Hop ! se renforce face au TGV

Hop, la filiale d’Air France destinée aux parcours de courte distance, renforce son positionnement face au TGV avec dans un premier temps une carte de réduction pour les 12-24 ans, offrant 30% de réduction sur 130 liaisons intérieures et dans un second temps la création d’une navette aérienne cadencée à l’heure entre Orly et Montpellier, sur le modèle des liaisons vers Toulouse, Marseille, Bordeaux et Nice, bénéficiant de procédures d’embarquement simplifiées.

La nouvelle structure a permis de diviser par 4 les pertes de cette offre aérienne qui vise le retour à l’équilibre en 2017.

Air France souhaite aussi miser sur la simplification des procédures d’embarquement afin de gagner des parts de marché sur les liaisons où le TGV est à plus de deux heures de temps de parcours. Air France pourrait bénéficier des conséquences de la mise en place de contrôles d’embarquement à bord des TGV, de sorte à amortir les effets de l’ouverture des nouvelles LGV, notamment SEA l’année prochaine.

Comments

[Michel]

Bonsoir

Je voudrais bien savoir pourquoi la sncf n as pas commander de rame AGV ? Peut on parler d un échec cuisant ?

[voyageur]

Après revue à froid de l'offre Hop! actuelle et de ce qui est envisagé sur en navette sur Orly-Montpellier, cette nouvelle ligne La Navette est très intéressante à plusieurs point de vue:



- les fréquences vont passer de 6 à 8 AR quotidiens



- la capacité moyenne par vol va par contre légèrement baisser, de 177 à 145 sièges par vols, ce qui fait que l'offre quotidienne de sièges ne va augmenter que de 8.8%, là où le nombre de vols va augmenter de 33.33%. En particulier, il n'y aura plus d'A321 (212 places), un peu moins d'A320 (168 places), un peu plus d'A319 (142 places) et surtout, les 2 AR de mi-journée seront effectués en CRJ-1000 (100 places), modèle encore jamais utilisé ni sur les lignes La Navette, ni sur Orly-Montpellier



Ce sera donc une "mini-navette", assez différente de celles de Toulouse (25 AR), Nice (18 AR) et Marseille/Bordeaux (14 AR sur chacune), lesquelles utilisent avant tous les modèles Airbus les plus capacitaires (A320/321), peu d'A319/318 et pas du tout d'avions régionaux comme la gamme CRJ.



Si cette recette montpelliéraine s'avère concluante, il n'est pas impossible qu'elle fasse école sur d'autres lignes du réseau intérieur Hop!-AF:



- Orly-Toulon, actuellement desservie par 7 AR quotidiens (le TGV propose 9.5 AR hors renfort estivaux, dont 7 évite--Marseille en 3h50 à 3h58 et 2.5 via Marseille en 4h02 à 4h25)



- Orly-Pau, actuellement desservie par 6 AR (avec SEA, l'offre TGV comptera 4 AR, en 4h09 à 4h21, et 20min de moins avec GPSO jusque Dax)



- Lyon-Bordeaux, actuellement desservie par 6AR - 1ère ligne transversale intérieure Française, tant chez Hop!-AF que globalement (vu que Easy Jet y est également présente, avec 3AR en plus des 6AR Hop!-AF), là où l'offre ferroviaire se limite désormais à 3.5AR IC+TGV avec correspondance à Montpellier, en 6h31 à 7h24)



Désolé pour la teneur très aérienne de ce message, mais je souhaitais apporter quelques précisions pour éclairer ce débat, et attirer l'attention que cette évolution peut constituer un défi certain à la Maison Voyages.

[ortferroviaire]

MODERATION : ici c'est transportrail, ce n'est pas transportavion.

Pour en revenir au fond, il est quand même avéré depuis plus de 30 ans que le développement du TGV a réduit la place du transport aérien sur les axes bénéficiant des effets de la grande vitesse. Cependant, il est aussi vrai que les bénéfices du train profitent surtout aux déplacements vers les espaces centraux ou proches du centre. Il est vrai que depuis Meaux, le temps d'accès au TGV vers Bordeaux est plus long que depuis Denfert Rochereau. C'est toute la question du développement des dessertes TGV autour de Paris (Roissy, Marne la Vallée, Massy) et du modèle économique des IS.



Les arguments de protection industrielle et de secret ne sont pas plus opposables dans le TGV ou dans l'avion. J'ai personnellement assisté à des conversations censées être discrètes dans les deux modes (notamment sur les tenants et aboutissants de l'ouverture du marché des autocars de ligne).



Par contre, l'élément qui mérite d'être souligné, c'est la recherche d'un positionnement prix plus agressif des compagnies aériennes, par rapport à un TGV dont les prix moyens continuent d'augmenter. L'enjeu est aussi là.



Néanmoins, merci de revenir à des sujets un peu plus en lien avec le sujet ferroviaire.

[voyageur]

Ne pas travailler à bord du TGV quand on est en voyages d'affaires, c'est favoriser la pollution? ;-)

[voyageur]

En effet, ce n'est pas tout le monde qui a le droit d'ouvrir ces dossiers en voyageant, soit parce que des secrets relevant de la déontologie s'y opposent, soit parce que les risques d'espionnage industriels sont trop forts.

[tatooin]

Je suis pas certain qu'on compare les même temps. Le train est plus long mais on peut travailler confortablement une fois installé (surtout en 1ère).



Dans l'avion, il faut attendre que l'avion soit en altitude, ce qui ramène le temps de travail à même pas la moitié du temps de transport...le reste du temps est perdu



Bref si j'étais chef d'entreprise je préfèrerai que mes employés passent 4h dans un train dont 3h de travail que 3h dans un avion dont 1h30 de travail...

[SP]

Avec une liaisons ferroviaire Paris Bordeaux en 2h, Bordeaux sera plutôt dans le cas de Rennes ou Nantes (ou le trafic aérien a quasi disparu, sauf pour prendre un autre vol à Paris), que de Marseille.

Et aujourd'hui, Paris Bordeaux en avion, c'est aussi 10 minutes de moins que Paris Marseille. Et Paris Montparnasse n'est pas Paris Gare de Lyon donc fatalement, l'avantage à l'avion est + fort pour Bordeaux que pour Marseille.

Mais ça va changer et il est souhaitable que ce changement soit le + ample possible et que l'Etat y contribue plutôt que le contrecarrer, pour d’égoïstes conforts aux effets anti-écologiques

[voyageur]

Pour des trajets entre Paris intra-muros et le centre ville de Bordeaux, le TGV sera souvent la solution la plus rapide, mais dès que l'on va s'éloigner de la gare Montparnasse et se rapprocher de ORY ou CDG, le jeu a des chances d'être plus serré. Il y a à présent pas mal de sièges sociaux et autres implantations tertiaires dans le 93, et également dans un rayon de 10-15km autour d'Orly.



Pour l'instant, il n'est pas prévu de TGV bolides entre Massy et Bordeaux. Il va déjà falloir lutter pour que l'offre IS puisse se maintenir :-(

[voyageur]

En 1992, le pavillon aérien français traversait aussi un passage à vide, avec un modèle économique en crise chez feu Air Inter, et des conflits sociaux très fréquents chez cette compagnie.



Par la suite, au fil des années 90, l'avion a repris une partie du terrain perdu, et c'est bel et bien ce glissement qui a poussé AF à navettiser Orly-Mérignac en 1999, ce qui n'était pas du tout prévu lorsque La Navette avait été lancée en 1996-97.



Les statistiques de parts de marché TGV-Navette datent d'environ 10 ans, et il est peu probable qu'elles aient sensiblement glissé au profit du TGV depuis, au contraire, vu les détentes horaires induites par le chantier SEA.



En trafic affaires, Mérignac est très bien situé pour l'Aéroparc et l'Ecoparc. Et comme de juste, la banlieue Sud de Paris regorge de sites aéronautiques. Un trafic d'affaires qui n'a rien à faire en gare Montparnasse, et pour lequel Massy TGV n'est pas un substitut toujours très pertinent (même avec SEA, il faudra au moins 2h30 pour faire Massy TGV-Bordeaux-St Jean, et les fréquences resteront faibles tant que que la LGV IS-Sud ne sera pas en service.



Il est évident que AF va réduire la voilure sur ORY-BOD, mais si elle y maintient La Navette, c'est que l'ajustement risque de porter davantage sur la capacité des appareils que sur les fréquences, même si certaines vont disparaître. Les Airbus utilisés sur La Navette risquent souvent d'être trop capacitaires pour des liaisons entre Bordeaux et le reste de la Province ou certaines capitales européennes.



Avec la migration du reliquat de vol intérieurs AF hors CDG (dont La Navette) chez Hop!, les coûts de production vont aussi baisser, et donc le seuil de rentabilité...

[voyageur]

Il n'y a pas que les bureaux, il y a aussi les industries...



En 1990, on prédisait un report de trafic affaires sur le TGV, et ça ne s'est pas produit comme espéré. Au contraire, AF a converti Orly-Bordeaux en 1999, 2 ans après avoir lancé celles sur Nice, Marseille et Toulouse. Il y a donc un marché qui échappe au TGV, et il n'est pas sûr que celui-ci bascule en masse et automatiquement au rail avec SEA.



Pour mémoire, et ce avant les détentes horaires actuelles occasionnées par les travaux de SEA, le TGV avait un peu moins de 50% du marché face à AF sur Paris-Bordeaux. Alors que que Paris-Marseille, le TGV est à 65% environ... Donc oui, il y a des particularités bordelaises qui font que ce marché est moins porté sur le TGV.

[T33b]

@SP

Tout dépend du marché visé. Cependant les "petites" destinations ne se rempliront pas comme par magie par un arrêt à Lieusaint (voire l'effet inverse vu la perte de temps de parcours -de l'ordre du quart-d'heure de mémoire-).

Je pense que des Ouigo seraient de nature à augmenter à la fois la part du marché du rail (concurrence sérieuse face aux autocars et à la route en général), mais surtout la taille du marché (prix plus bas => plus de voyages possibles). Tout en ayant des temps de parcours imbattables, particulièrement pour les usagers au départ de Corbeil, Melun, Juvisy (encore qu'avec le T7...), Villeneuve, et de toute la partie Sud du RER D, du RER C et de la ligne 15.

Par contre les destinations seraient plus limitées vu le modèle économique (Lyon, Marseille, Montpellier, Grenoble (?), les Alpes en hiver, etc.).



L'Inteco Sud est évidemment très utile, mais pour le moment, la priorité est de se battre pour la LGV vers Toulouse, mais aussi toutes les opérations de renouvellement et d'extension du réseau classique (voies supplémentaires, gares souterraines, etc.).



@voyageur

Pourquoi l'aéroport serait-il mieux positionné que la gare ?

Les bureaux semblent concentrés vers Mériadeck et les nouveaux dans le futur quartier Euratlantique, à 2 pas de la gare !

Donc la clientèle d'affaires devrait sans surprise passer pour une bonne partie sur le TGV...



Pour la clientèle "loisirs", le temps importe moins, donc seront surtout jugés les prix et/ou la commodité de transport des bagages. Il y aura sans doute segmentation du marché: pauvres (autocar, Ouigo, rien), classes moyennes basses (Ouigo, voiture, IC, avions low-cost), "upper middle class" et riches (TGV, avion "classique")

[voyageur]

IS-Sud inclut une reconstruction-agrandissement de Massy TGV, sous-dimensionnée.

Des arrêts de TGV radiaux à Massy TGV sont certes possibles, mais très consommateurs de capacité, et ne concernent majoritairement que des missions de début et fin de journée.



Sur ORY-BOD, le fond de commerce de AF va souffrir mais sans doute pas autant que sur ORY-LYS il y a 35 ans, car Mérignac est localisé très près de la ville, et est très bien situé pour la clientèle d'affaires, souvent bien mieux même que la Gare St-Jean...

[voyageur]

AF est majoritairement à capital privé désormais, donc je ne vois pas comment l'Etat-actionnaire pourrait empêcher cette société de développer ses vols intérieurs...



Sur Orly-Montpellier, le passage en Navette est logique vu que le CNM ne bénéficiera point à la desserte de la gare centrale à St-Roch, et uniquement donc à la gare LGV, à peine moins excentrée que l'aéroport. De ce côté-là, c'est très vu de la part de AF.



Sur Orly-Bordeaux, même avec SEA, la Navette aura encore de beaux jours devant elle, tant que la LGV IS Sud ne sera pas en service, et tant qu'il n'y aura pas un TCSP lourd et rapide pour desservir l'Ouest Bordelais (de ce point de vue là, l'abandon du projet de VAL au profit du Tram aura été à contre-sens)



Sur Orly-Marseille, la Navette reste aussi pertinente pour tout un tas de besoins, et plus encore tant que la LGV IS-Sud n'est pas en service, et tant qu'il n'y aura pas un vrai RER dans le périmètre Miramas-Aix-Aubagne-Marseille

[SP]

Schizophrénie totale de l'Etat, pourtant présent au conseil d'administration d'Air France, et qui pourrait aussi prendre quelques mesures (fiscales, reglementaires ...) pour ne pas développer l'aérien là où le TGV est objectivement compétitif (liaisons à moins de 3h)



Mettre des portiques au TGV est ridicule. Pourquoi les TGV et pas les autres trains, tout le monde n'a pas le droit à la même sécurité ? Il y a pourtant bien des RER qui embarquent + de passagers que des TGV (et dont une explosion en pleine ville ou banlieux aurait des dégats plus importants qu'un TGV en rase campagne). Et quid des petites gares desservies par TGV : on supprimerait leur desserte nationale ?

[T33b]

Ça va tout de même être difficile sur Bordeaux, surtout depuis que la SNCF a confirmé les 18,5 A/R par jour !

Mais en effet c'est une offensive inquiétante... le bilan carbone va avoir une petite mine...



Espérons que les histoires de portiques seront vite abandonnées !