23 mai 2018

Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.


29 mars 2018

Lignes régionales : la bonne santé du Jura... suisse !

Histoire d'enfoncer un peu plus le clou, démontrons une fois de plus les méfaits de la politique ferroviaire française frappée de malthusianisme congénital sur les lignes régionales. transportrail vous avait déjà présenté les bons résultats des Chemins de fer de la Corse, qui ont réussi à réduire de 29 à 17 € par voyageur-km la contribution régionale, demeurée constante malgré une offre fortement accrue, en particulier sur les dessertes périurbaines de Bastia et d'Ajaccio, avec au final 35% de voyageurs-km en plus et une offre accrue d'un tiers.

Nous vous avions déjà proposé un reportage sur les Chemins de fer du Jura suisse. Leurs récents résultats méritent d'être soulignés, occasion de mettre à jour ce dossier. Jugez plutôt...

Avec 85 habitants au km², il reste un canton rural. En comparaison, la densité moyenne en France est de 120 habitants au km². Sur la dernière récennie, l'offre en trains-km a augmenté de 61% et la fréquentation, en voyageurs-km, de 59% soit une élasticité de 0,97 ! Ainsi, entre 2000 et 2015, la part de marché des transports publics est passée de 12,2 à 19,2 % avec un taux d'abonnement des voyageurs en hausse de 83 %. Et pourtant, le développement de l'offre a eu lieu principalement en heures creuses, signe que la permanence de l'offre dans la journée est un facteur majeur d'attractivité du train, même avec un fort taux de motorisation des ménages !

La recette est simple :

  • Proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires.
  • Encouragez une politique d'offre par un niveau de péages proportionnel au niveau des recettes prévisibles.
  • Nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe.
  • Incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d'urbanisme pour densifier les quartiers de gare.
  • Mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service.
  • Rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité.

Si on va de l'autre côté de la frontière, la situation sur les lignes françaises (Andelot - Oyonnax et Besançon - Le Locle par exemple) est nettement moins heureuse...

Ce qui démontre une fois de plus que M. Spinetta a fait preuve d'une connaissance partielle - sinon partiale - des réseaux ferroviaires européens lorsque qu'il affirmait que s'il n'y a pas de petite ligne à trafic aussi faible qu'en France, c'est parce que ces lignes ont déjà été fermées. Non ! C'est parce qu'elles sont correctement exploitées. Chercher une ligne UIC 7 à 9 en Suisse, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Autriche, c'est comme affirmer qu'il n'y a pas d'abonnement dans le métro de Londres sous prétexte que le Navigo n'y est pas accepté !

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14 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'analyse de la CGT

Alors que le projet de réforme de la SNCF est examiné aujourd’hui en conseil des ministres, la CGT a dévoilé ses propres propositions baptisées Ensemble pour le fer, rapport sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral afin de faire pression pour réorienter les orientations du gouvernement. transportrail vous en propose un résumé.

Eléments de contexte

Dans le constat, plusieurs points présentés par le syndicat ne suscitent pas de remarque particulière, car ils ne peuvent être que partagés :

  • la position centrale du chemin de fer dans la réduction de l’empreinte environnementale des transports (tout en soulignant très justement que le transport collectif est déjà peu émetteur de pollution par rapport au trafic) ;
  • la nécessité d’un équilibre dans l’aménagement du territoire entre les grandes métropoles et les zones de moindre densité ;
  • l’exigence d’une comparaison des coûts complets des modes de transport, compte tenu d’une forte externalisation des coûts des modes routiers ;
  • dans le domaine du fret, le fort gisement de trafic potentiel par une meilleure articulation entre la voie maritime et le réseau ferroviaire ;
  • l’effet d’entrainement sur l’activité industrielle du fait d’une filière ferroviaire bien implantée en France.

La CGT s’interroge sur la dérive progressive par rapport à la LOTI, toujours en vigueur, en passant d’un droit au transport à un droit à la mobilité, considéré plus individuel et pas forcément adossé à un maillage du territoire par des réseaux organisés par l’Etat et les collectivités locales. Il est vrai que les « nouvelles mobilités » sont dans le vent et, comme malheureusement trop souvent, la prime à la nouveauté aboutit à des analyses excessives cherchant à en faire le substitut à des services organisés (certes pas toujours de façon efficace), surfant sur la vague du coût pour la collectivité. Bref, le réseau ferroviaire doit être l'épine dorsale du système de transport collectif autour de laquelle gravitent les autres modes en complémentarité. Pas vraiment de nature à susciter la critique.

A propos du coût du système ferroviaire

On notera également que l’analyse souligne que, globalement, le transport ferroviaire n’est pas plus subventionné que la route : 10,5 MM€ par an pour le système ferroviaire (d’après le rapport Spinetta) contre 16 MM€ à périmètre comparable pour le réseau routier (rapport CGEDD 2016). Le coût de la prise en charge des retraites serait à peu près comparable au coût sanitaire de la pollution supporté par la Sécurité Sociale, autour de 3 MM€ selon l’OMS et l’OCDE. La valorisation socio-économique de la congestion routière (valeur du temps perdu) est estimée à 20 MM€ par an et l’accidentologie routière à 37 MM€. Le déséquilibre rail-route se retrouve aussi dans le déficit des « cars Macron » avec une incertitude sur les moyens de renflouage de Ouibus, mais aussi sur les exonérations de TVA et de TICPE dont bénéficient le transport routier de marchandises (ajoutons aussi l'abandon de l'écotaxe).

Part de marché : la reprise d’un objectif du Grenelle Environnement

Dans ses préconisations, le syndicat propose de fixer un objectif de part modale de 25% pour le transport de voyageurs comme pour le fret, soit, pour cette branche, une augmentation de 330% des tonnages transportés.  Ce seuil de 25%  n’est pris au hasard : la CGT a repris l’objectif fixé par le Grenelle Environnement... à horizon 2020 ! Il y a donc du chemin pour y arriver, d’autant que l’attractivité du rail pour les voyageurs passerait par exemple pour le syndicat par l’abandon de la tarification de marché au profit du retour de la stricte application du barème kilométrique. A vérifier quand même car il n'est pas certain que le voyageur y soit gagnant dans le temps...

Economie et dette ferroviaire

Sur le volet économique, la CGT propose :

  • l’affectation des recettes de la TICPE aux infrastructures de transport, pour financer l’AFITF ;
  • la création d’un Versement Transport hors des agglomérations, dont bénéficieraient les Régions ;
  • la création d’un livret d’épargne populaire défiscalisé permettant de financer les projets du SNIT (il serait toutefois bienvenu de préciser « les projets pertinents ») ;
  • la prise en charge complète des déplacements domicile-travail par les employeurs (elle est en principe aujourd'hui de 50%).

Quant au sujet de la dette, la CGT propose la création d’une structure autonome de défaisance, en partie financée par la renationalisation des sociétés d’autoroute afin de récupérer la rente annuelle des concessions. Rien de bien innovant car cette structure de défaisance a déjà existé : ce fut d'abord le Service Annexe d'Amortissement de la Dette puis... RFF ! On ne manquera pas de rappeler que la requalification officielle de la dette ferroviaire en dette d'Etat ne manquerait pas d'être scrutée de près par la Commission Européenne (mais on connait les critiques de la CGT sur la bureaucratie financière des fonctionnaires de Bruxelles...)

Statut et concurrence

Sans surprise, la CGT s’oppose d’une part à toute remise en cause du statut cheminot et demande le retour à l’organisation de la SNCF d’avant 1997, c’est-à-dire une entreprise unique intégrée, en s’appuyant sur des établissements territoriaux multi-activités. Il est tout de même assez intéressant de voir la CGT saluer l’efficacité du système ferroviaire suisse, en soulignant que les CFF sont une entreprise – intégrée de surcroît – contrôlée à 100% par l’Etat… mais en passant sous silence qu’elle est une Société Anonyme à capitaux publics, ce que propose le gouvernement dans sa réforme. Ajoutons tout de même que la migration de SNCF Mobilités en SA poserait financièrement moins de problèmes que SNCF Réseau, pour une question de garantie d'Etat vis à vis de la dette (avec pour conséquence une hausse des taux d'intérêt).

D'autre part, on ne peut pas complètement donner tort à la CGT sur la relativisation de l'importance du statut dans le coût du système ferroviaire français : ce qui coûte cher à la SNCF, c’est moins le statut (qui représenterait selon certains experts le tiers de l’écart entre les coûts de production ferroviaire de la SNCF et ceux de ses voisins européens) que le poids de la dette et la faible productivité des moyens mobilisés essentiellement pour les seules heures de pointe : même dans le carcan relativement étroit du statut actuel, il y aurait moyen de diminuer le coût par voyageur-km ou par tonne-km, ce qui relève d’abord d’une politique d’offre fondée sur l’usage rationnel des moyens (personnel, matériel, infrastructure). Le ratio entre le chiffre d'affaires et la marge opérationnelle reste trop élevé : il est de 1 pour 24 actuellement alors que la règle d'or le plafonne à 1 pour 18...

Même chose sur l’ouverture à la concurrence : le chapitre souligne, à raison, le niveau d’investissement élevé de la part des Etats dans leur système ferroviaire, mais se fait plus discret sur les effets de l’ouverture du marché, l’émulation entre opérateurs, la réorganisation des entreprises historiques (qui même en perdant des parts de marché, ont une activité plus soutenue, comme en Allemagne), en prenant pour habituel repoussoir le Royaume-Uni, qui n’a pas que des vertus, certes, mais aboutit à une situation paradoxale de forte hausse de la fréquentation en dépit d'une forte hausse des tarifs.

La CGT s’appuie d’ailleurs sur le Règlement européen relatif aux Obligations de Service Public, et les paragraphes 6 de l’article 4 et 4bis de l’article 5, qui encadrent les modalités d’une attribution directe de contrats de service public ferroviaire. Cela dit, dans le texte, c'est bien l'appel d'offre qui est la règle, et l'attribution directe une exception.

Conclusion

Reconnaissons à la CGT le souci de ne pas cantonner sa contribution à la seule question du statut cheminot. Débroussaillé de certaines postures et tournures qui font le charme de la culture syndicale française, il donne effectivement « du grain à moudre » dans une discussion avec le gouvernement sur des sujets centraux quant à l’avenir du système ferroviaire et l’angle sociétal au travers du maillage du territoire et de la réduction de l’empreinte environnementale. Mais nul doute que le sujet du statut sera l’objet de toutes les crispations… sans compter le principe des ordonnances, qui, il faut bien le dire, ne va pas forcément dans le sens d'un dialogue équitable...

24 février 2018

Rapport Spinetta : le diagnostic

Après notre premier article, place à une analyse plus fine du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire. Notre premier volet est consacré au diagnostic. Il est essentiellement économique et financier, plutôt à charge pour SNCF Réseau, épargnant SNCF Mobilités, mais égratigne aussi l'Etat considéré comme piètre stratège. Grand absent de cette première partie du rapport : l'usager, voyageur, client (choisissez le terme).

A venir dans les prochains jour, l'étude des 43 recommandations. A vrai dire, après les avoir lues, notre premier avis se confirme. Tout ça pour ça !

15 février 2018

Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

 

28 décembre 2017

Des RER dans les grandes villes : pas si facile...

Constat sans appel qu'on ne peut que partager : si on met à part le bassin nordiste où, structure urbaine aidant, l'organisation de l'offre ferroviaire s'approche de cette notion, aucune grande métropole française hors Ile de France ne dispose d'une offre qu'on puisse qualifier de RER. Régulièrement soulignée par la ministre des transports dans les débats sur la situation du système ferroviaire français, cette situation illustre les choix ferroviaires historiques de la France, favorisant les logiques de longue distance et la recherche de la vitesse, ne laissant qu'une place réduite pour les dessertes de proximité, singulièrement autour des grandes villes où l'attractivité repose avant tout sur la fréquence.

Le nouveau dossier de transportrail se penche sur la question en commençant par définir ce que serait un RER dans une métropole française, et les différents leviers d'amélioration de la desserte. Si une desserte à la demi-heure semble envisageable dans la plupart des agglomérations, l'objectif d'une desserte au quart d'heure implique la réalisation d'investissements relevant pour partie de la modernisation du réseau (la signalisation) et pour le reste d'opérations de développement capacitaire rarement anodines, donc à ce jour assez hypothétiques.

Nous reviendrons dans le courant de l'année 2018 sur la question en nous intéressant aux principaux noeuds ferroviaires des grandes métropoles pour étudier plus en détail possibilités et contraintes de mise en oeuvre de ces RER.

18 novembre 2017

La FNAUT écrit à Edouard Philippe

A la lecture de cette lettre ouverte au Premier Ministre, on sent poindre un certain courroux de la part de la FNAUT à l'égard de la politique de la SNCF, considérant qu'elle se détourne de son coeur de métier au détriment du service ferroviaire en France. Elle pointe également la dégradation des temps de parcours, l'incertitude sur le devenir de nombreuses lignes régionales faute d'investissement de renouvellement et critique les propos considérant que le TGV s'écarte trop souvent des lignes à grande vitesse.

Elle pointe directement l'opérateur en dénonçant sa propension à faire moins de trains quand une Région lui demande de réduire le coût de la convention d'exploitation des TER. Comme elle l'écrit, la FNAUT considère que c'est l'ensemble du modèle économique de la SNCF qui est en cause.

Rejetant la tentation d'un réseau noyau soutenue par les fils spirituels de Pierre Guillaumat, la FNAUT demande à l'Etat de jouer son rôle, notamment avec la présentation au Parlement du projet de service national, comme prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014.

L'association cherche donc à prendre une place plus importante dans le débat des Assises de la mobilité : il était temps car, lorsqu'on s'intéresse aux communiqués de la FNAUT, on remarque de fréquentes prises de position pour le projet Lyon - Turin ou certains projets de LGV (GPSO, Montpellier - Perpignan), un peu en décalage avec la situation d'extrême urgence sur le réseau historique et par conséquent avec la partie centrale de ces Assises.

25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !

17 juillet 2017

Conférence des territoires : les finances d'abord

La conférence des territoires qui s'est tenue aujourd'hui aurait pu être l'occasion d'aborder certaines questions d'aménagement du territoire depuis trop longtemps mises au placard. Question équipement, il a surtout été question du haut débit numérique, avec une couverture complète du territoire en 2020 au lieu de 2022. Au reste, le sujet du moment était évidemment celui de la fiscalité et des dotations budgétaires des collectivités locales, ce qui, après le rapport vitriolé de la Cour des Comptes sur la gestion de la précédente mandature, n'est pas le moins animé.

On peut tout de même regretter que l'occasion n'ait pas été saisie pour au moins interroger le gouvernement sur la façon dont il entend articuler ses politiques avec les territoires. Certes, la France est un pays majoritairement urbain, mais depuis combien d'années fait-on le constat d'un accroissement du fossé entre la France des grandes métropoles - à commencer par Paris - et celles de ces villes moyennes dont le tissu économique est de plus en plus fragile, dont le commerce traditionnel se morfond devant la prolifération de zones commerciales où les boutiques ont parfois du mal à tenir (trop de concurrence pour une chalandise trop étroite, le tout sur fond de "chantage au mirage des emplois" des géants de la distribution ?

Il faut souhaiter que la conférence des territoires prenne son destin en mains et aborde différentes thématiques : de notre point de vue, la mobilité "vers" et "entre" les grandes métropoles est un dossier absolument central : qualité de vie, emploi, vitalité économique, maîtrise de la dépendance pétrolière, transition énergétique sont autant de lignes de perspectives qui ont pour carrefour le thème des transports. Quelle place pour la voiture dans une ville de 30 000 habitants ? Comment maîtriser la dépendance à l'automobile des couronnes périurbaines ? Comment améliorer encore l'attractivité des transports en commun dans les grandes agglomérations? Faciliter les déplacements de courte distance à pied ou en vélo, gérer l'incontournable montée en puissance de la voiture électrique... Autant de thèmes forts, directement "palpables" par tout un chacun.

A ce sujet, lire le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux

Et puis évidemment, comment éviter un décrochage encore plus sensible qu'aujourd'hui des territoires ruraux ? Certains en sont même à imaginer qu'il vaut mieux abandonner un territoire plutôt que de continuer à faire supporter à la collectivité les dommages collatéraux de sa marginalisation. Cynique approche qui trouve encore une partie de ses causes dans une méprise quant à l'articulation entre la dynamique d'un territoire et son irrigation. Parler d'enclavement est aujourd'hui un mensonge qui ne sert qu'à justifier une fuite en avant à force de contournements routiers, voies rapides et autres plans de relance autoroutiers. Stop !

A propos du réseau ferroviaire, on évoque toujours le coût - forcément insupportable - pour conserver une ligne régionale : citons pèle-mêle Oyonnax - Saint Claude, Morlaix - Roscoff, Périgueux - Agen, Grenoble - Veynes ou Beauvais - Le Tréport. Mais on n'évalue jamais les conséquences du renoncement ferroviaire, sinon "aux bornes du système ferroviaire" : combien de véhicules en plus ? quel coût lié au transport individuel généralisé ? quel impact sur la sécurité routière ? quelles dépenses supplémentaires sur le réseau routier ? quel coût de la perte d'attractivité d'un territoire parce qu'il perd son accès ferroviaire ?

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