11% d’offre supplémentaire soit 72 trains : cela fait bien longtemps qu’on n’avait pas vu pareille augmentation du service ferroviaire régional dans une Région. Elle concerne les grands axes électrifiés : POLT, la Transversale Sud, la ligne du piémont pyrénéen et l’arc languedocien.

Nous avions déjà présenté les évolutions sur l’arc languedocien et la transversale pyrénéenne : nous y revenons pour préciser certains points et les interactions avec les autres évolutions de desserte. L'ampleur de ces évolutions mérite bien que transportrail y consacre un nouvel dossier de nos Chroniques de l'horaire.

Enfin. La justice a rendu à SNCF Réseau l'infrastructure entre Perpignan et Villefranche de Conflent, qui va maintenant pouvoir procéder aux travaux - conséquents - pour que les trains puissent à nouveau circuler. En deux ans, les installations se sont notoirement dégradées et la végétation a bien poussé comme nous le montrions récemment.

De son côté, la Région Occitanie a accordé 1 M€ pour procéder à quelques travaux de court terme sur la ligne. Elle souhaite une refonte de la desserte mais à court terme, il semble difficile de procéder à des évolutions significatives. Qui plus est, le schéma de desserte du territoire devrait être entièrement repensé, en faisant du train l'épine dorsale de l'offre dans la vallée du Têt, et en organisant les autocars en rabattement. D'ailleurs, le pôle d'échanges de Prades constitue un des maillons de cette stratégie.

Avec un temps de parcours potentiel de 48 à 51 minutes avec 8 arrêts intermédiaires, une seule rame pourrait assurer une trame de base cadencée aux 2 heures, avec une exploitation en navette. Cependant, le schéma préexistant s'approchait d'une fréquence horaire sur les heures de pointes et qu'il faut maintenir... voire même de généraliser car le trafic routier sur la RN116 est important : 10 000 au comptage de Ria, entre Villefranche de Conflent et Prades, près de 16 000 à celui de Bouleternère, à l'ouest d'Ile sur Têt et 22 000 à Saint Féliou.

Il faudrait alors 2 rames et un point de croisement... au bon endroit. A première vue, ce n'est pas le cas : celui d'Ile sur Têt comme celui de Prades, qui a été déposé, semblent tous les deux trop proches des terminus. Il faudrait aussi abandonner le cantonnement téléphonique assisté par ordinateur et signaliser la partie aval de la ligne, entre Perpignan et le point de croisement, le reste étant géré sous le régime de la navette.

Au passage, si on examine le tracé, la section Perpignan - Prades, apte en principe à 100 km/h, pourrait admettre des vitesses plus élevées, mais le gain de temps serait relativement modeste compte tenu d'arrêts relativements rapprochés.

De la sorte, il serait possible d'améliorer significativement les correspondances avec le Train Jaune et de pouvoir organiser une complémentarité entre la ligne de la basse vallée et celle de la haute vallée, sachant que la cité de Villefranche de Conflent mérite aussi qu'on s'y arrête pour son patrimoine touristique... Bref, le train au service des territoires !

Face à l'essor démographique de la métropole toulousaine, le chemin de fer a un rôle de premier plan à jouer dans la construction d'alternatives pertinentes à l'automobile. C'est l'une des bassins urbains où la mise en oeuvre par étapes d'une desserte RER semble la plus pressante... mais pas forcément la plus facile à mettre en oeuvre.

Arènes - Colomiers : un renforcement éludé par le projet de nouveau métro

Si la ligne Toulouse - Auch n'est pas la plus fréquentée de l'étoile ferroviaire toulousaine, la section périurbaine est aujourd'hui en limite de capacité. Le service au quart d'heure entre Colomiers et Saint Cyprien Arènes, en correspondance avec le métro, est aujourd'hui en régime nominal avec plus de 10 000 voyageurs dans 85 trains par jour... ce qui n'empêche pas SNCF Réseau de la considérer secondaire puisque classée groupe 8 dans la méthode actuelle, tributaire d'abord de la masse des circulations.

Sous l'appellation Ligne C dans le périmètre métropolitain, la desserte ferroviaire comprend actuellement 3 navettes Arènes - Colomiers par heure de pointe et une par heure en journée. En complément, sont proposées une mission Toulouse - Isle Jourdain et une mission pour Auch par heure de pointe. En journée, ces deux missions alternent proposant un sillon généralement direct (certains desservent Lardenne) toutes les heures.

C'est le maximum permis par l'infrastructure entre Arènes et Colomiers, qui conservent une section à voie unique. L'achèvement du doublement (1500 m à hauteur du franchissement de la rocade) avait bien été étudié, mais entre temps, la métropole toulousaine a lancé le projet de troisième ligne de métro, qui serait amorcée à la gare de Colomiers. Son effet sur la fréquentation de la desserte ferroviaire pourrait éluder cet investissement.

Prolonger la desserte périurbaine au-delà de Colomiers

L'étalement urbain va bien au-delà de Colomiers. Le trafic routier est absolument colossal. A l'approche du périphérique de Toulouse, on enregistre plus de 125 000 véhicules par jour sur la section à 2x2 voies de la RN124, à hauteur de Colomiers. Au-delà, plus de 25 000 véhicules circulent sur la route jusqu'à L'Isle Jourdain. Autant dire qu'il n'y a aucun doute sur la nécessité de renforcer la desserte ferroviaire au-delà de Colomiers.

Aussi, la Région Occitanie a demandé à SNCF Réseau d'étudier le prolongement de la desserte périurbaine plus à l'ouest, dont la pertinence se retrouve renforcée justement par le projet de nouvelle ligne de métro, qui renforcera la polarisation des flux sur Colomiers. Le train éviterait la thrombose routière qui ne ferait qu'augmenter à l'arrivée du métro à Colomiers. Qui plus est, prolonger la cadence au quart d'heure vers Pibrac voire Brax pourrait être assurée à moindre coût à parc constant, compte tenu de la durée du stationnement des rames actuellement à Colomiers. Au-delà, le prolongement de la cadence 15 minutes vers L'Isle Jourdain apparaît moins justifié du fait d'un moindre trafic (environ 9000 véhicules par jour) et d'un coût sensiblement plus élevé.

Certains riverains s'opposent au projet, arguant de trains souvent vides... Des voitures par milliers avec un seul occupant à bord ne leur posent manifestement aucun problème. Mais 10 000 voyageurs sur 85 trains donne une moyenne journalière de 117 voyageurs par train. Ces riverains doivent certainement regarder les circulations de contrepointe dont on veut bien croire qu'elles sont un peu moins remplies que les trains dans le sens dominant.

Pour autant, il faudra se résoudre à allonger les quais pour recevoir des trains plus capacitaires. Actuellement, la composition maximale admise est une UM2 d'AGC tricaisses, soit 115 m de long. Passer à 160 m autoriserait des Régiolis bimodes quadricaisses en UM2, pour passer de 320 à 450 places.

Un terrain pour une électrification frugale ?

Jusqu'à présent, on ne peut pas dire que le sujet suscitait un enthousiasme débordant. Pourtant, compte tenu de la densité de circulations et de population autour de la ligne, s'affranchir du gasoil devrait apparaître comme une évidence. Aussi, électrifier la section Empalot - Arènes - Colomiers semble d'ores et déjà devoir s'imposer comme une évidence et pourrait être un des terrains les plus pertinents pour engager un projet d'électrification dimensionné au juste besoin, pour traduire en actes la volonté de la SNCF de s'affranchir du gasoil d'ici 2035, ce qui ne concerne pas que Mobilités mais aussi Réseau. 

Le périmètre pourrait logiquement être étendu jusqu'à Pibrac voire Brax. Quant à la solution à retenir, il semble assez évident qu'une caténaire 1500 V devrait être installée, ce qui bénéficierait à toutes les circulations de l'axe Toulouse - Auch, qui pourraient continuer hors du domaine électrique soit avec les moteurs thermiques des AGC ou Régiolis bimodes (à convertir au biocarburant) soit avec des batteries à condition de créer d'autres points de charge en ligne jusqu'à Auch.

Financement de l'exploitation : un petit sujet politique

Il ne faut pas oublier que cette desserte périurbaine se situe intégralement dans le périmètre de Tisseo Collectivités (ex SMTC), qui perçoit le Versement Transport sur ce périmètre, alors que la Région finance l'offre ferroviaire sans ressource dédiée, et avec une trajectoire d'augmentation des dépenses capée à 1,1% par an. Pour le service Arènes - Colomiers, Tisseo reverse actuellement 1,4 M€ par an à la Région. C'est un sujet central dans toutes les discussions sur les RER dans les grandes agglomérations. La création d'une communauté tarifaire devrait s'imposer, associant la Région, Tisseo Collectivités, la Métropole toulousaine et les autres intercommunalités du bassin de vie toulousain. Cependant, entre ce qui devrait être fait et ce qui se fait réellement, il y a souvent une différence...

Sujet difficile à aborder tant l'émotion prend le pas sur la raison. Le 14 septembre 2017, un autocar de transport scolaire était percuté par un TER Villefranche de Conflent - Perpignan sur le passage à niveau n°25 à Millas. Le rapport du BEA-TT publié en mai dernier exonère le chemin de fer de toute défaillance. L'accident est le seul fait du franchissement d'un passage à niveau fermé, avec des équipements ferroviaires fonctionnant correctement. Bref, un refus caractérisé de priorité est à l'origine de l'arrêt de l'exploitation d'une ligne de chemin de fer depuis 2 ans. Une première dont on se passerait bien.

Millas - Eté 2019 - Même la signalisation routière a été modifiée à l'approche des passages à niveau. © J.J. Socrate

Localement, certains veulent absolument que cette suspension temporaire de l'exploitation devienne définitive, pétitions à l'appui, surfant sur l'émotion morbide de ces 6 adolescents decédés dans cet accident. Si l'accident n'avait pas impliqué le train, mais tout simplement un camion sur la route, y aurait-il eu une pétition pour fermer la route ou interdire le transport scolaire par autocar ? Assurément non ! Il y a aussi - et heureusement - un mouvement en faveur du rétablissement de la desserte le plus rapidement possible.

En juin dernier, recevant les familles de victimes, le juge d'instruction annonçait que la réouverture de la ligne n'interviendrait pas avant la fin d'année 2020. Pourquoi ? Personne n'en sait rien... Ce n'est manifestement pas la position de la présidente du Tribunal de Grande Instance de Marseille, qui, saisie par la députée Laurence Gayte, a répondu mi-septembre que la ligne devrait être rendue à SNCF Réseau dans les prochaines semaines, les rapports définitifs d'expertise devant être déposés au Tribunal d'ici la fin de ce mois. Ouf !

Ceci dit, il y aura des travaux : jugez-en plutôt par ces photos.

Millas - Eté 2019 - La configuration du PN25. © J.J. Socrate

Millas - Eté 2019 - Deux ans sans circulation et voilà le résultat... © J.J. Socrate

Millas - Eté 2019 - Où s'arrête le quai, où commence la voie ? © J.J. Socrate

L'accident de Millas illustre une fois de plus le principe selon lequel c'est toujours le platane qui se jette subitement sous les roues de la voiture. A la rigueur, on en a l'habitude. Plus inquiétante est en revanche la dérive du raisonnement par l'émotion et non par la raison. Qu'il faille arrêter la circulation le temps de procéder aux constatations est parfaitement légitime. Il semble que le juge d'instruction exige le maintien de la fermeture de la ligne jusqu'au procès. Du jamais vu, qui donne l'impression que la justic ne prend pas en compte le rapport indépendant du BEA-TT qui exonère le transport ferroviaire.

Millas rappelle - malheureusement - Allinges, un autre accident en 2008 selon le même scénario : un autocar de transport scolaire franchissant un passage à niveau, et un train qui arrive. Dans ce précédent cas, l'autocar s'était retrouvé coincé sur la voie ferrée en raison du dévers prononcé... motif d'interdiction des autocars sur la route ! Les équipements ferroviaires n'étaient pas en cause, dédouanés par le BEA-TT et lors du procès. Le conducteur de l'autocar avait été jugé seul responsable des faits, mais  RFF et la SNCF avaient été condamnées par un raisonnement pour le moins tortueux : puisque le passage à niveau était classé dangereux (en dépit d'un très faible trafic routier, mais en raison de sa géométrie), il fallait le supprimer et l'accident ne serait pas arrivé. Or, un passage à niveau est par nature un croisement entre une voie ferrée et une route. Etrangement, la Direction Départementale des Routes, au moins autant impliquée que le chemin de fer dans cette affaire, n'a même pas été citée à l'audience, ce qui en soi constituait, un motif d'appel. Bref, un procès à charge contre le ferroviaire

Or il n'en a rien été et RFF et SNCF Infra ont convenu de renoncer à faire appel. Résultat: le ferroviaire a non seulement reconnu le raisonnement lui faisant porter, en tout état de cause même lorsque la responsabilité du conducteur routier est établie, une co-responsabilité exclusive dans les accidents de PN. Naturellement, ce jugement fait jurisprudence. Ajoutons enfin que suite à l'accident d'Allinges, une circulaire ministérielle avait été publiée, interdisant la création de nouveaux passages à niveau sur le réseau existant et sur les lignes concernées par une éventuelle réouverture.

En deux ans, il a été très difficile, sinon impossible, d'exprimer un propos raisonné sur l'inutilité d'un arrêt de l'exploitation pendant 2 ans, considéré comme une offense à la mémoire des victimes. L'émotion, fut-elle légitime, ne sert pas forcément l'intérêt général...

Activité insolite en Bigorre : l'usine CAF (ex Soulé) de Bagnères de Bigorre a reçu la première des 43 rames MI2N de la RATP pour rénovation mi-vie. Les rames sont acheminées par la voie ferrée jusqu'à Tarbes et doivent ensuite être convoyées par la route jusqu'à l'usine CAF, ce qui suscite quelques commentaires localement, alors que l'usine était accessible par le rail. L'imparfait est de rigueur, même si la voie existe toujours (souvent sous la végétation), y compris la section urbaine sur la quasi-totalité du tronçon entre l'ancienne gare et l'entrée de l'usine, même si la gorge du rail a été remplie de bitume.

Parallèlement, certaines voix esquissent la possibilité de réactiver la ligne pour un service voyageurs, sachant qu'on enregistre un milliers de navetteurs sur ce corridor de fond de vallée de 18 km entre Tarbes et Bagnères de Bigorre et un intérêt touristique lié aux activités en montagne, en été comme en hiver, avec l'accès au domaine skiable du Pic du Midi de Bigorre, mais aussi aux routes mythiques pour les amateurs de vélo, avec les cols du Tourmalet et d'Aspin.

Pour cette ligne, un scénario assez innovant pourrait être envisagé, avec un concours de CAF qui pourrait participer au financement de cette réhabilitation voire même aller plus loin et, comme l'entreprise le suggère avec son projet NEXTram, en faire un terrain d'expérimentation grandeur nature pour un tramway frugal interurbain. Resterait à définir les modalités d'accès à Tarbes car la ligne de Bagnères se branche à 3,5 km de la gare, sur la transversale pyrénéenne.

Une idée... disruptive, pour utiliser un mot à la mode !

L'ouverture de la gare de de Nîmes-Manduel, baptisée Nîmes Pont du Gard, va impacter la desserte de la ligne classique et en particulier l'offre périurbaine autour de Montpellier, grâce à la création de 6 allers-retours supplémentaires et une révision de la politique d'arrêts. Le report de la moitié de la desserte TGV sur CNM libèrera de la capacité sur l'axe historique, mise à profit pour la desserte du bassin de vie héraultais. Ce n'est pas encore le RER de Montpellier, mais on commence à s'en approcher.

Les TER Occitanie desserviront donc systématiquement la gare nouvelle, soit 22 allers-retours par jour. Logiquement, l'actuelle gare de Manduel et Redessan va fermer. Elle ne disposait que de 6 allers-retours par jour.

Nîmes - 30 décembre 2014 - La gare de Nîmes, étriquée, devrait profiter du report d'une partie de la desserte TGV sur CNM avec desserte de la gare nouvelle située à Manduel. Connectée au réseau classique, elle sera donc probablement privilégiée par les voyageurs pour se diffuser dans les gares héraultaises, puisque la gare nouvelle de Montpellier est d'accès pour le moins... problématique ! © E. Fouvreaux

Même logique d'arrêt systématique à Baillargues : depuis la transformation de la halte en pôle d'échanges multimodal, le nombre de voyageurs a doublé. Elle gagnera ainsi 10 allers-retours par jour.

Baillargues - 27 décembre 2011 - Avant sa transformation en pôle de rabattement afin d'éviter les encombrements à l'entrée de Montpellier, la halte de Baillargues était de rôle secondaire dans un environnement peu entretenu. Elle est devenue incontournable dans le schéma de desserte de l'arc languedocien. © transportrail

Deux autres gares vont elles aussi bénéficier de cette desserte généralisée : Vergèze-Codognan, où le trafic a augmenté de 25% en 3 ans... mais quadruplé en 10 ans, et Beaucaire. Dans les deux cas, un pôle d'échanges sera aménagé, avec l'objectif de rabattre un maximum de flux, notamment avec une augmentation de la capacité de stationnement et la coordination avec les dessertes par autocars.

Les pôles d'échanges de Sète et de Lunel joueront un rôle particulier. Ces deux opérations en cours d'achèvement auront une fonction de terminus intermédiaire soit pour des navettes Montpellier - Sète ou Montpellier - Lunel, soit pour réaliser des missions passe-Montpellier, de type Avignon - Sète ou Narbonne - Lunel.

Le schéma de desserte (dont vous pourrez trouver le détail sur le site ActuTER Occitanie) prévoit :

• 32 trains par jour entre Montpellier et Sète dont 11 omnibus
• 33 trains par jour entre Montpellier et Lunel dont 9 omnibus
• 28 trains par jour entre Lunel et Nîmes dont 3 omnibus (ce qui montre tout de même un contraste dans la démarche, ou du moins un phasage).

Béziers - 28 février 2019 - Franchissant l'Orb, cette ZGC passe au pied de la cité biterroise avec sa livrée très réussie (quand elle n'est pas taguée). Ce matériel assure la quasi-totalité des prestations régionales en attendant la fin de carrière des Z2... et probablement l'engagement estival de certains Régio2N détournés de l'étoile de Toulouse en été. © R. Behrbohm

Autres améliorations prévues à l'horaire 2020 :

• une nouvelle phase de montée en charge de l'offre directe Toulouse - Perpignan, qui passera de 3 à 7 allers-retours par jour ;
• un repositionnement des TER Marseille - Languedoc pour compléter la trame Intercités Bordeaux - Marseille ;
• le prolongement de certains TER de Cerbère à Port-Bou pour assurer la correspondance avec les trains de la RENFE.

Fitou - 18 février 2015 - Croisement d'un TER pour Cerbère et d'un TGV pour Paris, sur cette partie de la section de l'arc languedocien où le train navigue entre terre et mer. Outre un évident rôle de décongestion des axes routiers, le train sur cet itinéraire est aussi une autre façon de profiter du paysage. © R. Behrbohm

Cerbère - 26 octobre 2014 - La partie la plus escarpée de la Côte Vermeille est bien connue des amateurs. La Z27853/4 vient de quitter Cerbère et longue la mer. La section Narbonne - Cerbère bénéficiera également d'une recomposition de sa desserte, plus modeste, et d'abord le fait du développement de l'offre Toulouse - Perpignan shuntant Narbonne. © J. Herv

Depuis 2017, la liaison Béziers - Neussargues fait l'objet d'une situation transitoire, censée durer initialement 2 ans mais prolongée d'une année supplémentaire, avec une forme de cogestion du TET, le seul train qui parcours la ligne des Causses de bout en bout. Son avenir est de plus en plus incertain car les moyens à consentir pour pérenniser la ligne sont très élevés, dépassant la centaine de millions d'euros sur l'infrastructure, sans compter la caténaire, qui peut à elle seule doubler l'addition.

Ruynes en Montagne - 19 janvier 2014 - Les Z2 assurent encore la desserte voyageurs, mais leur avenir est scellé à court terme. Elles ont au moins l'avantage d'un peu mieux encaisser les nombreuses irrégularités de la voie qu'un AGC. © O. Savoye

transportrail met à jour son dossier et tente d'ouvrir le débat sur l'avenir de cette ligne emblématique.

L'horaire 2020 sur l'axe Toulouse - Bayonne sera marqué, après la généralisation des Coradia Liner sur la liaison Intercités, par un renforcement substantiel de la desserte régionale au départ de Toulouse avec 10 allers-retours supplémentaires et un ajustement des circulations existantes pour équilibrer les missions et leur positionnement tout au long de la journée. Les améliorations portent d'ailleurs principalement sur les périodes d'extrême matinée et de soirée d'une part et l'heure creuse d'autre part puisque la Région n'ajoute que 2 allers-retours en pointe.  Elles portent aussi d'abord sur la desserte périurbaine, où le besoin capacitaire est le plus net.

Valentine - 12 mai 2015 - L'exploitation des TER dans la haute vallée de la Garonne en Z2 et en unité simple est à reléguer au chapitre des images du passé : l'explosion démographique autour de Toulouse, et de plus en plus loin, entraine une hausse non moins soutenue du trafic ferroviaire. L'arrivée des Régio2N et des Régiolis risque cependant de rapidemnent s'avérer insuffisante... © S. Costes

La liaison Intervilles vers Tarbes et Pau gagne 2 allers et 3 retours, avec 11 rotations Toulouse - Tarbes dont 5 prolongés à Pau. S'y ajoutent ensuite :

• 5 allers-retours pour Montréjeau (au lieu de 3 actuellement)
• 8 allers-retours pour Boussens (au lieu de 5 actuellement)
• 7 allers-retours pour Muret (au lieu de 6 actuellement)

Au total, sur la partie périurbaine, avec 20 allers et 19 retours, la trame de desserte, réduit assez nettement les creux de desserte en journée, sans totalement les effacer. L'intervalle au départ de Muret n'excède plus 74 minutes et la trame en pointe comprend 4 trains par heure : un Muret, un Boussens (tous deux omnibus), un semi-direct (pour Tarbes ou Pau ou Bayonne) et un omnibus pour Montréjeau. C'est mieux, mais les contraintes du tronc commun avec la ligne de l'Ariège entre Toulouse et Portet sur Garonne, tout comme celles exportées par la signalisation à faible débit entre sur la partie centrale de la transversale, restent encore assez nettes. Un pas de plus vers le RER de Toulouse.

Détail des horaires sur le site non ActuTER Occitanie.

En revanche, il semblerait que les travaux de renouvellement de la voie sur la transversale accusent un certain retard : la Région Occitanie a déjà accepté une forte massification des chantiers avec des périodes de fermeture diurne sur 9 heures, dans l'espoir de maximiser l'efficacité des opérations. Les nouvelles circulations risquent de faire les frais d'un report de l'achèvement des travaux si le retard venait à ne pas être comblé dans les délais initialement impartis.

Avec déjà 33 éléments commandés, la Région Occitanie poursuit le renouvellement de son parc ferroviaire : le renouvellement des Z2 est nécessaire mais il faut aussi faire face à l'augmentation de la fréquentation. Aussi, 13 nouvelles rames Régiolis ont été commandées pour un montant de 80 M€. Dans ce lot, deux versions ont été retenues : 5 bimodes et 8 électriques, toutes deux en configuration 4 caisses, avec aménagement périurbain à 6 portes par face.

En parallèle, des travaux d'allongement de quais sont prévus pour recevoir des trains en UM2 : c'est notamment le cas sur la ligne Toulouse - Latour de Carol, sur laquelle la Région souhaite engager des Régio2N en UM2 pour faire face à l'explosion du trafic. Il faudra aussi renforcer l'alimentation électrique aujourd'hui notamment insuffisante pour accepter ces compositions.

Elle fait partie des lignes prioritaires par la Région Occitanie suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Reliant la préfecture et la sous-préfecture de l'Aveyron, la section Rodez - Séverac le Château a été suspendue à l'exploitation en décembre 2017, supprimant la relation ferroviaire Rodez - Millau, du fait du mauvais état de l'infrastructure. Sur le plan symbolique, c'est aussi l'arrimage de l'Aveyron à la capitale régionale, à Toulouse, qui est en jeu.

Cependant, le caractère prioritaire du rétablissement de la liaison ferroviaire peut être sérieusement questionné dès lors que la Région soutient - en même temps ! - la réalisation dans les plus brefs délais de la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Rodez et l'A75 (sortie de Séverac le Château). En 2016, le trafic sur cette nationale était de l'ordre de 7000 véhicules / jour entre Séverac et Laissac et atteint 11 000 véhicules / jour à hauteur de Bertholène. L'objectif est moins d'augmenter la capacité de la route que de sécuriser un itinéraire réputé assez accidentogène.

Rodez - 24 juillet 2014 - Arrivée d'un X73500 assurant la liaison Millau - Rodez. Investir sur la voie ferrée et soutenir l'amélioration de l'axe routier parallèle : il ne faudra pas s'étonner des futures critiques de la Cour des Comptes (qui n'aura pas totalement tort sur ce coup !) © transportrail

On ne connaît pas encore le coût du projet ferroviaire, mais il se chiffre assurément en dizaines de millions d'euros. Le doublement de la RN88 est estimé entre 300 et 350 M€. La Région devra supporter l'essentiel du coût du premier et devra également être un financeur de premier plan pour le second, dans les deux cas par le biais du CPER.

Le doublement de la RN88 créera entre les deux villes un axe rapide, parcouru au moins à 110 km/h, offrant un temps de parcours de l'ordre de 50 à 55 minutes contre 1h10 actuellement. Le train aura du mal à rivaliser avec cette performance : difficile de dépasser les 70 km/h entre Millau et Séverac, parcours sinueux et en forte rampe, tandis que le tracé entre Séverac et Rodez autoriserait au mieux 90 à 100 km/h (contre 75 km/h initialement) pour un gain de temps de 5 à 6 minutes. En outre, l'exploitation ferroviaire avec une seule rame limite la desserte à 6 allers-retours par jour, ne permettant pas de jouer sur l'effet fréquence.

Il semble donc qu'un choix s'impose. Si, au total, la Région se dit prête à investir a minima 100 M€, et probablement au moins le double, sur la liaison Rodez - Millau, est-il pertinent - et cohérent - d'afficher un soutien à la cause ferroviaire et de l'affaiblir encore un peu plus par un investissement massif sur l'axe routier parallèle ? On peut aussi interroger le projet routier à la lumière des questions environnementales, même si en zone rurale les alternatives sont nettement moins évidentes que sur des territoires plus urbains.

Ne pourrait-on pas penser globalement cette liaison Rodez - Millau et considérer deux alternatives radicales :

• maintien du projet routier, avec par conséquent abandon de la liaison ferroviaire et développement de l'offre routière (comprenant déjà 6 allers-retours par jour) avec un service Intervilles sans arrêt et une desserte de cabotage, sur la base de l'alternat de dessertes cadencées aux 2 heures ;
• abandon du projet routier, limité à des améngements de sécurité routière, au profit d'un projet de développement de la liaison ferroviaire comprenant non seulement le renouvellement de l'infrastructure entre Rodez et Séverac, mais aussi le traitement de la section Séverac - Millau de la ligne des Causses, et la création d'un évitement placé dans l'objectif une desserte renforcée assurée par 2 rames pour atteindre une cadence horaire.

Le second scénario est, inéluctablement le moins probable, d'autant qu'il élargit le sujet à la ligne des Causses dont l'avenir est aussi incertain que politiquement sensible. Difficile en effet de ne pas se pencher sur le sort de Séverac - Millau sans s'interroger sur l'intégralité du parcours Béziers - Neussargues.

Pour autant, l'hypothèse de doublement de la RN88 et de réactivation de la desserte ferroviaire pour une offre symbolique n'est pas du tout à écarter... quand bien même, sur le plan des finances publiques, elle est loin d'être la plus saine...