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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
3 avril 2023

Grandes lignes : nos dossiers mis à jour

Actualisations de printemps à transportrail : pour commencer, notre série consacrée aux grandes lignes classiques et à une prospective de développement de ceux qu'on appelle aujourd'hui Trains d'Equilibre du Territoire. Après des années de déclin, une nouvelle période a commencé. Le renouvellement du matériel roulant a débuté avec l'arrivée fin 2017 des Coradia Liner puis le lancement du remplacement des voitures Corail et des BB26000 avec les Confort 200. La desserte de la transversale sud a été recomposée et améliorée avec succès (de fréquentation, la régularité, c'est autre chose). Nantes - Bordeaux a retrouvé un quatrième aller-retour (mais l'état de l'infrastructure au sud de Saintes reste un souci majeur), Nantes - Lyon son troisième avec une desserte quotidienne de Nantes qui contribue aux bons résultats de fréquentation. Les dessertes de Paris vers Toulouse et Clermont-Ferrand seront remaniées avec les nouvelles rames et les premiers programmes d'investissement en cours sur l'infrastructure.

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Saint-Michel sur Orge - 29 juin 2018 - 14 voitures pour cet Intercités de l'axe Paris - Toulouse. Plus que quadragénaires, les voitures Corail vont bientôt être remplacées par de nouvelles automotrices qui signifieront aux BB26000 leur retraite. Le débat sur la consistance de la desserte n'est peut-être pas encore totalement clos. Quant aux installations électriques entre Paris et Vierzon, c'est un des dossiers du moment, pour arriver à concilier travaux et circulations. © transportrail

Cependant, plusieurs chantiers restent à engager. Il y a assurément une demande non satisfaite, pour compléter la desserte des lignes existantes, créer de nouvelles relations, peut-être même jusqu'à doubler certaines radiales à grande vitesse qui laissent de côté certains territoires. SNCF Voyageurs expérimente des services classiques hors convention avec l'Etat mais ces prestations sont précaires car leur économie repose sur un matériel largement amorti : après tout, le label TET n'a pas nécessairement vocation à se cantonner à des liaisons déficitaires ! Il y aurait probablement un avantage pour le public à clarifier l'offre, y compris par un échange avec les Régions pour renforcer la cohérence d'ensemble des services. D'autres opérateurs veulent s'engager sur le segment des liaisons classiques interrégionales mais les annonces restent sans effet à ce jour.

Enfin, la fin de la période de transition en matière de libéralisation amène à questionner à court terme non seulement l'évolution du service, mais aussi la gestion du matériel roulant : signe d'une amorce de virage, les Confort 200 ne porteront pas une livrée définie par l'opérateur mais par l'autorité organisatrice.

Notre mise à jour concerne d'abord les liaisons diurnes. Comme vous le constaterez, il existe une passerelle - on serait tenté de dire que c'est un viaduc ! - entre ces relations classiques et les relations province-province à grande vitesse, d'où l'engagement en parallèle d'une révision de notre dossier à ce sujet et complété d'une nouvelle réflexion sur la gestion des dessertes sur LGV pour des raisons assez similaires.

Nous reviendrons prochainement sur les trains de nuit et nos reportages à bord de ces trains.

Notre fil conducteur ? L'investissement dans une politique de dessertes ferroviaires plus riches et mieux coordonnées est un levier important d'une transition des déplacements vers des solutions non seulement décarbonées mais aussi au coeur d'une politique de développement plus équilibré d'un territoire - et d'un réseau - qui ne se limite pas qu'à Paris et une dizaine de métropoles.

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Commentaires
R
Pour prolonger la reflexion des tet :<br /> <br /> <br /> <br /> Clermont nantes en confort200 sur plusieurs sections à v200… ne demandent qu’à être prolongé jusqu’à quimper vu qu il y a des sections v200 de redon à quimper. <br /> <br /> <br /> <br /> Toulouse hendaye (ou seulement bayonne) pourrait etre le prolongement des polt en confort 200 (soit 4 paris toulouse tarbes bayonne en confort200 et 4 toulouse tarbes bayonne hendaye. Completés apres gpso par 4 prolongement de tgvet geneve lyon toulouse jusqu’à irun via montauban agen et dax)<br /> <br /> <br /> <br /> Les TGVET ne concerneront sans doute pas tous les intersecteurs mais à minima les rhin rhone et meme les « hors idf), soit les rhin rhone mediteranné, les lyon occitanie nouvelle aquitaine, et les grand sud.<br /> <br /> A voir également comment traiter le cas barcelone, vu que cela devient des liaisons internationales.<br /> <br /> Quant au matériel, le constructeur national n’a rien à proposer ? Le defunt agv ?
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R
Le tableau des IS prevoit pour les Lille Marseille et Lille Montpellier (toutes les 4h), un couplage de lille à valence tgv.<br /> <br /> Ainsi que pour 4 AR « grand est » (amorcé internationalement) Méditerranée. <br /> <br /> <br /> <br /> Interrogation : valence tgv est elle conçue pour ces manoeuvres ? Ne va t il pas y avoir pour l accroche, une phase d’approche du 2nd tgv sur signal fermé ? (La question s’etait posé pour la lgv paca du temps où il s’envisageait de la debuter à aix tgv pour dissocier les dessertes is de nice de celles de marseille toulon, et les documents plaidaient l impossibilité de la manoeuvre)<br /> <br /> <br /> <br /> Par ailleurs, effectuer la manoeuvre à valence tgv conduit à utiliser 2 sillons au sud de valence tgv (voire davantage si la manoeuvre est chronophage), ce qui fera aussi perdre des sillons au nord (sauf pour des sillons sortant à valence ville) : pourquoi ne pas pousser le tronc commun jusqu’à avignon tgv ? La rame montpellier repartirait alors à l’envers (ou arriverait à contre sens) vers le raccordement grand sud du viaduc des angles.<br /> <br /> Cela completerait alors (via une correspondance à avignon tgv) les relations entre PACA et Occitanie (il serait possible via un nice paris, puis un lille montpellier, de faire le trajet nice montpellier en changeant de tgv (et de quai) à avignon tgv. <br /> <br /> Sans etre specialiste de signalisation, si 2 rames de tgv pour une accroche arrivent dans un sens opposée, peuvent elles arriver « en meme temps » ?
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A
@dbastien c'est pour ça que je milite pour le retour des Intercités. La desserte actuelle de Charleville et Sedan depuis Metz et Lille n'est guère folichonne.
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B
A mes yeux 👀, si, car, comme pour le Régiolis, le Régio 2N est basé sur un appel d' offre des régions . L' Alsace d' abord, puis Grand-Est n' ont pas voulu en prendre, car ce matériel n' est pas fabriqué à Reischoffen . Xavier Bertrand, lui, ce n' est pas posé de question pour les Régiolis - peut-être aurait-il du, de façon à faire "une réponse du berger à la bergère".
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B
Jojo, vous dites que la région GRAND-EST envisage de remplacer ses corail par des rames 2N ? Dans ce cas, il est scandaleux que cette région ait refusé l' achat de Régio 2N, comme des Omnéo Premium !<br /> <br /> <br /> <br /> Merci pour votre rappel des autres lignes encore avec des corails. Et un autre forumer m'a à rappelé ("en privé") les corails circulant encore sur Marseille - Bordeaux . Pour Nice - Marseille, cela devrait être fini en 2025, avec l' arrivee d' un privé - plus le nom en tête - qui a acheté des Omnéo.
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B
Dbastien, Vandieres à aussi un intérêt pour Luxembourg, voire même Trêves.
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A
@dbastien c'est ce que je soulignais plus haut...faire Lille-Metz sachant qu'il faut se taper Lorraine TGV à 30 bornes du centre ville désolé mais je préfère prendre ma voiture ou le transfert PNO-Paris Est si je tiens absolument à aller en train...et je pense pas être le seul dans ce cas là...un retour des grandes lignes avec disons 2/3 AR journaliers comme avant suppression de la liaison en 2004 à largement sa pertinence. En tout cas bien plus que le Lille-Nantes par le Mt St Michel qui est dans les cartons
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D
Sanglier78 semble vouloir revenir au fameux Calais-Bâle. Mais à part peut-être un train de nuit qui irait au delà de Bâle, une telle liaison n'est plus de saison.<br /> <br /> Peut-être la région Grand-Est serait-elle intéressée à relier directement Strasbourg et Charlevile, mais j'en doute.<br /> <br /> Pour aller de Strasbourg à Lille, le TGV est imbattable.<br /> <br /> Pour aller de Lile à Metz, y a-t-il autant de demande ? Il y a défaut Lorraine TGV.<br /> <br /> Pour aller de Lille à Nancy, cela semble sans aucun intérêt, car sauf TRUP personne ne semble y songer. Et il y a aussi Lorrraine TGV.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour l'histoire, du temps des Calais-Bâle qui passaient naturellement par Metz, une correspondance de et vers Nancy était assurée à Longuyon. Une liaison largement mise sur route de nos jours.
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A
@sanglier78. Je n'avais pas poussé la réflexion plus loin mais effectivement tu as raison. Un axe qui pourrait fortement convenir à un matériel type pendolino ou caf/Talgo. Une vitesse limite à 200/220km/h ne serait pas trop pénalisante il y'a encore de grosses marge dans le graphique entre Calais et Lille ou sur la LGV est phase 2. Relever la vitesse de Valenciennes à Aulnoye de 140 à 160 par ex puis efficacité de la pendulation de Aulnoye à Thionville ect ect les solutions existent et serait bien plus pratique que cette gare tgv de Vandière
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S
Pour Lille-Metz, on peut allonger les quais de Mohons et faire l'arrêt là plutôt qu'à Charleville-Mézières.<br /> <br /> C'est vrai qu'un materiel type TGV pendulaire serait interressant, pour un Calais Bâles, LGV Calais-Lille, pendulaire Lille-Metz via Charleville (Mohons si possible), LGV Metz-Strasbourg, et 220km/h Strasbourg-Bâles, avec une desserte type Calais-Lille-Valenciennes-Hirson-Mohons-Sedan-Montmedy-Longuyon-Hayange-Metz-Strasbourg-Colmar-Mulhouse-Bales<br /> <br /> Il parait que la limitation sur l'axe nord est était due essentiellement à la caténaire (entre Charleville et longuyon, c'est pas si tourmenté, contrairement à longuyon-hayange)
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B
Merci pour vos précisions, Hugor et Arnaud 68 . D' où une interrogation personnelle : dans le genre des "yakafaucon" (si cher à Grand Veneur), la région Grand-Est ne pourrait-elle pas acheter 2 ou 3 Régiolis Intercités en sus, et revenir â son offre de 5 A/R par jour sur Paris - Vesoul, la plupart (tous ?) prolongés sur Belfort et/ou Mulhouse (Delle ?) ?
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A
Concernant la remise en place de dessertes IC sur les radiales vers Lille, Rennes, Nantes, Lyon, ... plus on en parle, plus je me dis qu'il faudrait créer un dossier spécifique pour ce type de liaisons, afin de mieux développer leur modèle et leur articulation avec l'offre régionale.<br /> <br /> Car si on commence à se pencher dessus, la liste des interrogations est longue (et chaque ligne a sa spécificité) :<br /> <br /> <br /> <br /> Paris - Lille : desserte à 1 arrêt (Longueau) entre Paris et Amiens, mais après ? Crochet ou shunt d'Amiens ? Si la vocation de cette ligne est de pallier à la disparition de certaines relations directes avec la capitale à l'arrivée de la LGV, alors typiquement un arrêt à Albert s'impose entre Amiens et Arras. Mais surtout, quelle autorité organisatrice ? Dans le schéma suggéré par Transportrail (http://transportrail.canalblog.com/pages/paris---amiens---opportunites-liees-aux-omneo-premium/35281895.html), l'adhérence avec les missions Calais feraient pencher la balance en faveur du régional.<br /> <br /> <br /> <br /> Paris - Strasbourg : une amorce a été lancée avec les 2 AR TER directs, et l'IC Eco en a pâtit. Ici, lancer une offre TET plus rapide en parallèle des TER est-elle pertinente ? Ne faudrait-il pas miser sur un renforcement de la trame régionale Intervilles (ex : Paris - Strasbourg / 2H et Paris - St Dizier / 2H) en misant sur un matériel moderne procurant des gains de temps sur les séquences d'arrêt par rapport aux Corail ?<br /> <br /> <br /> <br /> Paris - Lyon : là le problème est légèrement différent de Strasbourg. En effet, les TER sont vraiment trop lents et leur politique des desserte (de part et d'autre de Dijon) se prête bien à la mise en place d'un système à 2 vitesses (directs/semi-directs). Mais à quel volume ? 3-4 AR ou plus pour avoir une politique agressive (ex : alternance un TET / 2H Paris - Lyon et un TER / 2H) ? Quid d'un prolongement vers Marseille ?<br /> <br /> <br /> <br /> Paris - Bordeaux : là la politique d'arrêt apparait assez naturelle (Les Aubrais, Blois, SPDC, Châtellerault, Futuroscope, Poitiers, Angoulême, Libourne, rajouter éventuellement Ruffec qui a perdu son unique TGV), donc quel volume ? Une branche saisonnière vers La Rochelle ?<br /> <br /> <br /> <br /> Paris - Nantes : possibilité d'organiser la desserte via Les Aubrais avec les Paris - Bordeaux. Exemple : utilisation du sillon direct proposé par Transportrail sur les Paris - Tours de pointe (http://transportrail.canalblog.com/pages/pour-une-nouvelle-offre-paris---val-de-loire---berry/34868660.html). Mais en allant encore plus loin, ne serait-il pas possible de fusionner cette desserte avec les InterLoire ? Il faudrait savoir quel impact aurait le report de la desserte de l'agglomération orléanaise aux Aubrais.<br /> <br /> <br /> <br /> Paris - Rennes : quelle articulation avec les TER Intervilles Paris - Le Mans qui s'arrêtent peut-être un petit peu trop ? Possibilité de faire émerger un système alternant les prolongements vers Nantes et Rennes de part et d'autre du Mans, ...<br /> <br /> <br /> <br /> Voilà, désolé pour ce petit pavé, mais j'aimerais tellement pouvoir discuter de ces principes, pour avoir quelques éclaircissements.
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A
@tartine oui par l'artère nord est. Aujourd'hui faute de desserte suffisante Metz ou Nancy sont un parcours du combattant pour se rendre à Lille et vice versa à tel point que la seule solution est de transiter par Paris est et paris nord...et puis Metz et Lille sont des destinations à potentiel assez intéressant pour Charleville et Sedan (Étudiant notamment). <br /> <br /> Malgré le profil de l'ANE le temps du trajet du corail n'était pas inférieur à la voiture pour un Lille-Metz. De plus on pourrait imaginer la construction d'un quai dans le raccordement de Charleville afin de supprimer le tête a queue en gare et gagner quelques minutes et je rêve un peu trop mais bon l'utilisation d'un matériel pendulaire pour procurer des gains substenciels
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A
Strasbourg-Lille devrait retrouver une desserte par son axe historique du Nord est! Ne serait ce que pour atterrir à Metz Ville et non plus dans l'infâme gare Betteraves de...je ne sais plus le nom..
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H
En Franche-Comté, c'est catastrophique!et à tous les niveaux. Exemples non exaustifs: le ter(autrefois à destination de Lyon)"creve"à Bourg, donc attente de correspondance Rhône-Alpes pour continuer sur Lyon. Au niveau G.Lplus de relation Besançon Roissy Lille depuis 4ans,donc passage par Paris et RerB pour Roissy !!Et Vesoul : ville reliée à Paris Est en 3h05 par les trains115,116 dans les années 1990,aujourd'hui c'est 3h30 quand tout va bien..Donc en généralisant, c'est une véritable dégradation des liaisons ferroviaires au départ de la Franche-Comté dans toutes les directions (pour Strasbourg c'est pareil) arrivée la plus matinale:12h20!!.
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G
Sur la page http://transportrail.canalblog.com/pages/nantes%2D%2D%2Dbordeaux%2D%2D%2Dune%2Dtransversale%2Dlongtemps%2Dnegligee/27654112.html , il y a toute la première partie du texte (et même les photos) qui a été dupliquée...
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T
Merci pour cette mise a jour<br /> <br /> Tres curieux de voir les Comfort 200 comme nouveau material intercites car les Corails sont maintenant vraiment a la fin du fin.<br /> <br /> Je trouve l'Omneo Premium tres reussi (sauf le roulement moyen) meme si je sais que c'est controversiel<br /> <br /> Par contre les Coradia Liner sont rates (qui a eu l'idee de cette rampe, de ces sieges, de ces toilettes constamment en panne...)
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A
Merci pour cette actualisation et ce développement des dossiers (à la fois TET et IS).<br /> <br /> <br /> <br /> Plusieurs questions/remarque :<br /> <br /> -En mettant de côté les ambitions de Railcoop, Bordeaux-Limoges-Lyon ne justifierait pas une offre TET (avec potentiellement la possibilité de rajouter une tranche Clermont en provenance de l'Atlantique) ?<br /> <br /> -Quid du prolongement à Rennes des Bordeaux-Nantes ?<br /> <br /> -Votre proposition pour Lille-Strasbourg passe par Rémilly alors que sur la carte, le trajet est passe par Nancy.<br /> <br /> -Au sujet des IS : votre ancienne proposition tablait sur un cadencement à l'heure des "directs" entre Lille et Lyon par superposition des Lille-Marseille et Lille-Montpellier, avec en complément une desserte "omnibus" desservant Arras et Douai (cas 4H). N'y aurait-il pas moyen de conserver ce schéma attractif en rajoutant des arrêts sur les Lille-Lyon "omnibus" au Creusot et à Mâcon afin d'offrir de nouvelles possibilités à ces territoires (accès à Roissy, correspondances à Lille vers Bruxelles, Amsterdam et Londres).<br /> <br /> -Idem, la desserte Atlantique - Rhône-Alpes était plus attractive dans le schéma précédent avec un cadencement aux 2H sur Nantes/Rennes - Lyon contre 4H dans le nouveau schéma.<br /> <br /> -Toujours dans votre tableau IS, il semblerait que certaines infos de l'ancien schéma soient restées dans le nouveau (voir liste des arrêts de Nantes/Rennes-Marseille que ne vont pas au-delà de Pont-de-Rungis, 1er arrêt du Genève-Barcelone à Nîmes, dernier du Marseille-Barcelone à Saragosse...).
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W
À propos des relations intersecteurs, quid de l'utilisation de la gare de Lyon Saint-Exupéry ?
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