13 mars 2020

Un plan de relance post-coronavirus... avec les transports ?

Dans son allocution radio-télévisée hier soir, le Président de la République a annoncé qu'un plan de relance de l'activité économique serait mis en oeuvre pour soutenir l'activité et l'emploi après la propagation du coronavirus, combinée à un regain de tension pétrolière entre les pays du Moyen Orient et la Russie. Les places boursières se sont effondrées, l'économie est lourdement impactée, la vie quotidienne le devient à son tour. Cette secousse qui se révèle d'une violence d'autant plus intense qu'elle mélange un phénomène sanitaire, des enjeux géo-stratégiques et les conséquences d'hyper-dépendances tant énergétiques qu'industrielles.

Il est évidemment trop tôt pour définir le contenu de ce plan de relance mais il y a fort à penser qu'il va falloir agir à grande échelle pour encaisser les conséquences de cette crise inédite. Sans modération ne veut pas dire sans intelligence.

La rénovation du réseau ferroviaire français pourrait ici trouver une opportunité inattendue. Plus que jamais, le chemin de fer semble cocher pas mal de cases dans ce qui devrait constituer la matrice d'évaluation des actions d'un tel plan de relance :

  • on peut produire des rails, des traverses et du ballast, du matériel roulant en France et en Europe ;
  • il s'agit d'une industrie non délocalisable : non seulement les matières premières sont locales (France / Europe) mais elles seront utilisées en France par des salariés d'entreprises françaises (la SNCF en tête de file, mais aussi toutes les entreprises de la filière qui travaillent déjà pour elle) ;
  • c'est un levier de réduction de transition énergétique pour réduire la consommation d'énergies fossiles non seulement pour les voyageurs mais aussi pour les marchandises ;
  • c'est un puissant outil de connexion entre les territoires à plusieurs échelles, au sein des grandes métropoles, entre elles, avec les territoires moins denses et entre ces derniers, redonnant ses lettres de noblesse à un aménagement du territoire trop négligé depuis au moins 25 ans.

Reste un point délicat, et non des moindres : nombre de composants mécaniques, électriques et électroniques sont aujourd'hui tributaires de sites de production en Asie, pour des raisons économiques et financières. Se pose donc, à l'échelle européenne, la question d'une ré-industrialisation du continent de sorte à ne pas dépendre uniquement de fournisseurs concentrés. On a plusieurs fois entendu parler d'un Airbus du rail pour évoquer la fusion d'Alstom, tantôt avec Siemens tantôt avec Bombardier : il serait probablement plus porteur d'envisager un projet européen sur la signalisation ferroviaire avec ERTMS en tête d'affiche.

Voilà néanmoins qui devrait en principe donner de sérieux arguments à l'augmentation des moyens alloués au réseau ferroviaire non seulement pour préserver sa consistance mais aussi pour le moderniser et en faire réellement la colonne vertébrale de l'organisation des transports sur le territoire. Entre le réseau structurant, avec un déficit annuel d'au moins 500 M€ par an (d'après l'audit actualisé en 2018) et les lignes de desserte fine du territoire, nécessitant au moins 700 M€ par an (confirmés par la mission du préfet Philizot), un investissement sur ces deux postes totalisant entre 1,2 et 1,5 MM€ par an resterait relativement modeste mais aurait des retombées économiques significatives si elles étaient accompagnées de mesures favorables au report modal. Evidemment, avec l'effondrement du baril de pétrole, la concurrence est rude... mais on sait que cette situation demeure conjoncturelle.

Enfin, certains pourront voir, non sans quelques bonnes raisons, l'opportunité d'accélérer certains projets qui font plutôt consensus. On pensera à LNPN, du moins les sections francilienne et rouennaise, à la LGV Bordeaux - Toulouse, à LNPCA et peut-être à une partie de LNMP sur l'arc languedocien.

Mais le ferroviaire sera-t-il reconnu à sa juste place dans ce futur plan de relance ?


05 mars 2020

Partagez vos idées sur les petites lignes

Fer de France, association d'acteurs de la filère ferroviaire, organise chaque année le cycle Moisson-Desroches destiné aux jeunes dirigeants. Dans ce cadre, 3 d'entre eux, de profils différents, ont initié un projet collaboratif sur les « petites lignes ». Plutôt que d'entrer dans le débat récurrent sur la pertinence du mode ferroviaire, ce projet s'oriente plutôt sur les moyens de développer l'attractivité et la fréquentation de ces lignes. Ils proposent une «boîte à idées » qui regroupe des initiatives menées en France mais pas seulement. Leur objectif est d'inspirer aussi bien les acteurs du ferroviaire que les acteurs locaux (les collectivités, gestionnaires de sites touristiques, associations) qui souhaitent dynamiser les lignes sur leur territoire.

Une première version test comprenant a été constituée que vous pouvez télécharger sur ce lien : elle n'épuise évidemment pas toutes les possibilités mais essaie - heureusement - de faire bouger ces lignes. Vous pouvez les aider en répondant à leur questionnaire après avoir consulté leurs premières propositions.

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02 novembre 2019

Perpignan - Villefranche de Conflent : des trains en mars ?

Enfin. La justice a rendu à SNCF Réseau l'infrastructure entre Perpignan et Villefranche de Conflent, qui va maintenant pouvoir procéder aux travaux - conséquents - pour que les trains puissent à nouveau circuler. En deux ans, les installations se sont notoirement dégradées et la végétation a bien poussé comme nous le montrions récemment.

De son côté, la Région Occitanie a accordé 1 M€ pour procéder à quelques travaux de court terme sur la ligne. Elle souhaite une refonte de la desserte mais à court terme, il semble difficile de procéder à des évolutions significatives. Qui plus est, le schéma de desserte du territoire devrait être entièrement repensé, en faisant du train l'épine dorsale de l'offre dans la vallée du Têt, et en organisant les autocars en rabattement. D'ailleurs, le pôle d'échanges de Prades constitue un des maillons de cette stratégie.

Avec un temps de parcours potentiel de 48 à 51 minutes avec 8 arrêts intermédiaires, une seule rame pourrait assurer une trame de base cadencée aux 2 heures, avec une exploitation en navette. Cependant, le schéma préexistant s'approchait d'une fréquence horaire sur les heures de pointes et qu'il faut maintenir... voire même de généraliser car le trafic routier sur la RN116 est important : 10 000 au comptage de Ria, entre Villefranche de Conflent et Prades, près de 16 000 à celui de Bouleternère, à l'ouest d'Ile sur Têt et 22 000 à Saint Féliou.

Il faudrait alors 2 rames et un point de croisement... au bon endroit. A première vue, ce n'est pas le cas : celui d'Ile sur Têt comme celui de Prades, qui a été déposé, semblent tous les deux trop proches des terminus. Il faudrait aussi abandonner le cantonnement téléphonique assisté par ordinateur et signaliser la partie aval de la ligne, entre Perpignan et le point de croisement, le reste étant géré sous le régime de la navette.

carte-perpignan-villefranche

Au passage, si on examine le tracé, la section Perpignan - Prades, apte en principe à 100 km/h, pourrait admettre des vitesses plus élevées, mais le gain de temps serait relativement modeste compte tenu d'arrêts relativements rapprochés.

De la sorte, il serait possible d'améliorer significativement les correspondances avec le Train Jaune et de pouvoir organiser une complémentarité entre la ligne de la basse vallée et celle de la haute vallée, sachant que la cité de Villefranche de Conflent mérite aussi qu'on s'y arrête pour son patrimoine touristique... Bref, le train au service des territoires !

10 octobre 2019

Lignes de desserte fine : l'Etat enterre la mission Philizot ?

Décidément, le Nouveau monde politique ressemble de plus en plus à l'Ancien... Régime. « On ne sort de l’ambiguïté qu’à ses propres dépens » disait le Cardinal de Retz : ainsi pourrait-on résumer le propos de conclusion du colloque sur la desserte des villes moyennes organisé aujourd'hui par la FNAUT, porté par le Secrétaire d'Etat aux Transports.

La mission confiée au Préfet François Philizot sur l'état des lieux et les besoins de financement des lignes de desserte fine du territoire devait aboutir en avril. Ce n'était pas le moment, pour cause de Grand Débat National. Rendez-vous en mai... reporté pour cause de campagne des élections européennes. Puis en juillet, le temps de voter la Loi d'Orientation sur les Mobilités, avant le coup de théâtre de l'échec de la Commission Mixte Paritaire, pour cause de rigidité ministérielle. Donc on laisse passer l'été, le temps de souffler un peu et de retrouver une case disponible dans l'agenda parlementaire.

Aucune annonce au congrès des Régions de France à Bordeaux voici 2 semaines : premier signal négatif. Certes, le colloque d'aujourd'hui n'était pas forcément le meilleur vecteur d'une communication gouvernementale, mais les circonvolutions ministérielles ont bien fini par faire comprendre à l'auditoire, plutôt averti, qu'il ne fallait rien attendre. Mais on parle toujours du ferroviaire comme le pivot de la transition énergétique des mobilités : un pivot avec de sérieuses caries tout de même !

Ce que le gouvernement ne veut pas révéler, et qui pourtant saute aux yeux, c'est tout simplement l'incapacité à arbitrer entre un ministère technique qui a essayé d'ouvrir quelques portes et un ministère de Finances qui ne veut lâcher aucun moyen supplémentaire. Pour résumer, l'hémisphère gauche de l'Etat accroît les missions incombant à SNCF Réseau mais l'hémisphère droit ne lui accorde pas les moyens nécessaires à leur accomplissement. Solution : financer par la dette... ce qui réveille les argentiers, car le passage du gestionnaire d'infrastructure en Société Anonyme au 1er janvier, implique un ratio entre la marge opérationnelle et la dette de 1 pour 5 (il approche les 1 pour 25 actuellement, avant reprise de 35 MM€ de dette). 

Bref, on continue avec des injonctions contradictoires. Quelles conséquences ? Sacrifier une partie du réseau ou reconstituer de la dette, quitte à finalement abandonner le passage de SNCF Réseau en SA... qui a pourtant été voté.

Ceci dit, ce ne serait pas la première fois qu'une décision du Parlement soit contredite par une décision de l'Etat : vous vous souvenez de l'écotaxe ?

08 octobre 2019

Ligne des Alpes : sérieux orage entre l'Etat, la Région et la SNCF

A peine doté du portefeuille des Transports, M. Jean-Baptiste Djebarri avait donné un signal assez clair à la SNCF : durant les travaux de renouvellement prévus pendant 9 mois en 2021 sur la section Livron - Veynes, le train de nuit Paris - Briançon devra continuer à circuler, via Grenoble, ce qui suppose donc de maintenir l'exploitation de la section Grenoble - Aspres sur Buech de la ligne des Alpes. Donc il faudra faire tenir cette section en limite d'usure durant une année de plus.

Un besoin de 18 M€ est identifié et l'Etat y contribuerait à hauteur de 10 M€, avec les Régions et la Métropole grenobloise qui a également annoncé son engagement à hauteur de 2 M€. A ce jour, il n'y a toujours pas d'accord formalisé et aucun engagement technique de SNCF Réseau pour réaliser ces travaux. Accessoirement, on ne sait pas s'il s'agit de travaux de court terme ou une première tranche de travaux de renouvellement durable de la ligne sur les sections les plus critiques.

Autant dire que la dernière réunion à Veynes le week-end dernier s'annonçait électrique. De ce point de vue, c'était réussi. Les élus locaux et les associations d'usagers ont dénoncé une fois de plus « l’incurie » de l'Etat, incapable de jouer son rôle, spécialiste de l'esquive sur le financement, mais aussi « l’insubordination » de SNCF Réseau qui traine des pieds devant les prises de position du Secrétaire d'Etat aux Transports et de la Région.

Pourtant, sur le fond, on ressent un peu plus qu'un frémissement. L'idée d'une offre ferroviaire bien plus consistante qu'aujourd'hui, ou qu'elle ne fut par le passé, est sérieusement envisagée, portée par les trois principales collectivités : Région, Département, Métropole grenobloise. L'hypothèse d'une desserte à la demi-heure sur la partie périurbaine de la ligne, jusqu'au Monestier de Clermont voire Clelles-Mens, et à l'heure sur la liaison Grenoble - Gap pourrait être avancée.

Mais pendant que certains caressent l'espoir de cette résurrection, l'Etat annonce débloquer 170 M€ pour des travaux d'amélioration de la RD1075 parallèle à la voie ferrée. Pour la même somme, non seulement la ligne Grenoble - Aspres pourrait être sauvée, avec une infrastructure rénovée et une signalisation moderne adaptée à une offre ambitieuse, mais en plus, il serait possible de financer la deuxième tranche de travaux sur Livron - Veynes, prévue aujourd'hui après 2025, complétant la phase de travaux de 2021.

Bref, encore une fois, pour le rail, on réfléchit, alors que pour la route, on élargit...


05 octobre 2019

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...

20 septembre 2019

Cholet - Les Herbiers : une réouverture utopique ?

Dans le contexte actuel, parler de réouvertures de ligne quand l'avenir n'est pas assuré pour le réseau existant est un peu provocateur. Mais soyons un peu audacieux avec ce cas particulier : un bassin de population dynamique, une activité économique qui assure un taux élevé d'emploi de la population locale, mais un territoire à l'écart de toute offre ferroviaire. Résultat, le bassin des Herbiers est largement dépendant de la voiture. Portrait banal d'un territoire qui ne compte pas de grande agglomération.

Cette ligne d'une vingtaine de kilomètres, sous un statut atypique puisque propriété du Département de Vendée, accueille un chemin de fer touristique.

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Sur le viaduc de Courtigny, aujourd'hui, un train touristique dans cette région vallonnée. Et si demain, des trains réguliers desservaient le nord-vendéen en direction de Cholet et Angers ? (cliché Chemin de fer de La Vendée).

Mais en matière de tourisme, justement, il y aurait un potentiel élevé : la voie longe le parc d'attractions historiques du Puy du Fou. Celui-ci accueille plus de 2 millions de visiteurs chaque saison, venant en voiture ou par des autocars depuis Angers, pour assurer la correspondance avec les TGV. Autant dire que cela peut donner des idées...

Etrangement, le sujet est apparu furtivement dans le rapport du préfet Rol-Tanguy sur la desserte de l'ouest de la France, suite à l'abandon de l'aéroport de Notre-Dame des Landes. Comme quoi, tout est possible...

Entre la desserte d'un territoire à l'économie dynamique et la présence d'un pôle touristique de cette ampleur, il y a assurément matière à étudier les conditions de réactivation d'une infrastructure ferroviaire endormie : transportrail vous propose un dossier à ce sujet.

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21 août 2019

Des trains plus légers pour les petites lignes ?

Prolongeons encore un peu plus notre série consacrée aux lignes de desserte fine du territoire, les « petites lignes ». transportrail s'est penché sur le matériel roulant et ce propos qui est souvent annoncé comme une évidence : les trains aujourd'hui utilisé sont trop grands, trop capacitaires, trop consommateurs d'énergie, et il faudrait les remplacer par des modules plus petits.

L'histoire ferroviaire a parfois quelques hoquets car depuis les origines du chemin de fer, plusieurs expériences sont venues tester les limites dans la course à des trains plus légers pour desservir des lignes à trafic modeste. Et une évidence s'est rapidement imposée : plus on veut faire léger, moins on roulera vite, ce qui peut devenir problématique quand on veut conserver une certaine compétitivité avec les moyens de transports routiers. Autre argument qu'il faut relativiser, la réduction de capacité des trains. Aujourd'hui, en France, le module de base dispose de 80 places : c'est l'X73500. De plus en plus considérée comme une jauge trop élevée, cette capacité nous semble au contraire assez adaptée si on veut bien prendre le temps d'analyser le contexte de ces dessertes. En outre, il ne faut pas perdre de vue qu'une partie de l'alourdissement des trains depuis un demi-siècle procède aussi - outre l'amélioration des performances - de la quête d'un meilleur niveau de sécurité, de confort et d'équipement.

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Siorac en Périgord - 2 mars 2010 - Les X73500 constituent aujourd'hui le matériel de référence pour les lignes de desserte fine du territoire mais certains font un amalgame un peu trop rapide entre utilité de la ligne, l'occupation actuelle des trains et les caractéristiques du matéirel roulant. Alors essayons de poser les questions dans le bon sens et d'identifier les impasses... © G. Desreumaux

Il y a donc un bon sujet à explorer : comment proposer un train de 80 places assises qui soit plus léger qu'un autorail classique, mais qui conserve un bon niveau de performance ? Cette légèreté aura au moins un avantage relativement incontestable : une moindre consommation d'énergie et on en profitera pour s'intéresser au verdissement de l'exploitation de ces lignes. 

En revanche, affirmer que faire rouler des trains plus légers diminuera le coût de l'infrastructure en autorisant un allègement de sa conception et des pratiques de maintenance, c'est aller vite en besogne et faire de cas particuliers une généralité :

  • d'abord parce qu'un viaduc en maçonnerie ou un tunnel n'a pas un coût proportionnel à la masse des trains ;
  • ensuite parce qu'en cas de mixité de trafic (par exemple, du fret céréalier, des trains de carrières de ballast... ou même un train de voyageurs de nuit !), l'infrastructure sera dimensionnée sur le train le plus lourd.
  • enfin parce que peut émerger une interrogation sur le principe d'interopérabilité par principe de l'ensemble du réseau ferré national, et donc sur la possibilité de s'affranchir partiellement ou totalement des STI sur des lignes d'intérêt local.

Après avoir - reconnaissons-le - un peu égratigné le tram-train à la française, transportrail vous propose de plancher sur une redéfinition d'un train léger qui pourrait alimenter le débat sur l'apport réel d'une rupture par le matériel roulant sur les enjeux de revitalisation des lignes de desserte fine du territoire... non sans rappeler préalablement deux points :

  • plutôt que de lamenter sur des trains sous-utilisés, il serait bien plus utile pour la collectivité de s'interroger sur les moyens de mieux les remplir !
  • avant d'envisager la conception d'une nouvelle série de matériel roulant qui pourrait être de faible volume et contraignante à l'usage, essayons d'optimiser l'infrastructure avec les matériels existants !

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18 juillet 2019

Fret, voyageurs, maintenance : une autre concurrence

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

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Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

  • les RER des grandes agglomérations,
  • les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
  • une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...

10 juillet 2019

La citation de l'été

Merci à la FNAUT et à son éditorial du dernier numéro de son bulletin consacré au maillage du territoire par le réseau ferroviaire. Nous reproduisons l'intégralité de la citation d'un ancien président de la SNCF, resté malheureusement trop peu longtemps en poste, rattrapé par les affaires de son passé dans un grand groupe pétrolier national. Vous aurez reconnu évidemment Loïk Le Floch-Prigent.

« Le train est un outil essentiel et nous avons la chance d’avoir conservé un réseau très maillé. Il va falloir apprendre, non à vouloir fermer les lignes, mais à les valoriser en multipliant les cadences et en diminuant les prix pour les clients : c’est cela le monde moderne vers lequel nous allons, celui du développement durable. Dans l’avenir, c’est le train qui globalement sera le mode de transport le moins coûteux pour la collectivité : encore faut-il que celle-ci accepte d’investir comme l’ont fait nos voisins ».