30 novembre 2018

Relancer les petites lignes : ça marche (en Allemagne...)

Décidément, France 2 parle chemin de fer en ce moment ! Dans ce reportage du journal de 20 heures, un exemple dans les confins périurbains de Stuttgart avec une exploitation par un opérateur privé - une filiale du français Transdev - dans le cadre de l'équivalent de nos délégations de service public, un horaire cadencée à fréquence soutenue, toute la journée, tous les jours, des voyageurs qui utilisent le train de façon commode... On notera aussi la vente de titres de transport à bord des autorails RS1 de Bombardier, et 4000 voyageurs par jour !

A verser à notre dossier sur les lignes de desserte fine du territoire...

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27 novembre 2018

Loi d'Orientation sur les Mobilités : la stratégie de l'esquive

On le pressentait déjà depuis plusieurs mois. Le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités (LOM), censée réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, esquive les sujets sensibles et se retrouve vidée de toute substance qui pourrait en faire un texte de première importance. Qui plus est, le contexte actuel semble inquiéter un exécutif des plus impopulaires, l'incitant à exfiltrer du texte toute mesure qui pourrait attiser le climat social.

Ainsi, il n'est plus question d'autoriser l'instauration de péages urbains à l'entrée des métropoles et l'hypothèse d'une vignette pour les poids lourds, afin de contribuer au financement des infrastructures, ne fait plus partie du texte présenté. Problème, il faut de toute façon trouver 500 M€ supplémentaires par an pour financer les annonces de l'Etat sur les réseaux ferroviaires et routiers... sachant que ces mesures sont de toute façon très largement insuffisantes, notamment pour le chemin de fer.

Le projet de LOM apparaît donc comme une assiette anglaise, sans cohérence d'ensemble, et dont il manque l'essentiel : le financement ! Il faut principalement retenir de la nouvelle loi qu'elle instaure sur l'ensemble du territoire le principe d'autorités organisatrices de la mobilité, entérinant une quasi-situation de fait puisque les Régions ont, avec la réforme territoriale, récupéré la compétence jusqu'alors dévolue aux Départements pour les transports routiers interurbains... mais ferme la porte à un élargissement du Versement Transport. Le nouveau texte offre la possibilité aux intercommunalités de prendre une compétence Transports localement et, à défaut, la Région pourra s'y substituer. Ceci dit, comment développer de nouvelles offres de transport sur des territoires excentrés sans ressource supplémentaire ? La notion d'autorité organisatrice est également élargie aux services autres que des réseaux organisés, par exemple des plateformes de covoiturage. Les Métropoles pourront créer des Zones à Faibles Emissions.

La LOM rappelle les engagements déjà annoncés sur les infrastructures à savoir 1 MM€ sur 10 ans ans pour les routes et 2,6 MM€ sur 10 ans pour le réseau ferroviaire et 1,2 MM€ pour l'accompagnement des agglomérations sur les projets de TCSP. Au passage, on cherche la référence à l'un des sujets préférés de la ministre : les RER dans les métropoles. De toute façon, l'inconsistance des budgets ferroviaires bridera forcément l'élan. La salive, ça ne coûte pas cher...

Le texte intègre un soutien des particuliers au vélo et au covoiturage pour leurs trajets vers le travail (jusqu'à 400 € par an), aux plateformes d'information multimodales, encadre les modalités d'exploitation de navettes autonomes, accentue le développement des bornes de recharge des véhicules électriques et, cerise sur le gâteau, vise à réduire le coût et le délai d'obtention du permis de conduire. Entrée, plat, dessert, café, pousse-café : c'est formule libre, choisissez !

En outre, la programmation pluriannuelle de l'énergie a également été dévoilée et un certain flou règne dans les annonces de ce matin :

  • retour d'une forme de taxe flottante sur les carburants (alors que le prix à la pompe vient de baisser d'une dizaine de centimes par l'effet du cours du pétrole) : l'Etat préfère donc que les raffineurs et les pays producteurs continuent d'être les principaux gagnants de la hausse des cours alors qu'une taxation élevée permet d'engranger des recettes... ou comment étouffer encore un peu plus le financement des véritables mesures de diminution de la consommation d'énergies fossiles ;
  • l'arrêt de 14 réacteurs nucléaires mais sans aucune fermeture de site à terme, ce qui sous-entend une reconversion des sites par la modernisation des équipements puisque l'encouragement aux transports électriques, notamment les modes individuels, va augmenter considérablement la demande ;
  • un plan de 7 à 8 MM€ pour les énergies renouvelables, devant atteindre la moitié de la production électrique en 2035 ;
  • une proposition de plan européen pour la fabrication de batteries et un renforcement des mesures sur l'isolation des bâtiments déjà doté de 9 MM€.

Bref, pas grand chose de nouveau et surtout un plan qui n'est pas à la hauteur des enjeux, au-delà des contestations du moment. Dans le domaine ferroviaire, le budget annoncé par l'Etat ne suffit pas et on sait que Bercy veut sa revanche sur la récupération de la dette de la SNCF, en cherchant à étouffer les investissements de renouvellement. A ce jour, le taux d'engagement de la part Etat dans les CPER 2015-2020 plafonne autour de 25%...

A noter la présentation du projet alternatif du Réseau Action Climat.

06 octobre 2018

Pendulons entre Erfurt et Würzburg

Retour d'Innotrans par le chemin des écoliers ou plutôt par le chemin des amateurs de train en quête d'expérience hors des grands axes. Il y a deux ans, transportrail vous avait proposé un reportage sur le réseau Harz Elbe Express, riche d'enseignements sur la dynamisation de dessertes ferroviaires en zone peu dense. Nous vous emmenons cette fois sur une liaison qu'on qualifierait en France d'interrégionale. Erfurt - Würzburg relie deux agglomérations de taille moyenne : Erfurt compte un peu plus de 200 000 habitants et Würzburg approche les 125 000. Une liaison directe par train régional est assurée toutes les 2 heures, avec un temps de parcours de 2h22, alors que l'offre Intercity nécessite une correspondance à Fulda... pour gagner une vingtaine de minutes.

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Waigolshausen - 31 octobre 2015 - Entre Schweinfurt et Würzburg, la ligne RE7 Erfurt - Würzburg emprunte la ligne Nuremberg - Würzburg électrifiée... mais il n'y a pas de trains bimodes en Allemagne. En revanche, malgré le parcours assez favorable, les VT612 peuvent mettre à profit leurs aptitudes à la pendulation pour maximser les zones parcourues à 160 km/h. © M. Helbig

Assurée en automoteur Diesel pendulaire type VT612, la relation ne manque donc pas d'intérêts techniques, sur les performances procurées par l'infrastructure en dehors des grandes axes et l'usage de la pendulation pour réduire les temps de parcours, au prix d'une accessibillité plus que moyenne. En revanche, franchir des courbes de 500 m de rayon à 130 km/h, soit 20 km/h plus vite que ce qu'autorise le référentiel français, pourtant plus généreux en matière de tolérance d'insuffisance de dévers, argument mis en avant pour éliminer la pendulation des débats, reste une expérience instructive.

A la lecture du nouveau dossier de transportrail, certains nous trouveront peut-être caustiques sur la relation entre le système ferroviaire français et la pendulation, lorsque nous en aurons conclu que si la France a tourné le dos à cette technique, c'est aussi parce qu'elle suppose une maintenance de bonne qualité sur les lignes sur lesquelles elle serait pertinente...

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27 septembre 2018

Régions de France : l'Etat à nouveau bousculé

Le cadre était presque parfait pour une réconciliation : le soleil de Marseille, la vue sur le Vieux Port, la Major et la Bonne Mère depuis un palais du Pharo plein à craquer.

L'an dernier, à Orléans, les Régions avaient décidé de quitter la Conférence Nationale des Territoires pour manifester leur désaccord face aux positions de l'Etat quant aux ressources des collectivités locales en général et des Régions en particulier. On se souvient même que Philippe Richert avait démissionné de la présidence du Grand Est et de Régions de France.

Cette année, le Premier Ministre avait à nouveau fait le voyage. Ce n'était pas prévu, mais la pression était forte. Jeudi 26 au soir, les présidents des associations des collectivités locales ont lancé un appel en faveur du rétablissement d'une politique de décentralisation respectueuse des territoires. En ligne de mire, un peu plus de 18 mois d'action d'un gouvernement considéré trop jacobin et cherchant à reprendre - parfois directement - la main sur des compétences décentralisées.

Les intervenants ont changé : Hervé Morin, Président de la Région Normandie, a tenu le micro pendant une heure pour dresser un réquisitoire d'autant plus sévère à l'encontre du gouvernement qu'il l'adressait à un de ses partenaires politiques de longue date. La même rudesse a été constaté dans la faconde - quoique franchement usée - de Jean-Claude Gaudin, toujours maire de Marseille, mais aussi de Renaud Muselier à la tête de la Région PACA. En guise de réponse, un Premier Ministre clairement sur la défensive, mais dont le discours est passé à côté de la cible : il fallait apaiser et jeter les bases d'une réconciliation... il n'y eut qu'une démonstration technocratique froide.

Au cours de cette journée, Elisabeth Borne est repartie avec les louanges affichées des élus régionaux sur la réforme ferroviaire mais le discours était un peu plus modéré en coulisse : s'agissait-il de créer un clivage au sein du gouvernement ? Le propos de la ministre, à l'expression toujours aussi serrée, était sans surprise, reproduisant les messages déjà diffusés, notamment le 10 M€ par jour pendant 10 ans, recouvrant bien trop d'éléments disparates. En revanche, il semble que se confirme une progression de la dotation de renouvellement du réseau à hauteur de 3,2 MM€ à horizon 2021 ou 2022.

A propos des transports, la question ferroviaire a occupé une partie de la matinée, avec en particulier le devenir des lignes de desserte fine du territoire (appellation SNCF). Patrick Jeantet en a profité pour réitérer l'inflexion de la politique du gestionnaire d'infrastructure, mais la question des moyens a été soigneusement esquivée... Pas tant que cela, car les élus régionaux n'ont pas manqué de préciser que jamais les CPER n'ont connu de si faibles taux d'exécution à mi-pacours... notamment en raison de la défaillance de l'Etat qui n'honore pas sa signature (et qui ne dote pas SNCF Réseau des moyens d'honorer celle qui est prise en son nom).

Surtout, avec l'évolution des compétences régionales, désormais élargies aux offres routières interurbaines jusqu'alors gérées par les Départements, il a été largement question d'intermodalité, de coordination des modes de transport et de fluidité dans le transport collectif mais aussi entre les moyens individuels, partagés et collectifs. La Loi d'Orientation sur les Mobilités qui sera présenté le mois prochain préfigure de nouvelles évolutions avec l'élargissement du périmètre de compétence : elles pourront envisager la création de services de transport collectif sur des territoires où ils ne sont pas organisés par des intercommunalités.

Autre élément, évidemment : l'ouverture du marché intérieur, singulièrement sur le transport régional. La position de la Région PACA a été singulière : sans convention TER avec la SNCF, elle continue de critiquer sa production de qualité insuffisante tout en se retrouvant dans une situation inédite et de surcroît en train de préparer le premier appel d'offres ferroviaire.

En fil conducteur de toutes ces interventions : un axe majeur a été maintes fois rappelé : transition énergétique - aménagement du territoire - poursuite des efforts en faveur du transport régional, et notamment du transport ferroviaire. Sera-t-il entendu ?

12 septembre 2018

LOM : de premières orientations très insuffisantes

Retardée en raison du mouvement de grève du printemps, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) destinée à réformer la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982, devrait arriver au Parlement à l’automne. Ses premiers axes ont été présentés par le Ministère des Transports, avec des annonces attendus sur 5 points principaux :

  • sur le renouvellement du réseau routier, suite à l’audit révélant la dégradation des routes non concédées ;
  • sur le renouvellement du réseau ferroviaire, suite à l’actualisation de l’audit mettant en évidence un déficit de 520 M€ dans le Contrat de performance, qui, outre la mise à l’écart des lignes UIC 7 à 9, n’assure pas la pérennité des UIC 5 et 6 pourtant intégrées au réseau structurant ;
  • sur la liste des grands projets retenus ;
  • sur le devenir d’un « Plan Vélo » afin d’accélérer la réalisation d’aménagements pour l’augmentation de la part de marché du vélo sur les parcours de courte et moyenne distance (pistes cyclables, stationnement vélo…) ;
  • sur le lancement d’un nouvel appel à projets pour le développement des transports urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro).

Des confirmations pas toujours rassurantes

Le gouvernement annonce une dotation totale, tous modes confondus, de 13,4 MM€ pour la première période se terminant en 2022 et de 14,3 MM€ pour la séquence 2022-2027. La dotation pour le rail, la route et la voie fluviale est annoncée en hausse de 300 M€ en 2019 et de 500 M€ par an à partir de 2020. Sur les 13,4 MM€ à horizon 2022, 51% seront consacrés au rail.

Le budget de 5 MM€ sur 10 ans annoncé pour le ferroviaire ne correspond à aucune réelle nouveauté, ne faisant que reprendre des engagements déjà annoncés (et pas forcément tenus), et intègre 3,7 MM€ de renouvellement « total » du matériel roulant des liaisons Intercités, incluant le financement des matériels acquis par l’Etat pour les Régions dans le cadre du transfert des TET de Normandie, Centre, Hauts de France et Grand Est.

Sur l’infrastructure ferroviaire, le message manque singulièrement de clarté : il est évoqué un engagement à hauteur de 3,6 MM€ par an sur 10 ans, alors que la trajectoire du Contrat de performance prévoit d'atteindre 3 MM€ en 2020. Une augmentation de 200 M€ par an à partir de 2022 est bien confirmée, dans le sillage des annonces suite à l'adoption de la réforme ferroviaire, dotation insuffisante par rapport aux besoins identifiés par l'audit du réseau.

Sont aussi annoncés 1,2 MM€  de la part de l'Etat en faveur des grands nœuds ferroviaires, mais avec un flou sur ce qui relève de la transcription d’engagements précédents et de mesures nouvelles. Il est aussi question de 2,3 MM€ pour le fret, dans un propos toujours aussi incantatoire et avec la même technique : on additionne des actions déjà programmées mais qui ne cessent de patiner...

En revanche, le désengagement de l'Etat du financement du renouvellement des lignes UIC 7 à 9 semble se confirmer. S'il est fait mention « d’une politique de cohésion des territoires reposant sur l’ensemble des modes de transports : modernisation du réseau ferroviaire, sur les lignes structurantes comme de desserte fine, liaisons aériennes d’aménagement du territoire », on ne sera pas dupe puisque les budgets annoncés ne couvrent pas les besoins et le flou sur ces dotations au secteur ferroviaire confirment l'adage du cardinal de Retz selon lequel « on ne sort de l'ambiguïté qu'à ses dépens ».

Position floue de l'Etat, qui par ailleurs a opéré un verrouillage croissant de la participation de SNCF Réseau à un niveau de plus en plus anecdotique. Voilà qui laisse présager de l’issue finale : la fermeture ou le transfert de propriété aux Régions. Quelques jours seulement après l’esquisse d’une inflexion de la posture de SNCF Réseau, la LOM dans sa version actuelle n’envoie pas un signal favorable, loin de là, et montre que les recommandations du rapport Spinetta n'ont pas totalement été oubliées. Avec un milliard d'euros pour le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux, l'orientation du gouvernement est belle et bien révélée. S'ajouteront 180 M€ supplémentaires par an pour augmenter à 850 M€ annuels le budget de renouvellement du réseau national non concédé.

Grands projets : étaler sans trop froisser

Concernant les grands projets, suite au rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, la position de l’Etat est très prudente vis-à-vis des élus locaux. On notera – quand même – que l’A45 Lyon – Saint Etienne ne fait pas partie de la maquette présentée. En revanche, on retrouve la LGV Bordeaux – Toulouse, LNMP, LNPN, LNPCA, Creil – Roissy, Lyon – Turin et le canal Seine-Nord… mais selon un calendrier redéfini pour lisser l’investissement dans le temps. Par exemple, le schéma privilégie un phasage du projet Bordeaux – Toulouse commençant par les aménagements périurbains des nœuds de Bordeaux et Toulouse (AFSB et AFNT). La branche Dax ne figure pas dans la planification à horizon 2038.

Une copie à enrichir… encore faut-il le vouloir !

La FNAUT réagit assez sèchement en considérant que l’Etat passe la mobilité « à la paille de fer » en poursuivant une stratégie privilégiant ostensiblement le transport individuel et la voiture électrique qui ne peut être qu’une partie de la réponse mais pas l’axe prioritaire, devant selon elle être centrée sur les transports en commun.

Elle note aussi que le texte fait l’impasse sur l’usager qui n’apparaît uniquement que dans la composition du Comité des partenaires sous l’égide des autorités organisatrices.

Il reste donc de notables inconnues à lever, avant l’arrivée au Parlement et pendant les discussions à l’Assemblée Nationale puis au Sénat, sur l’engagement de l’Etat sur :

  • une politique d'aménagement du territoire sans laquelle une politique des transports n'a pas de cohérence ;
  • la confirmation d’une ambition de développement de l’usage du vélo et la sanctuarisation d’une enveloppe (évaluée initialement à 350 M€) ;
  • le soutien financier de l’Etat aux collectivités locales pour le développement des TCSP urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro) ;
  • l’ampleur de l’effort supplémentaire sur le renouvellement du réseau ferroviaire et la stratégie sur les lignes de desserte fine du territoire ;
  • le devenir du renouvellement du parc Intercités;
  • les ressources supplémentaires mobilisables, avec 2 sujets centraux qui ne manqueront pas d’être vilipendés : le ministère des Transports a esquissé plusieurs fois la piste d’une hausse de la fiscalité sur les carburants et l’instauration d’une vignette pour les poids-lourds en transit international.

Ce dernier point est évidemment crucial puisqu’il déterminera les marges d’évolution possibles sur les différents sujets d’investissement… mais dans le contexte actuel, il est assurément risqué ! Les hypothèses présentées sont inférieures au scénario 2 du Conseil d'Orientation des Infrastructures qui préconisait une hausse des investissements de 55%. Avec 40%, le compte n'y est pas. Certes, l'Etat annonce ne vouloir promette que ce qu'il peut concrétiser... mais le flou sur les ressources nouvelles fait craindre que l'intention ne soit guère suivie d'effet sans un sérieux coup de barre sur les moyens.

Enfin, on ne manquera pas de rappeler que certains éléments de la précédente réforme ferroviaire (celle de 2014) restent toujours lettre morte, comme par exemple le schéma national des dessertes ferroviaires de la responsabilité de l’Etat…

Bref, la copie est sérieusement à enrichir, mais le sera-t-elle ? La faible appétence du gouvernement pour le transport public est confortée, la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » est confirmée par le lancement des travaux du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, validé par l’Etat, en dépit de 7 avis négatifs (Comité national de protection de la nature, Autorité Environnementale, Concertation Publique et Enquête d’Utilité Publique)  et de recours suspensifs non encore examinés. S’il fallait encore un exemple pour étayer la faible prise en considération environnementale du gouvernement, celui-ci est particulièrement révélateur…


07 septembre 2018

UIC 7 à 9 : un début d'inflexion ?

Il y a un peu plus de 6 mois, le rapport Spinetta avait une nouvelle fois stigmatisé celles qu'on appelle tantôt les UIC 7 à 9, les petites lignes, les lignes régionales, ou les lignes de desserte fine du territoire. Le gouvernement avait prudemment temporisé face au caractère explosif de ce dossier avec les élus locaux, même si le ministère des finances y voyait un moyen de réduire les dépenses de l'Etat de façon commode.

Le président de SNCF Réseau a présenté hier une première série de modalités techniques applicables à ces lignes à l'occasion de leur renouvellement afin de maîtriser le coût d'investissement. Cela pourrait ressembler à un retournement de veste. Ce document sera présenté aux Régions, avec lesquelles SNCF Réseau souhaite engager un nouveau dialogue pour trouver des solutions, ce qui implique une certaine dose de réciprocité : les optimisations techniques pour ajuster le coût seront d'autant plus efficaces si la Région exprime clairement ses intentions d'utilisation de la ligne. Si on prend l'exemple récent et très médiatisé de la ligne Abbeville - Le Tréport, toutes les optimisations techniques possibles auront un effet limité sur l'utilité de la ligne si le service reste au niveau antérieur, soit 2 allers-retours par jour. Même chose sur d'autres cas comme Tours - Loches ou Epinal - Belfort. Bref, une planification croisée entre le niveau de service attendu et les solutions techniques devrait être l'objet central des discussions Régions - SNCF Réseau. Au passage, on pourra profiter de cette occasion pour analyser certaines possibilités que nous avons de longue date évoquées à transportrail :

  • mettre à voie unique des sections à double voie sous-utilisées, modalité mise en oeuvre au printemps dernier sur Avranches - Dol de Bretagne, prévue en 2021 sur La Roche sur Yon - La Rochelle, souhaitable dans le cas d'Epinal - Belfort ;
  • analyser la cohérence entre le profil de ligne et les vitesses nominales, souvent définies anciennement avec les performances des matériels de l'époque : on citera par exemple le cas de Rennes - Châteaubriant où un relèvement de 20 km/h serait possible, réduisant le temps de parcours nominal de 1h07 à 52 minutes, pour une cadence aux 2 heures avec un seul autorail ; même logique sur Bayonne - Saint Jean Pied de Port, où il semblerait d'ailleurs qu'un premier renforcement de la desserte à investissement minimal soit envisagé pour 2020.

Si l'amorce du virage sur le plan technique est plutôt bienvenue, le financement restera un levier déterminant. Indépendamment de signaux d'ouverture venant de SNCF Réseau et du ministère ("ce n'est pas à Paris qu'on décidera de l'avenir des lignes"), les Régions ne manqueront pas de souligner que la participation de SNCF Réseau reste anecdotique sur ces projets (pas plus de 8,5%) et que l'Etat n'honore pas ses engagements prévus dans les CPER, si bien que les Régions se retrouvent financeurs, ce qui peut leur donner l'idée de financer à 100%, sans l'Etat mais aussi sans la SNCF et d'envisager une autre forme de gestion des infrastructures ferroviaires utilisées essentiellement pour le seul trafic régional.

Il faudrait donc que l'Etat s'empare lui aussi de ce sujet, entre aménagement du territoire et transition énergétique, et que la Loi d'Orientation sur les Mobilités prévoie de nouvelles ressources pour financer le réseau ferroviaire... et pas seulement ce tiers de réseau à usage majoritairement local, mais aussi le réseau structurant puisque l'actuel Contrat de performance présente un vide abyssal d'un demi-milliard par an qui ne permet pas d'en garantir l'intégrité !

29 août 2018

Clermont-Ferrand garde (malheureusement) son train direct

Visite éclair de la ministre des Transports à Clermont-Ferrand aujourd'hui, au cours de laquelle la desserte de la capitale auvergnate et plus globalement du territoire auvergnat a été évoquée. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est à peu près intégralement à côté de la plaque.

Parmi les sujets étudiés dans le schéma directeur de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, figure le devenir de l'unique aller-retour direct tracé en 2h59 minutes et 30 secondes pour satisfaire les élus clermontois afin d'afficher symboliquement un - mauvais - train en moins de 3 heures... Mauvais car fréquemment en retard en raison d'une marge de régularité tellement compressée que le moindre aléa en ligne se paie en minutes perdues, et, dans le sens pair, d'un positionné avec une arrivée immédiatement après le premier train caboteur. Il était donc question d'ajouter les arrêts de Nevers, Moulins, Vichy et Riom afin d'avoir une politique d'arrêt unique, au bénéfice de l'ensemble de l'axe, qui plus est à des horaires des plus attractifs. Regardons ce qu'il en est au service 2018, avec au passage un meilleur temps de 3h10 du fait de travaux :

  • le matin, le train 5954 direct arrive à Paris à 9h03, soit 6 minutes après le 5950 parti 18 minutes plus tôt de Clermont-Ferrand... mais derrière, aucune arrivée à Paris avant 11h58 !
  • le soir, le train 5977 quitte Paris à 17h57, générant pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom un creux de desserte de 2 heures en pleine pointe de soirée, ces villes ne bénéficiant d'aucun départ entre 16h57 et 18h57 ;
  • évidemment, tout ceci requiert une rame supplémentaire pour ce seul aller-retour...

Le choix d'une desserte unique sur l'axe aurait permis d'instaurer un service de base toutes les 2 heures avec un renforcement à l'heure en pointe du matin et du soir. Le bilan économique d'un tel scénario à 9 allers-retours, avec donc un aller-retour de plus pour Clermont-Ferrand et 2 pour les autres gares desservies, aurait même été jugée positivement par l'Etat (soucieux de ne pas dépenser un centime de plus sur les TET) et SNCF Mobilités (c'est dire !). Sans être pour autant conforme avec les préconisations du rapport Avenir des TET (12 allers-retours), les bases d'une desserte plus attractive auraient enfin été posées.

Mais ce n'est pas tout : pour rassurer les élus des villes moyennes d'Auvergne, la ministre a demandé à Air France de travailler, avec sa filiale Hop!, à l'amélioration de la desserte d'Aurillac et du Puy en Velay (ville chère au président de la Région)... ce qui prouve que la transition énergétique reste encore dans le verbe (et encore du bout des lèvres) plus que dans les actes :

  • le bilan énergétique d'un voyageur en avion sur de telles relations doit être assurément des plus vertueux ;
  • il faut continuer à maintenir ces petits aéroports à coup de subventions des collectivités locales ;
  • le maintien de ces dessertes, voire leur développement, suppose aussi des subventions indirectes supplémentaires au transport aérien, ne serait-ce que la détaxation du kérosène.

Personne n'a évidemment eu l'idée d'associer les sujets dans un plan ferroviaire auvergnat articulé, notamment, sur une meilleure offre Paris - Clermont-Ferrand et des relations ferroviaires améliorées en nombre sur une infrastructure renouvelée et optimisée à destination d'Aurillac et Le Puy pour se limiter uniquement à ces deux villes évoquées dans les discussions de ce jour (on ajouterait Montluçon, mais aussi les liaisons vers Saint Etienne, Lyon, Limoges, Brive, Nîmes, Mende et Béziers pour faire bonne mesure) : ah oui, c'est vrai, au-delà de Clermont-Ferrand, c'est le domaine des UIC 7 à 9, donc de ces lignes dites sans avenir... (en plus, ce n'est même pas vrai, car la section Clermont-Ferrand - Issoire est classée UIC 6...)

Un ministre de la transition écologique aurait démissionné pour moins que cela...

05 juillet 2018

La Conférence des Territoires... sans les territoires ?

L'aménagement du territoire est depuis trop longtemps le grand oublié des politiques de l'Etat, de plus en plus fermé dans une vision réduite à Paris d'abord, quelques métropoles ensuite. La décentralisation amorcée en 1982 connait aujourd'hui une période difficile, avec un étau de plus en plus serré entre des moyens en baisse et des besoins locaux en hausse. Mais au-delà, il semblerait que la décentralisation connaisse aussi une période de remise en cause insidieuse par l'Etat.

Des tensions de façade ou une vraie crise de la décentralisation ?

Le climat entre l'Etat et les collectivités locales est de plus en plus orageux. Les Régions, les Départements et les Communes ont décidé de quitter la Conférence Nationale des Territoires, considérant que les positions de l'Etat sont irrespectueuses, inéquitables et surtout empreintes d'une volonté de recentralisation massive des compétences.

Les collectivités reprochent à l'Etat de leur demander des efforts de gestion budgétaires très importants alors que pendant ce temps, l'Etat ne fait aucun effort d'amélioration de la gestion des comptes publics. Dans leur communiqué commun, elles mettent en avant une capacité à réduire la dette quand l'Etat l'augmente, des réductions de personnel alors qu'elles ont du faire face à un transfert massif de compétences sans réduction d'effectif dans les administrations de l'Etat.

Les collectivités demandent donc non seulement un véritable échange et non pas des directives imposées par le haut, plus de partage dans les efforts de gestion, le respect des engagements pris dans les différents contrats Etat - collectivités et surtout le respect de leur autonomie constitutionnelle de gestion.

Néanmoins, la plupart des collectivités locales ont bel et bien signé les contrats financiers avec l'Etat, tout en leur reprochant d'être dictés par Paris et déconnectés des réalités du terrain. Pour les présidents des trois associations, c'est le moyen de responsabiliser l'Etat : si celui-ci n'assume pas ses engagements, alors les contrats seront rompus.

En revanche, l'association des intercommunalités et métropoles et celle des maires ruraux devraient encore être présentes à la Conférence : pour combien de temps ?

Dans les transports, un Etat de plus en plus inconsistant

Pour se limiter au seul domaine des transports, les collectivités, et ici en particulier les Régions, reprochent à l'Etat de ne pas honorer ses engagements dans les CPER, sur la plupart des projets : ces dernières semaines, c'est l'électrification de Gretz à Troyes et Provins qui a mis le feu aux poudres. Dans le domaine du transport urbain, les Métropoles et communautés d'agglomération doivent de moins en moins attendre une contribution même symbolique de l'Etat au financement du développement de TCSP.

On pourrait aussi ajouter le transfert de fait de la charge sur les lignes aujourd'hui classées UIC 7 à 9, puisque la participation de SNCF Réseau et de l'Etat à leur pérennisation a du mal à dépasser en moyenne les 15%. 

Dans un passé encore très récent, les conditions de transfert des Trains d'Equilibre du Territoire ont été révélatrices de l'incapacité de l'Etat à assumer le rôle d'autorité organisatrice : le déficit a explosé, tout comme les besoins d'investissement de renouvellement du matériel roulant. Résultat, des acquistions de nouveaux trains dans la précipitation, sans la garantie que le nombre de rames corresponde aux besoins réels, ni que le type de trains commandés ne soit adapté à la desserte. L'épisode des TGV sur Bordeaux - Marseille d'une part et les zones d'ombre des acquisitions de Coradia Liner et Omneo Premium en font foi.

Pour autant, les Régions ont-elles les moyens et les compétences d'un transfert non plus de la mission d'autorité organisatrice, mais de propriétaire de lignes ferroviaires avec tout ce qu'implique de devenir maître d'ouvrage plein et entier ? Idem dans le domaine de la gestion directe ou d'une implication dans toutes les composantes de la production du service, dans le cadre d'une régie ou d'une société publique locale ?

 

 

02 juillet 2018

Transition énergétique : et le train ?

Pour que le train ne soit pas oublié de la transition énergétique, il ne faut pas oublier la transition énergétique...

transportrail vous recommande la lecture de cet article bien documenté sur la contribution potentielle du chemin de fer à la transition énergétique.

Comme souligné dès l'introduction, les récents débats sur le transport ferroviaire n'ont absolument pas pris la mesure du rôle essentiel de ce mode de transport dans l'évolution de l'empreinte environnementale des transports, sujet lui-même de plus en plus absent, malgré les autosatisfecits qui ont suivi l'accord de la COP21, aussitôt signé et aussitôt bafoué (pas seulement par les Etats Unis). On peut avoir la fâcheuse impression que la fameuse phrase « L’écologie, ça commence à bien faire » de Nicolas Sarkozy reste toujours d'actualité. Ce n'est pas le tout de faire un coup politique en prenant une vitrine de l'écologie médiatique, encore faudrait-il qu'on arrête de regarder ailleurs alors que la planète brûle (tiens, pour le coup, on cite Jacques Chirac !) de toutes parts.

On a parlé du chemin de fer de façon comptable et par le biais d'un rapport de force entre l'Etat et les syndicats sur le devenir du statut des cheminots. Deux aspects tout de même assez secondaires par rapport au défict sociétal et humanitaire de la transition énergétique et de la maîtrise du réchauffement climatique.  Il est normal qu'on oublie le rôle du train dans la transition énergétique puisque celle-ci a disparu des radars...

Dans le domaine des transports, la transition énergétique est d'abord incarnée par la voiture électrique, mise à toutes les sauces, alors qu'elle est cependant loin d'être la réponse universelle et encore moins d'être la plus vertueuse. L'impact sur la consommation d'énergie serait bien plus fort par un report modal ambitieux (tout en étant lucide sur la part des déplacements pouvant être objectivement concernés) mais cela suppose une réelle volonté politique et, il faut le dire, des moyens importants.

Le réseau ferroviaire français n'est pas aujourd'hui à la hauteur du défi qui est devant lui, en raison de son état général moyen voire médiocre et, en particulier autour des grandes métropoles, d'un déficit de capacité illustrant des décennies d'orientations en faveur de la seule vitesse des liaisons longue distance : on en a un peu oublié la desserte de proximité de ces bassins urbains si bien que créer des dessertes de type RER autour des grandes métropoles, si nécessaire soient-ils, constitue un travail de longue haleine à l'issue malheureusement encore trop incertaine. Manque de volonté politique, lobbying industriel de l'automobile, des producteurs de batteries, passivité du système ferroviaire : tout le monde a sa part de responsabilité.

Le train, acteur d'un aménagement du territoire plus responsable

Le chemin de fer peut être un des outils au service d'un territoire plus économe en énergie, parce que c'est un des moyens de transport qui en consomme le moins, que ce soit pour les marchandises ou les voyageurs. Il peut aussi être le vecteur de nouvelles politiques territoriales qui devraient faire des gares des centralités de services et d'habitat, de nature à encourager un modèle d'aménagement local fondé sur les petites distances, compatibles avec des trajets à pied ou en vélo.

Il ne s'agit pas de faire état d'un quelconque intégrisme : on n'éliminera pas la voiture mais on doit pouvoir nettement réduire la dépendance quotidienne de la population. Tout le monde ne peut pas prendre les transports en commun pour tous ses déplacements, tout le monde n'a pas la possibilité d'aller à la gare à pieds ou en vélo, mais il y a assurément moyen de changer une partie des pratiques. Nos villes et surtout les couronnes périurbaines manquent de trottoirs et de pistes cyclables pour aller facilement vers les réseaux de transports en commun structurants (tramways, trains). Nos campagnes sont pour la plupart très mal desservies et la complémentarité entre le train et l'autocar a des marges de progrès considérables moyennant peu d'investissements mais une dose de bon sens. Certes, il faudra bien entrer dans le vif du sujet avec le retard abyssal d'investissement sur le réseau ferroviaire.

Evidemment, on ne trouvera pas facilement les milliards d'euros pour préserver le maillage du territoire par le rail et lui procurer les capacités nécessaires pour accueillir ces fameux RER métropolitains. La transition énergétique n'est pas une mission régalienne de l'Etat au même titre que la police, la justice, l'éducation ou la protection sociale. C'est un tort : il en va tout simplement de la préservation de la santé publique, de la biodiversité et finalement de l'espèce humaine !

Grande vitesse ferroviaire, construction européenne et report modal

Dans ce contexte, le récent rapport de la Cour des Comptes Européenne, cité par le site Médiarail peut aussi être lu à travers ce filtre : le déficit de coordination entre les Etats membres sur le développement des réseaux à grande vitesse a de fait laissé le champ libre à la voiture et surtout à l'avion sur les parcours au travers de l'Europe. Là aussi, un peu de pragmatisme ne peut faire de mal. Si le discours sur la pertinence du mode ferroviaire en deça de 3 heures à 3h30 doit être relativisé, il est difficile d'envisager des parcours transeuropéens sans un rôle assez conséquent de l'avion : Thalys, Eurostar et même Lyria sont de bons exemples de coopération mais sur des pays géographiquement proches et sur des distances malgré tout moyennes à l'échelle du continent. C'est peut-être aussi pour cela qu'il est le seul. A contrario, le rail a encore du mal à être compétitif face à l'avion et à la voiture entre la France et l'Espagne, ou même entre la France et l'Allemagne (au-delà du bassin de la Ruhr), par des temps de parcours encore relativement élévés (pour les longs trajets) et des fréquences insuffisantes (pour les relations de proximité).

Le gouvernement français se cherche une jambe gauche pour équilibrer sa politique et le Président de la République se retrouve en première ligne sur le volet européen compte tenu de la situation politique parmi les pays pionniers : voici peut-être que le rail et la transition énergétique pourraient être le moyen de concilier les deux, non ? Serions-nous trop terre à terre ?

12 juin 2018

La FNAUT réclame un moratoire sur la fermeture des lignes

La FNAUT monte une nouvelle fois au créneau sur le dossier des petites lignes et profite de l'actualisation d'une étude sur les conséquences de la mise sur route des dessertes ferroivaires frappées du syndrome : « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir ». Elle tacle judicieusement le rapport Spinetta et les considérations dominantes, y compris à la SNCF, estimant que les lignes les moins fréquentées devraient être exploitées par autocar.

La lecture de cette étude est donc vivement recommandée. Vous pouvez aussi retrouver le dossier de transportrail sur le sujet.

Selon un directeur à la SNCF, « sur une ligne à 500 passagers quotidiens, il est plus économique et près des besoins de faire rouler des cars fréquents de 50 places que deux trains quotidiens de 250 places ». Bref, comme le dit très justement la FNAUT, « en Suisse, on remplit les trains. En France, on ne sait pas les remplir, et on les supprime en prétextant qu’ils sont vides et que le car est moins cher». Il n'y a pas qu'en Suisse, d'ailleurs : c'est la même logique en Autriche ou en Allemagne. Etant donné que le chemin de fer est un système à capitaux fixes élevés (l'infrastructure et le matériel roulant) et à fort investissement humain, quand ils existent, il faut les utiliser. Forcément, quand on ne propose que 2 ou 3 allers-retours par jour (la semaine), en mobilisant un autorail, un conducteur, un contrôleur et du personnel en ligne pour la régulation du trafic, cela coûte cher par voyageur transporté... mais s'il n'y a personne dans les trains, c'est d'abord parce qu'il n'y a pas de trains ! Quand on a 7000 ou 9000 véhicules / jour face à une offre aussi squelettique (type Morlaix - Roscoff, Abbeville - Le Tréport ou Epinal - Belfort), comment s'étonner des faibles chiffres de trafic ? Avec ces moyens mobilisés, il faut produire des kilomètres (ils seront au coût marginal), ce qui mécaniquement amènera un peu plus de voyageurs, diminuant le coût par voyageur transporté.

Pour la FNAUT, aucune fermeture de ligne ne doit intervenir sans une étude socio-économique qui évalue le niveau de chalandise potentielle du train, l'offre à mettre en oeuvre, le coût de réhabilitation des infrastructures et leur adaptation au service, les retombées sur l'économie locale, la sécurité routière et la préservation de l'environnement. Elle réaffirme la nécessité pour les autorités organisatrices de pouvoir juger sur pièces les offres de différents opérateurs pour s'affranchir d'une SNCF qui, jusqu'à présent, n'a pas été réellement force de proposition sur ces axes.

L'étude comparant la situation du trafic avec train ou sans train est d'autant plus intéressante qu'elle peut être comparée avec les résultats d'une première enquête menée il y a une dizaine d'années. Le résultat est sans appel : quand le train est supprimé, le voyageur va d'abord... dans sa voiture ! Réalisée par Trans-Missions, l'étude montre une amplification du report vers la voiture en cas de suppression de l'exploitation par trains, avec une moyenne de -41% sur un échantillon de 12 lignes desservant des territoires variés (du périurbain de grande métropole aux territoires plus ruraux). A l'inverse, sur la base de réouverture ou de modernisation lourdes relativement récentes, rien qu'en France, le retour du train provoque en moyenne une hausse du trafic de 65%. En Allemagne, les études estiment le bénéficie des réouvertures à un gain de fréquentation de l'ordre de 30 à 45% selon les cas, mais avec des succès parfois bien plus colossaux