Satisfaction en Midi-Pyrénées : le Plan Rail est enfin achevé après 5 années de travaux de modernisation d'un réseau ferroviaire mal en point et qui, selon le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, aurait risqué d'être menacé dans son intégrité à très court terme faute d'investissement. La Région Midi-Pyrénées accepta alors - il est vrai un peu contrainte par le risque de voir disparaître 75% des voies ferrées à horizon 2020 - de s'engager massivement sur la rénovation des lignes empruntées par les TER : 820 M€ dont 400 par la Région, 193 M€ par l'Etat, 179 M€ par RFF et 48 M€ par les fonds européens.

Cependant, avec la mise en service de la dernière opération, l'emblématique mise à double voie (partielle, hors tunnels) de la ligne Toulouse - Saint Sulpice, commune aux axes de Rodez, Capdenac et Mazamet, la Région déplore les coûts présentés par la SNCF pour le renforcement de la desserte. Il était notamment prévu un aller-retour rapide entre Toulouse et Rodez, un autre entre Toulouse et Figeac ainsi que 4 navettes Toulouse - Saint Sulpice. Or le devis présenté par la SNCF aboutissait à des coûts au km de plus de 25 € alors que la moyenne régionale, déjà jugée très élevée, atteint 17 €. La Région a donc refusé ce devis et demandé à la SNCF de lui présenter un coût plus acceptable et compatible avec la dépense par voyageur qu'elle peut consentir.

A noter enfin que l'axe Rodez - Séverac est resté hors du champ du Plan Rail, de même que l'antenne de Luchon, signe d'une fin proche pour ces lignes à faible trafic, et que RFF engage 300 M€ sur l'axe Toulouse - Tarbes.

transportrail vous propose son dossier sur le Plan Rail Midi Pyrénées. A vos commentaires !

Baillargues, à 7 km à l'est de Montpellier, sur la ligne Nîmes - Montpellier, était un simple point d'arrêt aménagé de la façon la plus sommaire qui soit : 2 quais et un pauvre abri de fortune à proximité d'un passage à niveau.

Perspective de la nouvelle gare de Baillargues avec un parking-relais, une station pour les autocars du Département de l'Hérault et la longue rampe pour les PMR. On est loin de l'ancienne halte à peine repérée...

L'engorgement grandissant de la nationale 113 à l'approche de Montpellier a poussé les agglomérations de Montpellier et du "pays de l'or" à transformer la halte de Baillargues en pôle d'échanges. Pas moins de 20 M€ ont été investis pour moderniser la gare et la rendre plus confortable et accessible, et créer un parc-relais facile d'accès puisque la gare se situe à moins de 500 m de la nationale 113.

Désormais, 38 TER par jour, soit 19 par sens, desserviront la gare de Baillargues. Pour l'occasion, la Région Languedoc Roussillon propose une semaine de gratuité aux nouveaux utilisateurs de cette gare.

Avec la mise en service en 2017 du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), la ligne existante sera libérée des contraintes de mixité des circulations entre les TGV, le fret et les TER et pourrait aboutir à la mise en oeuvre d'une desserte plus étoffée. Compte tenu du flot de circulation sur l'A9 et la nationale 113, une desserte omnibus à la demi-heure complétée d'une desserte semi-directe toutes les heures aurait de quoi rendre non seulement plus attractif le train mais aussi un peu plus vivables les villes et villages traversés par la nationale 113.

Pas moins de 12% de voyageurs supplémentaires ont emprunté en 2012 les lignes du TER Midi-Pyrénées : sur ce réseau où la moitié des voyageurs utilisent la seule gare de Toulouse Matabiau, l'encombrement de la gare et la charge des trains atteint ses limites, provoquant non seulement une dégradation du confort quand les voyageurs se retrouvent debout dans les trains et des problèmes d'accès aux trains, source de retard, du fait du manque d'espace dans la gare et sur les quais. 

Toulouse Matabiau, 26 novembre 2010 - L'X2122 et sa remorque XR6200 au départ d'un TER pour Rodez, sur la partie nord de la gare, qui a vocation à accueillir prioritairement les dessertes du nord-est de la Région (Albi, Rodez, Mazamet, Capdenac). © transportrail.

Face à ce constat, certains se sont mis à imaginer une nouvelle gare doublant Matabiau, mais la solution n'est pas jugée pertinente. La gare Matabiau est concernée par un programme de réaménagement qui va séparer les courants entre les différentes destination (axe Bordeaux - Narbonne, sud Pyrénées et quadrant nord-est) de sorte à limiter les interdépendances entre les axes et favoriser une certaine étanchéité aux difficultés rencontrées sur d'autre lignes (l'effet "boule de neige"). Ce projet sera achevé en 2015 : il entraîne la démolition de l'ancien bâtiment du tri postal.

Au-delà, la Région Midi-Pyrénées souhaite privilégier le maillage des réseaux de transport en commun en développant les stations TER en correspondance avec les lignes de métro et de tramway de l'agglomération : la gare d'Arènes connecte déjà la ligne TER Toulouse - Colomiers - Auch avec la ligne A du métro et la ligne T1 du tramway dont le prolongement au Palais de Justice est en cours. Même chose à Saint Agne, desservie par les TER de Colomiers et Auch, mais aussi par le courant à destination de Tarbes et Latour de Carol), mais aussi par la ligne B du métro. Une nouvelle station sera créée au nord de la ville, dans le quartier de La Vache, sur la ligne de Montauban, en correspondance également avec la ligne B. Enfin, une dernière réalisation est à l'étude dans le cadre de la connexion entre les TER de l'axe Toulouse - Narbonne et du prolongement à Labège de la ligne B du métro.

Toulouse Arènes, 26 septembre 2009 - L'X73740 en tête d'une liaison à destination d'Auch dans cette gare aménagée en correspondance avec la ligne A du métro et le tramway T1. Première réalisation du genre à Toulouse, l'intermodalité peut y progresser pour être plus lisible et plus rapide. Quant à l'X2403, il était venu en visiteur pour une manifestation patrimoniale. © transportrail.

La politique de stations TER concerne également l'accès direct à certains équipements périphériques : ainsi deux stations ont été créées dans ce but, à Labège, près d'Innopole, et dans Toulouse, entre Sainte Agne et Arènes, pour la desserte du lycée Galliéni et du cancéropôle.

Enfin, la Région Midi-Pyrénées étudie l'acquisition de matériels à deux niveaux Régio2N pour les lignes les plus fréquentées, mais en se heurtant à de nombreux tunnels de gabarit insuffisant pour accueillir ces matériels. Dès lors, il faudrait envisager l'allongement des quais pour admettre de plus longues compositions mais sur des architectures AGC / Régiolis à un seul niveau.

Mis en service le 25 mars dernier, le viaduc de Courbessac, à Nîmes, a été inauguré le 11 avril par les élus locaux, marquant l'aboutissement d'un projet dont on parlait de longue date, et qui constituait un véritable serpent de mer gardois puisqu'il était évoqué depuis près d'un siècle.

Le raccordement de la ligne des Cévennes à l'axe languedocien Tarascon - Nimes - Montpellier - Narbonne est orienté côté Marseille, vestige du tracé de cette très ancienne ligne de chemin de fer, une des premières en France, destinée à amener au Rhône le minerai extrait des mines du bassin d'Alès. Or les flux de voyageurs sont évidemment orientés d'abord vers Nîmes, imposant aux trains venant de Clermont, Mende et Alès d'effectuer un rebroussement sur les voies du triage de Courbessac pour desservir la préfecture gardoise, occasionnant une perte de temps peu compatible avec la compétitivité du rail face à la route sur les déplacements domicile - travail / études, principale cible du marché régional.

La création d'un viaduc assurant la jonction directe entre la gare de Nîmes et la ligne des Cévennes procure un gain de temps de 8 minutes. Désormais, les meilleurs trains relient Nîmes et Alès en 32 minutes (un ou deux arrêts intermédiaires), contre 55 minutes (selon viamichelin.fr) en voiture à l'heure de pointe. Les trains omnibus (quatre arrêts intermédiaires) mettent 40 minutes

Il a coûté 37,3 millions d'euros et nécessité trois années de travaux, sur 1100 m d'infrastructures dont 620 m de viaduc.

La ligne des Cévennes constitue déjà un sujet sensible dans le Gard, en Lozère et en Haute-Loire, compte tenu de l'état de la ligne et des perspectives très modestes de trafic (voyageurs comme fret) qui - dure réalité économique - n'en font pas une des lignes les plus performantes en matière d'utilisation des deniers publics si l'on se borne à cette stricte analyse. Il y aurait forcément bien à dire sur l'avenir de cette ligne, notamment sur le plan touristique (qui peut être un marché, la Suisse en est la preuve...).

Le syndicat mixte des transports du bassin alésien vient de lancer une étude, avec l'Etat, la Région, le Département, RFF et la SNCF sur l'antenne de 32 km Alès - Bessèges, née en 1857, quasi miraculée ferroviaire depuis l'effondrement du trafic minier, afin d'établir le potentiel de cette ligne sur laquelle la vitesse plafonne aujourd'hui entre 30 et 50 km/h. Aujourd'hui, le trafic se résume pour l'essentiel aux scolaires et l'objectif de l'étude est aussi de trouver le moyen d'attirer de nouveaux trafics, y compris de fret.

L'étude portera également sur les conditions d'exploitation et la tarification : de ce point de vue, pourra-t-on faire abstraction d'une réflexion sur l'exploitation à agent seul de cette ligne et l'organisation d'un contrôle en gare d'une part, et par des brigades mobiles, comme sur les réseaux urbains ? D'autre part, la Région Languedoc-Roussillon souhaite développer une tarification à un euro pour l'ensemble des liaisons TER, quelle que soit la distance parcourue. La question tarifaire n'est pas neutre car elle influe directement sur l'équilibre budgétaire rendant - ou non - soutenable pour la collectivité la dépense : un niveau de recettes par voyageur trop bas ne pourrait être compensé que par une augmentation - une explosion - du trafic sur la ligne : or le potentiel reste maigre, Bessèges ne comptant que 3223 habitants et Saint-Ambroix, située sur le trajet, pas plus de 3429 habitants.

La revitalisation de la ligne ne pourrait donc passer que par une articulation étroite avec les autocars du réseau départemental pour éviter que train et car ne se marchent sur les pieds, par une réflexion sur l'exploitation de la ligne et la définition des coûts supportés par la collectivité : raisonnement au coût marginal en heures creuses, modalités d'exploitation, personnel. Reste la question de l'infrastructure : les travaux en ligne fermés devraient être l'occasion d'abaisser les coûts de réalisation, voire même d'envisager un référentiel spécifique pour ce type de lignes "mono-activité" avec un nombre limité de circulations.

La Région Midi-Pyrénées avait lancé son Plan Rail en 2008 face à l'impasse du financement de la remise en état du réseau ferroviaire régional, avec un investissement exceptionnel de 500 millions d'euros. Les travaux ont déjà concerné les lignes Toulouse - Auch, Toulouse - Rodez et Saint-Sulpice - Mazamet ainsi que l'étoile de Capdenac (lignes Brive - Rodez, Capdenac - Tessonnières) concerne à présent la ligne Toulouse - La Tour de Carol, alors que les travaux de mise à double voie de la section Toulouse - Saint-Sulpice (Tarn) ont débuté en fin d'année dernière.

Travaux de rénovation restant à réaliser dans le cadre du Plan Rail

Calendrier des travaux de développement de la capacité du réseau à réaliser

Du 1er avril au 30 juin, la ligne de Latour de Carol, longue de 163 km, sera donc fermée et exploitée par autocar. Les travaux porteront sur 49 km de voies à renouveler, mais aussi - et surtout serait-on tenté de dire - les ouvrages d'art et les talus. L'opération d'un montant de 31 millions d'euros est financée selon un règle de trois tiers : Etat, Région, RFF.

Parallèlement, le Plan Rail porte sur la modernisation de la signalisation, pour améliorer le débit et la fluidité des circulations, et ainsi diminuer l'irrégularité des circulations, mais aussi développer une véritable offre périurbaine autour de la ville rose.

• terminus de Boussens et mise en place du BAPR Muret - Boussens (ligne Toulouse - Bayonne)
• BAPR entre Colomiers et Auch
• Doublement Toulouse - Saint-Sulpice, équipée en BAL, et installation d'une commande centralisée de voie banalisée
• BAPR entre Tessonnières et Carmaux (ligne de Rodez) et entre Tessonnières et Lavaur (ligne de Mazamet)
• Redécoupages du BAL entre Toulouse et Escalquens, ainsi qu'entre Toulouse et Empalot

Il est encore trop tôt pour dresser le bilan de ce programme, mais on ne peut qu'espérer une amélioration de l'exploitation de ces lignes, notamment sur le nord-est toulousain, où à la rénovation des voies s'ajoute l'adoption d'une signalisation automatique, le doublement de la section la plus fréquentée et l'amélioration des points de croisement sur les sections en voie unique.

Bref, on évaluera avec intérêt la performance des investissements financés par la Région et réalisés par la SNCF pour le compte de RFF au nombre de minutes gagnées par les voyageurs par rapport à la situation initiale.

Même cause, mêmes effets : après une première interruption du service liée à une usure anormale des essieux, le Train Jaune de Cerdagne est à nouveau cloué au dépôt. Visiblement, on semble avoir du mal à trouver les causes de cette situation à la SNCF. Le ciel ne serait-il pas en train de s'obscurcir dangereusement sur cette ligne si atypique du réseau français ?

Jeune centenaire, le Train Jaune de Cerdagne a été mis à l'arrêt mercredi dernier en raison de la détection d'une usure qualifiée d'anormale des essieux des Z100 historiques mais aussi, selon le communiqué officiel, sur les Z150 Stadler livrées en 2005. Une expertise complémentaire a permis de lever la mesure et de reprendre le service ce dimanche.

26 juin 2010 - Le Train Jaune, avec du matériel d'origine âgé de 100 ans, dans son élément, au coeur de la Cerdagne. Manque juste un rayon de soleil ! (cliché Xavier Vuillermoz)

Ce désagrément passager remet sur la table la question de l'avenir d'une ligne ancienne, nécessitant d'importants travaux d'infrastructures (voie, alimentation électrique, signalisation, ouvrages d'art). D'autre part, les Z100 font partie du "produit touristique" et les Stadler n'ont pas forcément la cote (du moins à la belle saison). Pourtant, la question de l'avenir de ce matériel ne peut être écartée : le maintenir sans investissement conduirait inéluctablement au déclin de la ligne. Le préserver au titre du patrimoine historique et de l'attractivité touristico-ferroviaire impliquerait une reconstruction à l'identique (du moins pour le voyageur) sur des châssis motorisés modernes : une pratique qui existe sur certains streetcars américains, mais qui demeure encore inconnue en France.

Reste enfin qu'en Suisse, on a fait une croix sur le charme désuet des matériels d'antan  sur nombre de lignes et on privilégie le modernisme du matériel roulant, sur des infrastructures d'une qualité remarquable, pour pérenniser le service.