Dès le 2 juillet, la SNCF incorporera des voitures russes des RZD dans le train de nuit bitranche Paris - Nice / Briançon pour assurer le service de première classe de la tranche Nice. La maintenance de ces voitures restera assurée à Moscou par le jeu du roulement des rames.

Intérieur des voitures de 1ère classe des RZD actuellement engagées sur les liaisons Moscou - Paris et Moscou - Nice, et qui le seront dès le 2 juillet sur Paris - Nice, en position "jour" (ci-dessus) et "nuit" (ci-dessous). Rien à voir avec les voitures Corail dont la conception est quadragénaire ! (cliché X)

Le service de première classe sur Paris - Nice va considérablement évoluer puisque les voyageurs disposeront d'un chef de voiture dédié, de tablettes dans les compartiments et de douches dans chaque voiture. En outre, plateau-repas et petit-déjeuner seront également inclus dans le tarif qui reste inchangé.

Notre dossier sur l'arc languedocien commençait à prendre de l'âge, aussi avons-nous décidé de le mettre à jour en intégrant les derniers développements, sur le tracé de LNMP entre Montpellier et Perpignan, ou encore la question ô combien épineuse des gares situées sur CNM à Montpellier et Manduel.

La déclaration d'utilité publique de GPSO, constitué des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, a reçu l'aval du Conseil d'Etat, ce qui devrait aboutir à une officialisation du projet dans les prochains jours. L'étude menée par l'incontournable Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (à télécharger) a permis semble-t-il de conclure à la viabilité technique et financière de la solution proposée.

On notera que les deux LGV sont unies dans un même destin et qu'il n'est pas possible de dissocier la DUP par branche. En revanche, on se dirige vers une priorisation - logique - en faveur de la branche de Toulouse, procurant un gain de temps d'une heure entre Bordeaux et Toulouse, ce qui placera le train dans une position très compétitive par rapport à l'avion, comparable à celle de Marseille. Evidemment, pour la clientèle d'affaires liée à Airbus, atterrir à Blagnac restera une solution commode et il est probable que la voie aérienne conservera une part de marché un peu plus forte que dans le cas marseillais (où elle plafonne à 20%). En revanche, Bordeaux - Toulouse bénéficiera également à la transversale sud vers la Méditerranée, dans des proportions qui restent à déterminer puisque l'Etat, dans le cadre du renouvellement des TET, s'intéresse à un matériel apte à 249 km/h maximum qui pourrait être admis sur LGV... à condition d'accepter une desserte d'Agen et Montauban par les gares nouvelles.

On pourra toutefois juger dès l'année prochaine de la réactivité du public face au gain de temps procuré par SEA par rapport à l'évolution du prix des billets. Dans un contexte d'évolution rapide du consentement au prix, la trajectoire réelle de fréquentation de la LGV sera un indicateur déterminant.

Quant à Bordeaux - Dax, sa réalisation est différée par rapport à la branche de Toulouse. Les calendriers actuels tablent sur une arrivée de la LGV aux abords de Toulouse en 2027 et pas avant 2032 à Dax. Il faudra toutefois conforter ces dates en fonction des capacités de financement de l'Etat, des Régions, des collectivités locales et de SNCF Réseau, ce qui dans le contexte actuel ne sera pas la moindre des difficultés.

Autre élément non négligeable, il faudra stabiliser les projets d'aménagements par rapport à l'exploitation sur la ligne classique à Bordeaux et à Toulouse, ce qui, notamment du côté de Bordeaux, ne serait pas encore tout à fait le cas, alors que ces deux opérations ont déjà été déclarées d'utilité publique.

Du 21 avril au 30 novembre, se déroule la concertation publique sur les sections dites "de priorité 1" du projet de ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, à savoir :

• la traversée de Marseille avec une gare souterraine dans un tunnel de 11 km, et la mise à 4 voies de la section Marseille Blancarde - Aubagne ;
• la section Cannes - Nice avec une ligne nouvelle de 24 km entre l'ouest de Cannes et Nice Saint Augustin, avec la mise à double voie d'une partie de la ligne Cannes - Grasse, une nouvelle gare Ouest Alpes Maritimes pour l'agglomération de Sophia-Antipolis, et la transformation de l'actuelle gare de Nice Saint Augustin pour créer un pôle multimodal avec l'aéroport niçois et la deuxième ligne de tramway en construction.

L'objectif est d'avoir de créer de la capacité dans les deux principaux bassins urbains littoraux, avec notamment une capacité de 8 trains régionaux par heure et par sens entre Marseille et Aubagne par la spécialisation non plus d'une voie mais de deux au trafic local. La gare souterraine est censée procurer la capacité supplémentaire que n'offrirait pas la gare en impasse de Marseille Saint Charles (modulo le fait que ses modalités d'exploitation actuelles sont peu optimisées ce qui augmente le bénéfice de la gare souterraine). Il y aurait gain de temps pour les liaisons passe-Marseille et rebroussant à Saint Charles, sachant que les liaisons Paris - Nice évitent cette contrainte en empruntant le raccordement des Chartreux et sans arrêt à Marseille. Les véritables gains de temps seraient procurés par les sections de priorité 2, entre Aubagne et Toulon d'une part, entre Le Muy et Cannes d'autre part.

Entre Cannes et Nice, la ligne nouvelle doit libérer de la capacité sur la ligne existante pour développer un service de type RER entre Cannes et Nice avec un itinéraire littoral gagnant 7 sillons par heure et par sens, et une liaison rapide via la ligne nouvelle et desservant l'ensemble de Sophia Antipolis à raison de 2 TER par heure et par sens. Le gain de temps de l'ordre de 5 minutes est symbolique, mais l'enjeu de la ligne nouvelle azuréenne est clairement d'augmenter la capacité en dissociant les circulations directes et omnibus.

La desserte de Grasse serait donc quelque peu handicapée puisque limitée à 2 trains par heure et par sens, en retrait avec le reste de la desserte régionale potentielle, ce qui rend la phase 2 "est" (Le Muy - Mouans-Sartoux) très intéressante car elle permet d'emblée un gain de temps significatif sur Marseille - Nice et optimise les capacités pour la desserte de la conubartion azuréenne.

Autre sujet qui ne manquera d'être mis sur la table : la gare nouvelle de Sophia-Antipolis n'est donc pas connectée au réseau classique, imposant par exemple aux grassois de venir en voiture (ou en transports en commun) dans cette gare pour prendre un train rapide vers Marseille, ou de devoir se caler sur les quelques trains rapides qui pourraient continuer de circuler via la ligne actuelle.

Restent à connaître les projections de SNCF Voyages sur ce sujet, notamment par rapport à la desserte de Cannes, l'expérience de CNM (vis à vis de Montpellier et Nîmes) pouvant susciter une certaine prudence... et les modalités réelles de financement de tels projets.

Notre dossier sur l'axe Marseille - Nice.

Suite aux critiques émises par plusieurs opérateurs, et notamment par Transdev, l'Etat reporte la date limite de dépose des réponses à l'appel à manifestation d'intérêt sur les trains de nuit du 31 mai au 24 juin. Trois semaines de plus pour présenter une stratégie... mais la "photo" de la situation actuelle de ces trains sera-t-elle plus fiable ?

MODERATION 26.04.2016 : suite aux hors sujets, la discussion est close.

Les nouveaux horaires du service annuel 2017 constituent un tournant décisif pour le réseau ferroviaire français puisqu'avec la mise en service le 2 juillet 2017 des LGV SEA et BPL, ce sont plus de 2500 horaires qui sont modifiés. Ce sont aussi les premiers horaires d'importance nationale conçus après la réforme ferroviaire de 2014. 

Sud Europe Atlantique

Sur SEA, les gains de temps annoncés sont quelque peu biaisés car ils prennent en référence non pas les meilleurs horaires avant travaux mais le service 2016, aux temps de parcours détendus pour cause de travaux. Ainsi sur Paris - Bordeaux, la SNCF annonce un temps de 2h04 au lieu de 3h14 pour les trains directs, mais en oubliant qu'avane les travaux les TGV abattaient la relation en 2h58 : 16 minutes sur 70 n'ont donc aucun rapport avec le bénéfice de la ligne nouvelle et ne sont la fait que d'une situation de référence discutable...

Bordeaux profitera donc de 18,5 allers-retours directs avec Paris dit-on dans la presse. En réalité, 17,5 AR depuis Paris Montparnasse et 1 Intersecteur vers Roissy. Il y aura également un aller-retour avec un seul arrêt intermédiaire et 9 allers-retours avec 2 à 3 arrêts. L'offre intersecteurs sera composée de 4 liaisons vers Lille, 2 vers Strasbourg et 2 limitées à Roissy.

A un niveau régional, l'offre mise en place proposera 11,5 AR entre Bordeaux et Poitiers, 15 entre Bordeaux et Angoulême et 9,5 entre Bordeaux et Saint Pierre des Corps. 

Pour les autres villes, on comptera :

• 4 AR sur Libourne ;
• 10 AR sur Angoulême (avec un gain de 33 minutes) ;
• 16 AR sur Poitiers (avec un gain de 18 minutes) ;
• 2 AR sur le Futuroscope ;
• 5 AR sur Châtellerault
• 7 AR sur La Rochelle (avec un gain de 40 minutes pour le train sans arrêt à Poitiers et de 27 minutes avec desserte de Poitiers) et Niort ;
• 2 AR sur Saint Maixent ;
• 6 AR sur Surgères ;
• 5 AR sur Agen, Toulouse (avec un gain de 1h08) et la cote basque (avec un gain de 1h22), systématiquement par prolongement de TGV directs de Paris à Bordeaux ;
• 4 AR vers Pau et Tarbes (avec un gain de 1h11), également par prolongement de TGV directd Paris - Bordeaux.

En revanche, on notera que la structuration horaire échappe à la notion de cadencement, avec ci-dessous l'exemple des liaisons Paris - Bordeaux. Logiquement, chaque mission (direct, un, deux ou trois arrêts) devrait avoir une même minute tout au long de la journée. Cette entorse marquerait-elle le début du renoncement au cadencement, porté par RFF contre la SNCF ?

En outre, la SNCF annonce l'arrivée des rames Euroduplex Atlantique, faisant passer en filigrane le message qu'avec un matériel plus capacitaire, l'évolution de l'offre n'est guère envisageable à court terme : il faudra d'abord remplir les rames existantes, puis les nouveaux éléments avant d'envisager de nouvelles liaisons.

Ces dessertes s'entendent hors renforcement en période estivale.

Bretagne Pays de la Loire

Rennes disposera de 20,5 AR avec un gain de 32 à 39 minutesn soit 1h25 à 1h39 depuis Paris, Quimper de 9 relations avec un gain de 45 minutes et Brest de 10 relations au parcours réduit de 46 minutes. Une liaison directe Paris - Brest sera proposée le vendredi, affichant un gain de 58 minutes... mais pour combien de voyageurs ?

Si les minutes de départ sont un peu plus régulières, on notera tout de même la présence de creux horaires assez conséquents, au départ de Paris entre 12h56 et 14h14, au départ de Rennes entre 9h52 et 11h35 ou entre 14h35 et 16h52. Les variantes de minutes supposeront pour les abonnés une certaine prudence afin de ne pas se faire piéger par les subtiilités horaires...

Pour les autres villes, le niveau de dessertes vers les principales villes bretonnes est le suivant :

• Saint Malo : 3 AR
• Redon : 4 AR
• Vannes : 10 AR
• Auray : 4 AR
• Rosporden et Quimperlé : 3 AR
• Lamballe : 3 AR
• Guingamp : 7 AR
• Plouaret : 2 AR
• Morlaix : 7 AR
• Landerneau : 1 AR

Vers Nantes, 19,5 AR seront proposés dont 7 directs, 4 avec un arrêt et 8,5 avec 2 à 3 arrêts. Le meilleur temps sera de 1h56, à comparer avec les temps de 2 heures réalisés dans les années 1990. Pour les autres gares, on comptera :

• Angers : 14 AR
• Le Mans : 15 AR
• Laval : 8 AR (branche de Rennes)
• Sablé sur Sarthe : 3 AR
• Saint Nazaire : 5 AR
• Le Croisic : 3 AR
• Les Sables d'Olonne : 2 AR

L'horaire est ici un peu plus erratique. Les liaisons directes sont globalement identifiables. En revanche, les dessertes avec arrêts intermédiaires sont plus mobiles.

Outre le TGV, 8 AR TER Nantes - Angers - Laval - Rennes emprunteront la LGV et la virgule de Sablé. Il s'agira de liaisons bitranches Nantes - Rennes / Le Mans assurés en Z21700, appellation des Z21500 modifiées pour circuler sur la LGV. Laval ne sera plus qu'à 1h35 de Nantes contre 2h15 aujourd'hui, et Angers à 1h30 de Rennes contre 2h10 actuellement.

Sans surprise, le Conseil d'Etat a cassé la déclaration d'utilité publique de la LGV Poitiers - Limoges. L'Etat organise une réunion avec les élus locaux le 3 mai prochain pour présenter les conséquences de cet arrêt.Certains se satisfont de cette décision, fondée sur le manque de rentabilité socio-économique, l'incertitude sur le fnancement du projet, les conséquences sur la desserte du Berry et du Limousin et les importants moyens engagés par SNCF Réseau pour moderniser l'axe Paris - Toulouse. D'autres considèrent qu'il faut passer outre cet avis. C'est par exemple la position d'Alain Rousset, président de la grande Région Aquitaine. L'Etat ne devrait pas aller à l'encontre du Conseil d'Etat, ce qui devrait donc se traduire très rapidement par la fin du projet. Il était temps de cesser cette dynamique fondée sur le mensonge, les non-dits et le manque de courage politique...

Ce n'est pas la plus connue des transversales nationales : les 325 km entre Toulouse et Bayonne conservent un rôle national avec les liaisons Intercités Toulouse - Hendaye, les TGV Paris - Tarbes et le train de nuit Paris - Hendaye (du moins tant qu'il roule encore). C'est aussi la ligne d'accès à Lourdes pour tous les trains de pèlerins, un trafic cependant de moins en moins consistant.  A ses deux extrémités, elle connaît un trafic régional assez conséquent, d'une part dans la périphérie toulousaine,  autour des trois villes de Pau, Lourdes et Tarbes, et enfin entre Pau, Bayonne et Dax.

Ossun - 15 mai 2014 - Ce train de pèlerins Coire - Lourdes assuré par des voitures couchettes françaises approche de sa destination finale sur fond de massif pyréen encore - un peu - enneigé. On notera évidemment la caténaire Midi et ses supports atypiques vestiges de l'électrification originelle en courant monophasé. © S. Costes

Pionnière de l'électrification par le Midi, elle fut d'abord électrifiée en courant monophasé, tirant des vallées pyrénéennes son énergie, avant de se conformer aux directives nationales préconisant le 1500 V continu, plus simple, alors mieux maîtrisé mais aussi plus cher et moins performant.

La ligne a défrayé la chronique lorsque fut révélée la défaillance de la voie, avec l'absence de rail sur plusieurs mètres, alors que les trains y circulaient à pleine vitesse. SNCF Réseau a engagé un programme de renouvellement de la ligne.

Plus récemment, la commission sur le devenir des TET a préconisé, étrangement, la mise sur route des trains Intercités : on peut supposer que la commission a cherché à avaliser l'ouverture du marché intérieur des autocars en donnant un "exemple" de ligne transférable. L'hypothèse n'est pas écartée et l'Etat renvoie à des négociations avec les Régions sur le financement des trains.

Le nouveau dossier de transportail s'intéresse donc à la transversale Toulouse - Bayonne : bonne lecture et à vos commentaires !

EDITION DU 18.04.16 : mise à jour du dossier suite aux précisions de l'un de nos lecteurs fin connaisseur de la ligne à bien des égards...

Hop, la filiale d’Air France destinée aux parcours de courte distance, renforce son positionnement face au TGV avec dans un premier temps une carte de réduction pour les 12-24 ans, offrant 30% de réduction sur 130 liaisons intérieures et dans un second temps la création d’une navette aérienne cadencée à l’heure entre Orly et Montpellier, sur le modèle des liaisons vers Toulouse, Marseille, Bordeaux et Nice, bénéficiant de procédures d’embarquement simplifiées.

La nouvelle structure a permis de diviser par 4 les pertes de cette offre aérienne qui vise le retour à l’équilibre en 2017.

Air France souhaite aussi miser sur la simplification des procédures d’embarquement afin de gagner des parts de marché sur les liaisons où le TGV est à plus de deux heures de temps de parcours. Air France pourrait bénéficier des conséquences de la mise en place de contrôles d’embarquement à bord des TGV, de sorte à amortir les effets de l’ouverture des nouvelles LGV, notamment SEA l’année prochaine.

Le 31 mars dernier, le ministère des transports a officiellement lancé la procédure d'appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit non maintenus au-delà du 30 juin prochain, c'est à dire les liaisons depuis Paris vers Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Luxembourg / Strasbourg - Port Bou / Nice (Lorazur). S'agissant de liaisons vers des destinations très touristiques (la mer, la montagne), comment réagiront les opérateurs potentiels face à un produit en perte de vitesse, essoufflé, vieillissant, mais pourtant en phase avec la recherche de solutions de courts séjours à coût maîtrisé ? Sous quels délais, à quels coûts et selon quel modèle économique pourraient-ils relancer ces liaisons ? Mais le délai imparti par l'Etat n'est-il pas trop court ? Transdev réagit rapidement en déplorant que les lignes concernées soient envisagées sans subvention d'Etat, avec une procédure trop rapide, ne s'interrogeant pas sur la question des personnels, ne fournissant pas les données de trafic de chaque ligne ni même les caractéristiques des infrastructures.

A force d'avoir trop tardé, n'a-t-il pas précipité ces lignes dans l'impasse ?