30 août, 11 allers-retours Paris - Bruxelles seront assurés dont 7 prolongés à Amsterdam et 3 vers Cologne et Dortmund, soit environ 60% de l'offre sur le tronc commun Paris - Bruxelles. En revanche, les liaisons vers Marne la Vallée, Bordeaux et Marseille ne sont pas rétablies.

Et si on ajoute l'évolution des pratiques professionnelles...

Dans ces conditions, la fusion envisagée depuis 2 ans prend une autre dimension. Les contraintes de circulation des personnes entre les pays de l'Union Européenne et le Royaume-Uni affectent par principe ce qui peut être considéré comme un succès technique et commercial, qui a simplifié les relations entre Londres, Paris, Bruxelles à la base.

Les incertitudes quant à l'issue d'un accord entre l'UE et le Royaume-Uni, mais aussi les bouleversements dans la circulation des individus avec la crise sanitaire affectent tout particulièrement Thalys et Eurostar, dont la clientèle d'affaires était particulièrement importante : l'essor accéléré du télétravail et des visioconférences depuis le printemps n'est pas non plus sans impact sur ce type de relations.

Par conséquent, la fusion de Thalys et d'Eurostar pourrait prendre forme dans les mois à venir car leur positionnement commercial est très similaire. Ce serait peut-être le moyen de préparer une reprise des liaisons avec le Royaume-Uni à un rythme un peu plus normal, en espérant que les crispations actuelles cesseront (mais ça fait plusieurs mois qu'on attend cette éclaircie en vain). En outre, cela simplifierait la commercialisation de certaines offres, ne serait-ce que parce qu'un trajet Amsterdam - Londres s'effectue en réalité par la combinaison d'un parcours Amsterdam - Bruxelles en Thalys puis d'un Eurostar Bruxelles - Londres. Ce serait aussi le moyen de consolider les positions de ces deux entreprises et d'envisager un développement européen, dans un contexte plutôt favorable au train.

Enfin, ce serait peut-être aussi le moyen d'utiliser un peu plus efficacement les Velaro d'Eurostar qui sont pour bonne partie cloués au dépôt et qui risquent d'être en sur-effectif compte tenu des nouvelles conditions de circulations entre l'Union Européenne et le Royaume-Uni : leur importante capacité pourrait par exemple être mise à profit sur certains Paris - Bruxelles... si le retour à une fréquentation telle qu'elle était jusqu'en mars revenait dans les prochains mois.

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28 juin 2020

Le come-back des TEE ?

L'Allemagne prend le 1er juillet la présidence du Conseil européen pour 6 mois. Parmi les dossiers sur le dessus de la pile : les transports et la mobilité durable des marchandises et des voyageurs !

Il devrait être question d'améliorer la circulation des marchandises dans l'espace européen en accompagnant un mouvement -très ! - progressif de réimplantation de productions stratégiques (du moins semble-t-il question d'essayer), et d'accélérer le report modal à la fois en s'attaquant au délicat dossier de l'eurovignette mais aussi par une politique d'investissement et de services.

L'Allemagne semble vouloir mettre en tête d'affiche une nouvelle étape de l'interconnexion des réseaux à grande vitesse en Europe et actualiser l'un des éléments phares de la construction européenne en 1957 : les Trans Europ Express. L'objectif est de rendre le train plus attractif pour les voyageurs dans un modèle économique viable pour les opérateurs. Pour y parvenir, une coopération encore renforcée entre les opérateurs pour coordoner les services et proposer de nouvelles liaisons transfrontalières, une plateforme de réservation indépendante des opérateurs (s'il est facile d'avoir les horaires entre Auray et Quiberon sur le site de la DB, avoir les horaires entre Freiburg et Titisee sur le site de la SNCF est bien plus difficile...).

Au chapitre des intentions qu'il sera difficile de concrétiser à court ou moyen terme, l'instauration d'un horaire cadencé européen est esquissée... ce qui promet quelques sueurs froides avec certains Etats (pourquoi pense-t-on en premier lieu aux pays latins, dont la France ?)... et le retour en grâce des trains de nuit (du fait des résultats insolents des Nightjet autrichiens).

Sur le papier, tout ceci va plutôt dans le bon sens et semble afficher une ambition prometteuse (surtout pour un conservateur bavarois...) mais on peut compter sur le fonctionnement chaotique des institutions européennes pour la rendre encore plus complexe qu'elle n'est techniquement. On peut assi s'interroger sur l'organisation pratique d'une renaissance des TEE dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Il faudrait soit un bon chef d'orchestre (oui mais lequel ?) entre les différents opérateurs ou alors envisager une structure commune les réunissant...

Mais l'idée mérite d'être portée, surtout si elle est empreinte de pragmatisme...


07 juin 2020

A propos de maillage ferroviaire...

Deux graphiques réalisés sur la base des données fournies par IRG-Rail, l'association des régulateurs ferroviaires en Europe (Independant Regulator'sGroupe - Rail), permettent de comparer la présence du rail en Europe sur le territoire et par rapport à la population.

L'Europe comptait 234 037 km de lignes avec une densité moyenne de 4,79 km pour 100 km² ou 4,38 km pour 10 000 habitants. On enregistrait en 2018 environ 54 trains par jour et par kilomètre, dont 81% pour le transport de voyageurs et 19% pour le fret. Dernier chiffre, 55% des infrastructures ferroviaires européennes sont électrifiées.

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La barre verticale en pointillés représente la moyenne des deux tableaux. La France apparaît en rouge et se situe au niveau de la moyenne, légèrement au-dessus sur le premier critère. Par rapport au territoire, le pays européen le plus proche est la Roumanie puis la Serbie, la Hongrie. Sur le second tableau, la France se classe en 19ème position, à un niveau voisin de pays très variés comme la Pologne, le Danemark, le Luxembourg... et l'Allemagne.

Les deux critères sont assez complémentaires même si le second peut donner un certain avantage à des Etats compacts, soit parce que le pays est très urbain soit parce qua population est très concentrée. On prendra les pays baltes et la Finlande pour illustrer ce propos. Aussi, l'approche sur la surface du pays semble plus révélatrice des disparités : la prime aux petites surfaces existe avec la Suisse, la République Tchèque, le Luxembourg, les Pays-Bas, ou la Belgique. L'écart entre la France (5,11 km / 100 km²) et l'Allemagne (10,99 km / 100 km²) est impressionnant mais on notera quand même l'écart entre la France et l'Italie (6,12 km / 100 km²).

Une façon de tordre le cou à ceux qui considèrent que le maillage ferroviaire français est soit exceptionnel... soit trop important. Non, il est juste dans la moyenne et cette vision statistique est même légèrement avantageuse pour les Etats disposant de lignes à grande vitesse par nature distinctes des lignes historiques, même quand elles sont parallèles et à faible distance d'axes préexisants : on prendra pour illustration la vallée du Rhône avec 3 lignes sur une vingtaine de kilomètres entre Montélimar et Avignon, ou la LGV Atlantique parallèle à la ligne Paris - Châteaudun - Tours. A l'inverse, une ligne à 4 voies (comme par exemple la rive droite du Rhin) ne compte pas pour 2 lignes distinctes. Mais abstraction faite de cette limite, ces chiffres restent quand même assez intéressants...

Rappelons quand même qu'existaient 42 000 km de lignes à la création de la SNCF... et qu'il en reste aujourd'hui 28 000 soit l'équivalent du réseau de 1890. Il y avait certes quelques lignes plus utiles à l'élection d'un conseiller général ou d'un député qu'à la population, mais il faut quand même reconnaître que les coupes ont été radicales en France. Les seules années 1938 et 1939 avaient vu la fermeture de 9700 km de lignes à tout trafic et de 4700 km supplémentaires au trafic voyageurs. Une jolie saignée...

Pour terminer, quelques chiffres d'investissement sur la période récente 1990-2015 : la France a investi 78 MM€ sur le réseau ferroviaire, dont 38% pour les lignes à grande vitesse et 13% en Ile de France. Durant la même période, l'investissement sur le réseau routier a atteint 276 MM€. Il y a encore du chemin avant de rendre ces trajectoires un brin plus équitable...

Enfin, sur la seule période 1998-2018, le réseau ferroviaire exploité s'est contracté de 13%, alors que le réseau routier a été étendu de 12%.

14 avril 2020

Après la crise : la relance par l'investissement ferroviaire ?

Un plan d'austérité ferroviare : c'est ce que craint la FNAUT après les déclarations du Secrétaire d'Etat aux Transports. Alors qu'on a le tournis devant les milliards d'euros annoncés par l'Etat pour soutenir une remise en marche de l'économie et accompagner les populations les plus frappées par la récession provoquée par les mesures de confinement, M. Djebbari met en avant la nécessité de maintenir une trajectoire financière pour le groupe SNCF et en particulier pour SNCF Réseau.

Voici la déclaration du Secrétaire d'Etat aux Transports interrogé par RMC-BFM et le communiqué de presse de la FNAUT.

Assurément, la reprise d'une activité économique et industrielle plus normale sera progressive et il faudra bien hiérarchiser les actions et l'affectation des moyens humains et matériels. Que cette étape aille d'abord à la remise en service du réseau est tout à fait normal. On note aussi que M. Djebbari souligne que les lignes de desserte fine du territoire devraient être en bonne position avec des opérations prêtes à partir en réalisation. C'est un aspect territorial important pour le plan de relance régulièrement évoqué par le gouvernement.

Mais, comme nous l'évoquions dès son annonce, ce plan de relance doit être aussi l'occasion d'engager un virage décisif, complètement lié à la transition énergétique et aux objectifs européens de réduction des émissions de CO². N'évoquer la situation du secteur ferroviaire qu'au travers d'une trajectoire financière quand il s'agit de surmonter une dépression économique, humaine et sociale sans précédent est un non-sens qu'on peut éventuellement mettre sur le compte de la faible expérience politique de M. Djebbari. S'il ne faut pas balayer d'un revers de main cette dimension, elle ne saurait être une finalité en soi.

Le secteur ferroviaire doit être un pilier de la relance économique tout simplement parce que son effet d'entrainement sur l'industrie est important et bénéficie à des entreprises françaises et européennes. Il serait donc particulièrement malvenu de contraindre le secteur ferroviaire à la disette, sous couvert d'une trajectoire financière dictée par le récent passage en Société Anonyme qui, pour SNCF Réseau, se révèle un contresens historique flagrant, qui n'a pas attendu cette crise pour être perçu par bien des acteurs du secteurs.

Le volet ferroviaire du plan de relance doit donc être comme une fusée à plusieurs étages avec une planification des investissements selon leur priorité opérationnelle, leur délai de mise en oeuvre (d'où la position favorable des petites lignes dont plusieurs sont à traiter dans les 3 ans à venir) et leur impact à la fois sur le service, l'économie des territoires mais aussi sur la réduction de l'empreinte environnementale des transports.

Dans ce cadre, l'élaboration du nouveau contrat de performance ne doit pas se contenter d'une reconduction des principes préexistants modifiés par le passage de SNCF Réseau du statut d'EPIC à celui de SA. La logique financière qui prévalait au détriment d'une approche économique et l'insuffisance des moyens ont bridé la modernisation du réseau. Le retard français se résorbe à un train de sénateur. Plus que jamais, le chemin de fer peut être Le moyen de transport du 21ème siècle, comme le lui souhaitait Louis Armand voici 70 ans.

Un nouvel air doit souffler sur le ferroviaire, d'autant que les attentes sont fortes tant du côté des voyageurs que du côté des opérateurs. Sans fermer les yeux pour autant sur une analyse rigoureuse des projets à la lumière de leur ratio coût / efficacité, c'est l'occasion de démontrer qu'un euro investi dans le ferroviaire ne l'est pas en pure perte compte tenu de la diffusion dans l'ensemble de l'économie du pays.

C'est aussi le moment de faire des choix forts sur la complémentarité des modes de transport et en repositionnant le transport aérien - mal en point - d'abord sur les longues distances intracontinentales et les parcours intercontinentaux, ce qui, pour le cas français, appellerait à remettre en cause une bonne partie des 75 aéroports du territoire, vivant pour la majorité de subventions publiques dont le niveau avait suscité - quand il s'agissait du train - de véhémentes critiques de la Cour des Comptes (les fameux 200 € par voyageur sur un Lyon - Bordeaux qui n'existait pas se retrouvent sur bon nombre de liaisons aériennes intérieures). Nous reviendrons prochainement sur ce point dans un dossier de transportrail.

En tête d'affiche, on pensera évidemment aux grands noeuds ferroviaires qui sont un verrou important dans le développement des dessertes voyageurs (notamment les RER dans les grandes métropoles) et pour l'essor du fret. En fil d'Ariane, l'équipement ERTMS niveau 2 des grands axes pourrait être conforté sur plusieurs grands axes : Marseille - Vintimille, Nantes - Angers - Le Mans, Paris - Le Havre, Ambérieu - Modane... Sur ce point, l'Europe, qui annonce aussi des montants élevés de soutien à l'économie, devrait être un levier d'accélération de cette intégration technique. Elle souhaite faire de 2021 l'année du rail : qu'elle le prouve autrement que par un pelliculage sur une rame Thalys !

Raisonner en trajectoire financière uniquement Le chemin de fer a une carte historique à jouer : passer à côté serait dramatique.

 

ERTMS : une trajectoire européenne à redresser

5733 km équipés en septembre 2019 pour un objectif de 15 665 km fin 2023 : l'Union Européenne constate qu'entre les engagements et les actes, l'écart est significatif et ne pourra probablement pas être rattrapé. Parmi les explications, le délai de mise au point d'une version stable, la désormais célèbre Baseline3 pour les initiés, peut être avancé mais ne saurait être suffisant. 

La Suisse vient d'achever l'équipement de son réseau avec le niveau 1 en supervision limitée. Même chose au Luxembourg. Mais il s'agit de réseaux de taille limitée par rapport aux principaux pays européens, et la démarche a été engagée et financée de longue date... sur les équipements au sol et à bord. En France, l'axe Luxembourg - Bâle est également prévu en niveau 1 en supervision limitée, mais ce stade est jugé finalement - et logiquement - peu pertinent.

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Mommenheim - 2 mars 2017 - La BB1301 belge traverse la gare française de Mommenheim avec un long convoi vers la Suisse se jouant des frontières. Ces machines sont très présentes sur cette dorsale entre la Lorraine et la Suisse, l'itinéraire français étant bien plus court que par l'Allemagne. © transportrail

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Kogenheim - 8 juillet 2017 - Circulation à droite en plaine d'Alsace pour la BB37052 en tête d'un convoi Sibelit aisément reconnaissable avec ses caisses mobiles Ambrogio, à destination de l'Italie. Les BB37000 tricourant aptes au 15 kV peuvent pénétrer en Suisse et en Allemagne et circulent également sous le 25 kV luxembourgeois. © N. Hoffmann

ERTMS pose effectivement plusieurs questions d'ordre économique, financier et technique. Sa valeur ajoutée n'apparaît réellement qu'avec le niveau 2 et avec la suppression de la signalisation latérale, pour bénéficier d'un gain de capacité d'une part et d'une réduction des coûts de maintenance d'autre part (bref, des recettes en hausse et des dépenses en baisse). L'installation nécessite une mise de fond assez élevée pour équiper l'infrastructure mais aussi le matériel roulant. Si le GSM-R, outil de communication essentiel dans ERTMS, est déployé sur 140 000 km d'infrastructures en Europe, les autres équipements amènent les gestionnaires d'infrastructures et les États à une certaine inertie. 

Dans certains cas, ERTMS même en niveau 2, même avec suppression de la signalisation latérale, ne présente pas dans l'absolu un bilan économique tranché lorsque des équipements performants existent : c'est le cas du LZB allemand et de la TVM française sur les LGV.

Il est effectivement plus important lorsque ERTMS doit venir remplacer des systèmes classiques à capacité limitée et lorsque le gain qu'il peut procurer élude - ou diffère - un besoin d'investissement élevé en voies supplémentaires ou en infrastructures nouvelles. 

Cependant, lorsqu'il faut envisager le renouvellement d'équipements, ERTMS s'impose comme un nouveau standard : plutôt qu'un remplacement à l'identique (par exemple refaire de la TVM), basculer en ERTMS prend tout son sens, comme cela a été démonté avec la LGV Sud-Est. Le gain de capacité procuré est ici réel, car il s'agit de la première version de la TVM (TVM300) et le renouvellement est l'occasion d'envisager un redécoupage, intégrant les performances des matériels de dernière génération. C'est en outre un axe majeur français et européen, où certains opérateurs préparent leur arrivée face à une SNCF qui leur a facilité la tâche en réduisant l'offre depuis plus de 10 ans. C'est tout le paradoxe français : la demande existe, mais valoriser un gain de capacité de l'infrastructure dans une conjoncture à la baisse en nombre de sillons effectifs s'avère objectivement un exercice difficile face à des comptables à courte vue. 

L'autre point sensible, c'est evidemment le matériel roulant : entre 27 500 et 30 000 engins (auto-)moteurs doivent être équipés d'ici 2030. Or les conditions de financement sont particulièrement variables entre les États. En outre, la progressivité dans l'équipement du réseau implique en phase transitoire la spécialisation des parcs. C'est par exemple un des éléments centraux du projet Marseille - Vintimille, facilité par la configuration de l'axe, finalement assez isolé. Ce n'est pas trop difficile pour les trains à grande vitesse, puisque le renouvellement naturel du parc devrait aboutir à un équipement général des relations empruntant l'ensemble LN1-LN4-LN5.

Cette situation résulte aussi d'un choix de pilotage par les États. Un portage européen aurait été intéressant, notamment dans la démarche industrielle avec la constitution d'une centrale d'achat mutualisant certains frais fixes et donnant une toute autre envergure au projet. Le consensus mou préservant le pré carré de chaque État a finalement engendré une partie des dérives techniques et financières de l'Esperanto de la signalisation ferroviaire.

En outre, ERTMS doit aussi prendre en compte ses propres limites et une nouvelle évolution à venir : le GSM-R a vocation à être remplacé par un nouveau système dérivé de la 5G : Future Rail Mobile Communication System pourrait émerger d'ici 4 ans. Pointe aussi à l'horizon une évolution d'ERTMS avec pilotage automatique pour les sections à fort trafic.

Le nouveau contexte de la décennie 2020 suite à la crise sanitaire recherche des projets pouvant être rapidement mis en oeuvre : le développement d'ERTMS mériterait d'en faire partie avec un concours européen significatif, surtout si le modèle économique et industriel venait à privilégier des circuits plus courts, à l'échelle du continent, avec un mode de transport plus vertueux.

30 mars 2020

Une liaison ferroviaire entre l'Allemagne et le Danemark

Fin du feuilleton ? L'Union Européenne a approuvé le 20 mars dernier les modalités de financement du lien fixe rail-route entre l'Allemagne et le Danemark, déboutant les opérateurs de ferries qui voyaient dans ce projet un péril pour leur activité. Le recours avait été formé voici 5 ans. Ces entreprises reprochaient le principe d'un financement public de cet investissement par le Danemark et l'intégration à son périmètre des réseaux ferroviaires et routiers d'accès à cette nouvelle infrastructure.

Sous le Fehmarn Belt, ce lien fixe de 19 km sera réalisé en tunnel, abandonnant l'idée d'un viaduc initialement étudié au-dessus du détroit. Il reliera Rødby (dans le Lolland danois) et Puttgarden dans l'île de Fehmarn déjà reliée au réseau ferroviaire allemand. La ligne de chemin de fer à double voie et électrifiée (on suppose en 15 kV) sera apte à 200 km/h reliant ainsi les deux pays en seulement 7 minutes.

Le coût de ce lien fixe est évalué à 5 MM€. Côté danois, la reconstruction de la ligne de 115 km entre Ringsted et Holeby est évalue à 1,2 MM€. Les travaux sont désormais espérés en 2021 avec une mise en service en 2028.

De la sorte, les liaisons entre les pays scandinaves et le continent seront sensiblement améliorées puisque, via le Danemark, il sera possible d'atteindre la Suède en utilisant la liaison ferroviaire existante entre Copenhague et Malmö.

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13 mars 2020

Berlin - Prague en 2 heures en 2035 ?

Le principe de la construction d'une ligne nouvelle en partie à grande vitesse entre Dresde et Prague, contribuant à une liaison rapide Berlin - Prague, semble désormais acté. Elle comprendra une première section transfrontalière, amorcée à Heidenau, évitant les méandres de la vallée de l'Elbe en passant sous le massif frontalier des Monts Métallifères au moyen d'un tunnel de 25 km.

plan-nbs-dresde-prague

tunnel-nbs-dresde-prague

Ce tunnel sera apte à 200 km/h et débouchera en République Tchèque à Ústí nad Labem. Il sera accessible à toutes les circulations y compris le fret qui pourra évidemment continuer à utiliser la ligne historique. Au-delà, la section tchèque, jusqu'à l'arrivée dans le noeud ferroviaire de Prague, sera tracée pour une vitesse maximale théorique de 350 km/h et donc réservée aux voyageurs. La capacité sur le corridor de la vallée de l'Elbe, qui constitue un des axes stratégiques vers les pays d'Europe centrale, profitera donc à la fois du bénéfice procuré par le doublet de lignes et par la fluidité accordée au fret en l'autorisant dans la nouveau tunnel.

Avec sa réalisation, le temps de parcours Berlin - Prague sera réduit à 2h03 contre 4h34 au mieux en 2020. La desserte actuelle comprend 6 allers-retours, dont un est prolongé à Budapest. Nul doute qu'elle devrait être étoffée avec une telle amélioration : on compte aujourd'hui une douzaine de liaisons aériennes mais aucune n'est directe, la plus rapide étant en 3 heures : le train a donc une belle carte à jouer !

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